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Las ayudas del Ministerio de Transición Ecológica a las flotas para electrificar las furgonetas comerciales

Isabel Hormaechea
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Las ayudas del Ministerio de Transición Ecológica a las flotas para electrificar las furgonetas comerciales

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) ha aprobado una nueva dotación de 104,8 millones de euros para el plan MOVES, repartidos entre la ampliación de la red de recarga rápida y la electrificación de flotas empresariales. De ese montante, 7,8 millones se canalizan a través de MOVES Flotas Plus para apoyar 20 proyectos de empresas y entidades que operan en varias comunidades autónomas, cubriendo la compra de furgonetas eléctricas y la instalación de puntos de carga propios.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: consolida el apoyo público a la electrificación de flotas con ayudas que cubren tanto furgonetas eléctricas como cargadores privados, elementos clave para dar el salto operativo al vehículo industrial de cero emisiones.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: cobertura integral (vehículo + recarga) y respaldo de un ecosistema MOVES que ya ha movilizado más de 3.000 millones de euros; financiación europea que garantiza estabilidad en las convocatorias. En contra: el presupuesto para flotas es limitado (7,8 millones para 20 proyectos seleccionados) y los plazos y condiciones de solicitud exactos están aún pendientes de publicación oficial.
  • Datos técnicos clave: 104,8 millones de euros totales; 97 millones para 341 estaciones de recarga rápida; 7,8 millones para 20 proyectos de flotas empresariales; elegibles furgonetas eléctricas, motos, bicicletas de pedaleo asistido y cuadriciclos; ejecución de las infraestructuras de recarga en un máximo de 42 meses.

El reparto de los 104 millones: corredores y flotas

La convocatoria, financiada con recursos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y del programa NextGenerationEU, concentra 97 millones de euros en la instalación o modernización de 341 estaciones de recarga de alta potencia. Los proyectos, que sumarán 2.674 puntos de recarga, se distribuyen en las 15 comunidades autónomas peninsulares, con especial incidencia en Andalucía (61 proyectos), Castilla-La Mancha (44) y Galicia (38). Las nuevas electrolineras deberán ofrecer potencias mínimas de entre 300 y 400 kW y al menos un cargador de 150 kW, en línea con el Reglamento europeo AFIR.

Para las flotas, la línea MOVES Flotas Plus, con una asignación más modesta de 7,8 millones, reparte el esfuerzo entre 20 iniciativas empresariales que cubren varias regiones. Los promotores disponen de hasta 36 meses, ampliables a 42, para completar los despliegues de recarga vinculados a estos proyectos.

Qué incluye MOVES Flotas Plus para el autónomo y la pyme

La ayuda financia tanto la adquisición de vehículos eléctricos ligeros —furgonetas de reparto, motocicletas eléctricas, bicicletas de pedaleo asistido y cuadriciclos— como la instalación de sistemas de recarga de uso corporativo. El programa está orientado a empresas, agrupaciones empresariales y entidades públicas que desarrollen actividad en al menos dos comunidades autónomas, un filtro que ajusta el foco a flotas con rutas interregionales o de cobertura amplia.

El diseño de la convocatoria pone el acento en los servicios de reparto urbano y última milla, segmentos donde la electrificación tiene un impacto directo en la huella de emisiones y en la rentabilidad operativa. Al cubrir tanto el vehículo como la infraestructura energética, se reduce la barrera de entrada y se permite al profesional controlar el coste de la energía desde el primer día.

Al cubrir tanto el vehículo como la infraestructura de recarga, MOVES Flotas Plus reduce la barrera de entrada a la electrificación y deja al autónomo el control del coste energético desde el primer día.

Impacto en el TCO y lo que conviene vigilar

La inyección de 104,8 millones refuerza un ecosistema MOVES que desde 2019 ha movilizado 3.035 millones de euros, incentivado la compra de 204.915 vehículos eléctricos y la instalación de 160.095 puntos de recarga. Con la nueva red de corredores, las flotas que operan en rutas de media distancia ganan cobertura de recarga rápida, un factor que reduce la incertidumbre sobre la autonomía en operaciones interurbanas.

Ahora bien, la dotación de 7,8 millones para flotas es limitada y se reparte entre solo 20 proyectos. La competencia por los fondos será alta y el profesional debe estar pendiente de la publicación de las bases específicas —que fijarán los plazos de presentación, los importes unitarios por tipología de vehículo y los requisitos administrativos— para preparar la solicitud con antelación. Mientras esas condiciones no se conozcan, la cifra exacta de ahorro por furgoneta queda pendiente de confirmación.

En todo caso, la convocatoria demuestra que la política de movilidad ya no se limita a bonificar la compra: construye el ecosistema completo (recarga pública + privada) necesario para que la electrificación de flotas sea operativa y financieramente viable a medio plazo. El próximo hito para el gestor es la apertura del plazo de MOVES Flotas Plus, que previsiblemente se concretará en las próximas semanas a través de los canales del IDAE y del MITECO.

La DGT activa el mayor operativo estival con radares ultraligeros ocultos en obras: multas de 600€ y 6 puntos

Vicente Valencoso
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La DGT activa el mayor operativo estival con radares ultraligeros ocultos en obras: multas de 600€ y 6 puntos

Desde hoy, 1 de julio, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha el mayor despliegue de control de velocidad del verano. La novedad más llamativa son 15 nuevos radares ultraligeros que se esconden tras señales, hitos kilométricos y quitamiedos, capaces de vigilar hasta seis carriles a la vez. No requieren vehículo rotulado y, al ser cinemómetros móviles, no existe obligación legal de señalizar su ubicación. Si te pillan en un tramo de obras a más de 60 km/h, la multa puede llegar a 600 euros y 6 puntos del carnet.

Este operativo estival coincide con las operaciones salida y retorno del tráfico vacacional, precisamente cuando la intensidad de los desplazamientos satura las principales vías. La DGT ha concentrado la vigilancia en las zonas de obras con límite temporal reducido a 60 km/h, donde los excesos se disparan. El objetivo declarado es proteger tanto a los conductores como a los operarios que trabajan junto al asfalto. Y los números del año pasado confirman la envergadura del dispositivo: en solo seis jornadas de control se sancionó a más de 10.000 conductores, y ocho de cada diez vehículos controlados superaban el límite establecido.

Radares ultraligeros y más vigilancia en obras

La DGT ha invertido 1,02 millones de euros en la adquisición de estos 15 cinemómetros ultraligeros. Cada unidad pesa menos de dos kilos y puede colocarse prácticamente en cualquier soporte de la vía: una señal de tráfico, un hito kilométrico o un quitamiedos. No hay coche patrulla visible ni panel de aviso, porque la normativa de radares móviles no exige señalización previa. La discreción es total.

Este salto tecnológico se une a un incremento general de los controles que los usuarios ya están notando. Según la comunidad de avisadores Coyote, durante el verano los radares fijos aumentan un 12% y los móviles un 29%, lo que supone un 41% más de puntos de control respecto al resto del año. La carretera en julio y agosto está mucho más vigilada que en cualquier otra época, y la presencia de estos nuevos dispositivos ultraligeros intensifica aún más la presión sobre el acelerador.

Escala de multas: cuánto cuesta en euros y cuántos puntos pierdes

En los tramos de obras la velocidad máxima se rebaja habitualmente a 60 km/h. Como todos los radares móviles, estos cinemómetros aplican un margen de error: 3 km/h cuando la velocidad es igual o inferior a 100 km/h, y un 3% si se circula por encima de ese umbral. En un tramo limitado a 60 km/h, la sanción empieza a dispararse a partir de 63 km/h reales.

A partir de ahí, la escala es la misma que para cualquier exceso de velocidad, pero el límite rebajado en las obras hace que las sanciones más graves se alcancen con relativa facilidad. Te lo detallo:

  • De 21 a 30 km/h por encima del límite (circular entre 81 y 90 km/h): 300 euros de multa y 2 puntos.
  • De 31 a 40 km/h de exceso (91-100 km/h): 400 euros y 4 puntos.
  • De 41 a 50 km/h de exceso (101-110 km/h): 500 euros y 6 puntos.
  • De 51 a 60 km/h de exceso (111-120 km/h en zona de obras): 600 euros y 6 puntos.

Si pagas la multa en los 20 días siguientes a la notificación te ahorras la mitad del importe, pero pierdes el derecho a alegar. Es una decisión que conviene meditar: antes de aceptar el pronto pago, comprueba que el radar estaba correctamente calibrado y la señalización del límite temporal era visible.

Ojo a este dato: muchos conductores que transitan por autovías o autopistas en obras ignoran que el límite baja drásticamente y mantienen velocidades de crucero propias de la vía libre. Basta con ir a 111 km/h en una zona de 60 para enfrentarse a 600 euros y la pérdida de 6 puntos. Y con los nuevos radares ultraligeros, en muchos casos ni te darás cuenta de que te han medido.

nuevos radares dgt multas
Esta es la ubicación de los nuevos radares de la DGT | Fuente: propia / IA

Análisis: un verano con más radares que nunca

El operativo de 2026 no es improvisado. La DGT lleva años afinando la vigilancia en puntos especialmente conflictivos: obras, túneles y pasos estrechos donde los límites temporales se incumplen de forma sistemática. La cifra del año pasado —10.000 denuncias en solo seis días— no deja lugar a dudas sobre el riesgo real y el comportamiento de los conductores. La introducción de los 15 cinemómetros ultraligeros es, en palabras de la propia DGT, una forma de “ganar en eficacia” sin necesidad de desplegar más agentes.

Desde el punto de vista normativo, los radares móviles están amparados por el artículo 70 del Reglamento General de Circulación, que no exige señalización previa. Por tanto, cualquier conductor sancionado por uno de estos dispositivos ocultos difícilmente podrá alegar falta de aviso. La recomendación de los servicios jurídicos especializados es clara: circular siempre a la velocidad indicada, especialmente en obras, porque el margen de error es tan estrecho que basta un despiste para ser multado.

En una zona de obras a 60 km/h, circular a 111 km/h te cuesta 600 euros y 6 puntos. El radar ultraligero salta a 63 km/h y no avisa: solo te queda respetar los límites.

A escala europea, la Comisión Europea (DG MOVE) insiste año tras año en que el exceso de velocidad sigue siendo el principal factor concurrente en los accidentes mortales, especialmente en áreas de trabajos en la calzada. España se alinea con esa estrategia de tolerancia cero en obras, donde la mezcla de tráfico, trabajadores y límites cambiantes crea un cóctel peligroso que la tecnología de vigilancia recién estrenada pretende desactivar.

Lo que conviene saber es que este verano la vía te observa más que nunca. Y lo hace con herramientas que no ves, que no avisan y que registran hasta seis carriles a la vez. La única defensa es levantar el pie del acelerador.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que circule por tramos en obras señalizados con límite temporal de velocidad, especialmente en autovías y autopistas durante julio y agosto.
  • Cifras a tener en cuenta: El umbral de sanción empieza a 63 km/h reales. Las multas van de 300 euros y 2 puntos (exceso de 21-30 km/h) hasta 600 euros y 6 puntos (exceso de 51-60 km/h). Con pronto pago, el importe se reduce a la mitad si se abona en los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo para evitarlo: Respeta escrupulosamente el límite indicado en las señales de obra, no te confíes al pensar que no hay agentes visibles y recuerda que estos radares ultraligeros no emiten aviso ni están señalizados. Ante la duda, circular a 60 km/h justos es la única garantía.

BMW iX5: la batería de 141 kWh que carga a 460 kW y promete 845 km WLTP

María Jesús Aguilar
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BMW iX5: la batería de 141 kWh que carga a 460 kW y promete 845 km WLTP

El BMW iX5 eléctrico acaba de presentarse con la que ya es, sin discusión, la batería más grande del mercado europeo: 141 kWh de capacidad neta. Acompañada de una arquitectura de 800 V y las nuevas celdas cilíndricas Gen6 de 120 mm de altura, la combinación permite una potencia de carga máxima de 460 kW en corriente continua, capaz de reponer del 10 al 80 % en 23 minutos. La autonomía homologada WLTP alcanza 845 kilómetros, aunque la cifra real en carretera se moverá en torno a los 600 km.

La variante eléctrica del X5 —denominada iX5 60 xDrive— es el primer paso de una gama que abarcará también versiones mild hybrid, enchufables y, más adelante, un iX5 Hydrogen de pila de combustible. Con casi 5 metros de largo y 2,9 toneladas de peso, el SUV alemán sacrifica ligereza en aras de una capacidad energética sin rival.

La química detrás de los 141 kWh

Las celdas cilíndricas Gen6 son la evolución natural del concepto que BMW estrenó en la familia Neue Klasse. La clave está en la altura: 120 mm frente a los 95 mm de la generación anterior, lo que eleva la densidad energética sin necesidad de ampliar el paquete colocado en el suelo del vehículo. Este empaquetado permite además un reparto de masas cercano al 50:50, algo que BMW reivindica a pesar de las casi tres toneladas de peso en orden de marcha (2.900 kg según norma EU, conductor de 75 kg incluido).

La arquitectura de 800 V que adopta el iX5 es el otro pilar técnico. No solo permite picos de carga en continua de 460 kW, sino que reduce las pérdidas térmicas y el peso del cableado, un círculo virtuoso para un coche de estas dimensiones. En el eje trasero, un motor síncrono de 329 CV se combina con uno asíncrono delantero de 240 CV, entregando una potencia de sistema de 425 kW (578 CV) y 805 Nm de par, capaces de mover al mastodonte de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 141 kWh netos, química NMC en celdas cilíndricas Gen6.
  • Autonomía WLTP: Entre 645 y 845 km (combinado), según equipamiento y llantas. Consumo homologado entre 20,1 y 23,9 kWh/100 km.
  • Carga DC máxima: 460 kW, con ventana 10-80 % en 23 minutos. En AC, 22 kW trifásico (0-100 % en 6 h 24 min).
  • Arquitectura eléctrica: 800 V, que habilita la carga ultrarrápida y reduce pérdidas.
  • Dimensiones y peso: 4.994 mm largo, 2.000 mm ancho, 1.748 mm alto, batalla 3.035 mm. Peso en orden de marcha: 2.900 kg (EU).
  • Motorización y prestaciones: 425 kW (578 CV), 0-100 km/h en 4,6 s, velocidad punta limitada a 210 km/h.
  • Producción y entregas: Spartanburg (EE.UU.). Arranque en agosto de 2026, apertura de pedidos el 8 de octubre de 2026 y primeras entregas a inicios de 2027.

Recarga ultrarrápida y carga bidireccional: la practicidad al poder

Con semejante reserva energética, la rapidez de recarga era obligada. Los 460 kW en corriente continua permiten alcanzar el 80 % en poco más de veinte minutos; BMW asegura que en diez minutos se recuperan 350 km de autonomía. En el día a día, la recarga en casa con 22 kW en alterna trifásica garantiza una carga completa en menos de seis horas y media, suficiente para una noche.

Nuevo BMW X5 2 Motor16

El sistema admite carga bidireccional (V2G y V2L), lo que con 141 kWh disponibles podría alimentar una vivienda media durante entre 8 y 12 días, un argumento muy tangible en situaciones de emergencia o para aprovechar tarifas eléctricas variables.

La combinación de 800 V y celdas Gen6 no es una mejora incremental: es un salto estructural que permite que un eléctrico de casi tres toneladas viaje más de 600 kilómetros reales sin ansiedad de recarga.

Consumo y autonomía real: más de 600 km sin apretar el pie

Como siempre en electrificación, la cifra homologada es optimista. La horquilla de 645 a 845 km WLTP se traduce, en un uso real de autopista a 120-130 km/h, en unos 590-620 km, tomando el consumo alto de 23,9 kWh/100 km. En recorridos urbanos e interurbanos con más regeneración, la ventaja de la gran batería se nota y se pueden rozar los 800 km.

El peso elevado –2.900 kg– penaliza en ciudad y arrancadas, pero la entrega inmediata de par y la tracción total xDrive disimulan la inercia. La capacidad de remolque con freno llega a 2.700 kg, lo que abre escenarios de uso profesional o lúdico sin sacrificar la habitabilidad: el maletero mantiene los mismos 655-1.850 litros que las versiones de combustión, ya que la batería no invade el área de carga.

La producción de este imponente SUV arrancará en agosto de 2026 en la planta que la firma de Múnich tiene en Spartanburg, y los pedidos se abrirán el 8 de octubre. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios a principios de 2027, marcando el inicio de una estrategia multienergía que incluirá diésel, gasolina, PHEV e incluso una futura variante de hidrógeno. El iX5 eléctrico ya no es solo el X5 más grande: es el que más alcance promete y el que menos tiempo pasa enchufado.

Chery Italia: el grupo chino lanza dos nuevas marcas, Lepas e iCaur

Estrella Cancela
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Chery Italia: el grupo chino lanza dos nuevas marcas, Lepas e iCaur

El grupo chino Chery ha dado un golpe en la mesa del mercado italiano. En el circuito de Monza, durante el último fin de semana, la compañía desveló dos nuevas marcas —Lepas e iCaur— con las que suma ya cuatro enseñas operando en el país transalpino, además de la propia Chery. Una ofensiva que refuerza la presencia de los fabricantes chinos en Europa y que deja cifras de ventas que empiezan a ser difíciles de ignorar.

Las nuevas apuestas de Chery en suelo italiano

Junto a Omoda y Jaecoo, que ya llevan meses comercializándose en Italia, el gigante asiático presentó sus nuevos modelos bajo la marca Chery: los SUV Tiggo 8 Phev y Tiggo 9 Phev, pensados para familias y dotados de tecnología híbrida enchufable. El primero, de 4,72 metros, emplea un motor 1.5 TGDi y dos eléctricos que entregan 279 CV combinados, con batería de 18,4 kWh. El segundo, un siete plazas de 4,81 metros, monta el mismo motor térmico pero suma tres unidades eléctricas para alcanzar 428 CV. Aunque no es una potencia descomunal para el segmento, la combinación de hibridación enchufable y un precio competitivo —aún por confirmar en euros— sitúa a estos modelos en la diana de las familias que buscan eficiencia sin renunciar al espacio.

Para los amantes del todoterreno, iCaur adelantó la llegada del iCaur V27, un gigante con tecnología de autonomía extendida (REEV) que combina un motor 1.5 TGDi como generador, dos motores eléctricos y tracción integral iAWD, todo alimentado por una batería LFP de 34,5 kWh. La marca promete más de 1.000 kilómetros de autonomía, una altura libre de 224 mm, capacidad de vadeo de hasta 600 mm y una carrocería de aceros especiales y aluminio apodada «star armor». La fecha prevista para su comercialización es principios de 2027, lo que deja margen para seguir creando expectación.

El mercado italiano responde a los nuevos actores

La expansión se apoya en unos registros de ventas que contrastan con la tendencia general del sector. Mientras el mercado automovilístico italiano cayó un 3,2% en mayo, Omoda y Jaecoo matricularon 4.096 unidades, un 3,3% más que en abril, y acumulan 17.314 coches vendidos desde principios de año. Su cuota mensual roza el 2,7% y se eleva al 3,67% si se mide solo entre compradores particulares. A escala global, el grupo Chery superó ya el millón de vehículos desde su debut en 2023 y apunta al millón anual para 2027.

Nicola Marsala, director de negocio de Chery Italia, resumió la estrategia: «Monza es el punto de partida de la fase multimarca del Grupo en Italia. En los próximos trimestres, el público podrá conocer y probar las gamas Chery, Lepas e iCaur, construidas alrededor de motorizaciones electrificadas y una oferta diferenciada por presupuesto».

LEPAS L8 Super Hybrid 57
Foto: LEPAS

Cómo se mira desde España la ofensiva china

La irrupción de Chery con cuatro marcas en un mercado maduro como el italiano invita a preguntarse por los planes en España. Omoda y Jaecoo ya están presentes en nuestro país con una red comercial en construcción, y el anuncio de nuevas marcas llega en un momento en que los fabricantes chinos ganan terreno en toda Europa occidental. La estrategia multimarca permite a Chery cubrir distintos segmentos y perfiles de cliente, desde SUV urbanos eléctricos hasta todoterrenos de gran tamaño, sin canibalizar sus propias ventas.

En España, el contexto normativo y de ayudas a la electrificación es distinto, pero la penetración de marcas como MG o BYD demuestra que hay apetito por producto chino con buena relación calidad‑precio. Si Lepas e iCaur replican en Italia el éxito de Omoda y Jaecoo, cabe esperar que su desembarco en otros países europeos no tarde en producirse. La cuota de mercado que ya ostenta el grupo en Italia —por encima del 2,5%— ilustra que el crecimiento de los fabricantes asiáticos no es solo una anécdota, sino una corriente de fondo que está reconfigurando el paisaje automotor europeo.

Chery no se conforma con dos marcas; aterriza en Italia con cuatro, demostrando que su ofensiva europea va en serio y que los números ya empiezan a pesar.

De cara al futuro inmediato, el lanzamiento del iCaur V27 previsto para los primeros meses de 2027 y la llegada de nuevos modelos bajo las marcas Lepas y Chery mantendrán el foco sobre el grupo. Mientras tanto, los competidores europeos observan cómo la estrategia multimarca de los gigantes chinos gana adeptos en sus propios mercados locales.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 17.314 unidades acumuladas en Italia desde enero por el grupo Chery (Omoda y Jaecoo), con una cuota mensual del 2,7% y del 3,67% en el canal privado.
  • Consejo práctico: Si sigues el mercado automovilístico o valoras la compra de un coche nuevo, no pierdas de vista a Chery; su expansión en Europa podría traducirse en más opciones y precios competitivos a corto plazo.
  • Así te afecta: La llegada de nuevas marcas chinas al continente aumenta la presión sobre los fabricantes tradicionales y puede beneficiar al consumidor español con una oferta más variada y accesible en el segmento de los SUV electrificados.

El mercado de coches de colección en 2026: Hagerty revela los exóticos que más se revalorizan

Ramón Casado
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El mercado de coches de colección en 2026: Hagerty revela los exóticos que más se revalorizan

No todos los años, al revisar la guía de precios, un editor se topa con un fenómeno que desafía la lógica del coleccionismo. John Mayhead, responsable de la Hagerty Price Guide británica desde hace trece ediciones, lo ha vivido en esta primavera de 2026: mientras cerraba la última actualización, los valores de ciertos exóticos europeos se disparaban de un modo que no recordaba desde la burbuja de los noventa. La subida no ha sido un espejismo aislado de una sola subasta, sino una contagiosa escalada que ha triplicado récords y ha obligado a los analistas a reescribir las tablas en apenas unos meses.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: la Hagerty Price Guide documenta en 2026 una revalorización súbita de los coches de colección exóticos, con modelos como el Ferrari Enzo y el Porsche Carrera GT multiplicando por tres sus anteriores plusmarcas.
  • No te lo puedes perder: el detonante fue la subasta de Mecum en Kissimmee, donde los cinco ‘halo’ de Ferrari (288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari) batieron sus récords en una sola noche, impulsados por la colección de Phil Bachman.
  • Cifras y cotización: un Enzo de apenas 400 ejemplares fabricados pasó de un récord previo de seis millones de dólares a rozar los dieciocho; un Porsche Carrera GT alcanzó los 6,7 millones cuando su mejor precio anterior apenas superaba los dos. La guía de Hagerty sitúa la valoración en condición #1 muy por debajo de los remates recientes.

Kissimmee: la mecha que encendió la puja

Todo arrancó en el centro de Florida, en la primera semana de enero. La cita de Mecum en Kissimmee congregó la atención del mundo del motor clásico con un lote que hacía agua la boca: más de 45 Ferrari procedentes de la colección del fallecido Phil Bachman, muchos de ellos con kilometrajes ridículos y especificaciones únicas. La casa de subastas declaró que cayeron diecinueve récords de la marca del Cavallino, incluidos los de los cinco modelos considerados «halo» por los tifosi. El Ferrari Enzo de Bachman, con una configuración a medida y apenas unas millas de uso, se adjudicó por cerca de dieciocho millones de dólares, el triple que la anterior plusmarca; un F50 y un 288 GTO también duplicaron las estimaciones más optimistas.

No fue flor de un día. A la semana siguiente, RM Sotheby’s Arizona volvió a poner en escena un Enzo y un F50, ambos por encima del valor de condición #1 (concurso) que recoge la Hagerty Price Guide, aunque sin alcanzar las cotas de Florida. Quienes confiaban en que la resaca calmaría los ánimos se equivocaron. A finales de enero, el virus cruzó el Atlántico y estalló en la Semana del Motor de París. RM Sotheby’s remató un Enzo de 2004 con apenas uso por 8,1 millones de euros y Gooding Christie’s elevó el listón del 288 GTO hasta los 9,1 millones de euros, marcando dos plusmarcas mundiales en una misma velada. Como guinda, un FXX K Evo de 2018, la bestia de circuito de Maranello, se vendió por casi siete millones de euros.

Hagerty Price Guide

La fiebre se extiende: del Monza SP2 al Carrera GT

Si los «halo» Ferraris encendieron la mecha, lo que vino después demostró que la fiebre no se limitaba a las series más exclusivas. El Ferrari Monza SP2, un biplaza descapotable de estética barchetta que Ferrari fabricó en poquísimas unidades, había fijado un techo de 2,5 millones de dólares en Abu Dabi a finales de 2025. Tres meses después, en el Concurso de La Amelia de Florida, Broad Arrow adjudicó una unidad en rojo con interior azul y millas de entrega por 4,955 millones, prácticamente el doble. El Porsche Carrera GT protagonizó una escalada aún más vertical: de un récord previo de 2,2 millones en 2022, pasó a 3,1 millones en Arizona, 3,3 millones en Miami y finalmente 6,7 millones en aquella misma subasta de Amelia, más del triple. Incluso un clásico consagrado como el Lamborghini Miura SV de 1972 encontró comprador por 6,6 millones de dólares, pulverizando su propio registro.

La velocidad de la subida no tiene parangón desde el desplome de los noventa. Aquella vez el mercado castigó a los especuladores; esta vez, los compradores parecen haber olvidado la lección.

El eco de 1989: cuando la historia se repite

La comparación con el cambio de década de los ochenta resulta inevitable. Entonces, los precios de los Ferrari se inflaron a un ritmo mensual que los concesionarios apenas podían seguir, cambiando los ceros de los carteles todos los meses. Ian Barkaway, hoy al frente del prestigioso taller Barkaways, trabajaba entonces en Kent High Performance y lo recuerda con precisión: «La gente entregaba tres o cuatro coches para comprar uno; la demanda se había disparado». Jim Weed, que editaba la Ferrari Market Letter y dirigía el taller de FAF Motorcars en Atlanta, añade otro ingrediente: «Pedían préstamos para comprar coches, convencidos de que en un mes valdrían un veinte por ciento más. Cuando los bancos pidieron los avales, el mercado se derrumbó».

Hagerty ha sobrepuesto la curva del récord anual de venta de un coche de colección entre 1989 y 2025 con la riqueza media del uno por ciento más rico de Estados Unidos, según la Reserva Federal. La correlación es asombrosa: en los veintidós años anteriores a 2010, solo en 1989 y 1990 el récord automovilístico superó ese umbral de riqueza; en los quince siguientes, lo ha hecho nueve veces. Hoy, el pico de 2026 encaja en ese patrón de exuberancia, pero con un matiz inquietante: las subidas porcentuales de tres dígitos en pocos meses, con la economía global dando bandazos, recuerdan peligrosamente al preludio de una corrección.

Los nuevos millonarios de la inteligencia artificial no compran coches por lo que son, sino por lo que representan en el tablero del prestigio digital.

Nueva riqueza, viejas costumbres: cripto e IA al volante

En los ochenta, la burbuja japonesa inyectó capital fresco en el mercado; ahora, el fenómeno se repite con dos protagonistas distintos: el universo cripto y, sobre todo, la explosión de la inteligencia artificial. Rick Carey, analista y cronista de subastas, lo describe sin ambages: «Hay una legión de millonarios recién acuñados por la IA que no han tenido tiempo de pensar en qué hacer con su dinero; de repente se lanzan a por los coches que les dicen que son los que hay que tener. Es lo mismo que ocurre en Monterey con los chicos que asedian el Pagani de turno: no saben por qué, solo saben que es el que todos quieren».

A diferencia de los inversores de los noventa, que compraban en consorcio cualquier Daytona para revenderlo al mes, la nueva generación tiene más información gracias a internet y a guías como la de Hagerty. Sin embargo, las redes sociales han añadido un factor de vanidad que distorsiona la demanda: el coche cotiza no por su ingeniería ni por su palmarés, sino por los «me gusta» que genera. Jim Weed observa que «hoy la gente colecciona por temáticas: coches amarillos, verdes o con cero millas». Así, un Enzo con pocos kilómetros y especificación única se convierte en la pieza que cierra una colección y, por tanto, en un objeto de deseo capaz de batir todas las previsiones.

Primavera de ajuste: ¿fin de la escalada?

Los síntomas de enfriamiento, sin embargo, asomaron en abril. En el Principado de Mónaco, la cita de RM Sotheby’s se saldó con estimaciones más conservadoras y martillos que, aunque por encima de lo esperado, no rozaron los excesos de enero. El mismo día, en Costa Mesa, Broad Arrow subastó un Porsche 918 Spyder con paquete Weissach y pintura Paint to Sample por 4,68 millones de dólares, una cifra saneada pero un veinticinco por ciento por debajo de los 6,05 millones que otro 918 similar había alcanzado en Kissimmee. Una semana más tarde, Bonhams Miami se cobró varios lotes sin vender, entre ellos un LaFerrari y sendos F12 Berlinetta que no llegaron a cubrir la reserva.

Para Jim Weed, la clave sigue estando en la oferta y la demanda: «Se fabricaron mil trescientos F40 y solo cuatrocientos Enzo. Si alguien te ha dicho que necesitas la colección completa, tienes que comprarlo. Y hay más dinero que nunca, más gente con enormes fondos destinados a coches». La cuestión es si esa demanda se mantendrá cuando las cotizaciones empiecen a bajar y las deudas aprieten. La historia ya demostró en los noventa que un mercado alimentado solo por forasteros con apetito de estatus se desmorona en cuanto el dinero se seca. Los analistas de Hagerty, de momento, han ajustado los valores al alza, pero con un ojo puesto en la próxima curva.

El coleccionista prudente hará bien en recordar que un precio de martillo récord no es un cheque en blanco. La pátina de un número de bastidor impecable, la procedencia documentada y el estado original importan más que nunca. Y en este baile de millones, el que no conoce la música suele pagar la cuenta.

Devolver el recibo del seguro del coche: cómo hacerlo correctamente sin riesgo a reclamaciones

Alicia Riscal
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Devolver el recibo del seguro del coche: cómo hacerlo correctamente sin riesgo a reclamaciones

Devolver el recibo del seguro del coche puede parecer la forma más rápida de cancelar la póliza, pero solo genera problemas si no se notifica la baja. La práctica, habitual entre conductores jóvenes que cambian de compañía por precio, ignora un requisito legal básico: la aseguradora necesita constancia escrita de tu intención de no renovar. Si simplemente rechazas el cargo, la deuda no desaparece y las coberturas pueden suspenderse.

Consecuencias de devolver el recibo sin avisar

Cuando el seguro está domiciliado y devuelves el recibo sin comunicar la baja, el contrato sigue en vigor y la prima se considera impagada. A partir de ahí, se activan varios riesgos. La aseguradora puede reclamar el importe por vía judicial, lo que añade costas procesales. Además, puedes ser incluido en un fichero de solvencia patrimonial, como ASNEF, si la deuda supera los 50 euros y se cumplen los plazos legales, lo que perjudica tu historial crediticio.

La cobertura del seguro puede quedar suspendida si no abonas la prima pendiente. Imagina que devuelves un recibo de 400 euros y a las pocas semanas sufres un siniestro: la aseguradora, al no haber recibido el pago ni la baja, puede suspender la cobertura, dejándote sin respaldo para los daños propios y responsabilizándote de los daños a terceros. Circular sin la cobertura obligatoria es una infracción grave: la multa oscila entre 601 y 3.005 euros, según la Ley de Tráfico, y el vehículo puede ser inmovilizado.

Rechazar el cargo bancario no equivale a una baja legal: la aseguradora mantiene el derecho a reclamar el pago mientras no reciba tu notificación por escrito.

Cómo cancelar el seguro de forma correcta

Para dar de baja la póliza sin sustos, revisa primero la fecha de vencimiento del contrato. La Ley de Contrato de Seguro exige que comuniques tu voluntad de no renovar con al menos 30 días de antelación a ese vencimiento. El medio más seguro es una carta certificada con acuse de recibo o un correo electrónico certificado; muchas aseguradoras también permiten la gestión desde el área de clientes. Aunque el plazo general son 30 días naturales, conviene revisar el condicionado de la póliza por si estipula un preaviso mayor.

Si has recibido una renovación con una subida de prima inesperada, la ley te protege. La aseguradora está obligada a notificar cualquier modificación del precio o de las condiciones con, al menos, dos meses de antelación al vencimiento. Si no lo ha hecho, puedes devolver el recibo y oponerte a la renovación sin penalización. En caso de desacuerdo, conserva el justificante de la baja y el comprobante de la comunicación; así tendrás prueba fehaciente.

Contexto: plazos legales y subidas de prima no comunicadas

El marco legal de los adeudos domiciliados concede al titular de la cuenta un plazo de retrocesión de ocho semanas (56 días) desde la fecha del cargo para solicitar la devolución del recibo, siempre que se cumplan las condiciones del servicio. Si el cargo no estaba autorizado, el plazo se amplía a 13 meses. Sin embargo, devolver el recibo no anula la obligación de pagar la prima si el seguro se ha renovado correctamente. Por eso, antes de recurrir a la devolución bancaria, conviene haber tramitado la baja formal.

La Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP) recuerda que el consumidor puede presentar una reclamación si la aseguradora no respeta los plazos de preaviso. En la práctica, la mayoría de los conflictos se resuelven siguiendo estos pasos. Según RACE, “devolver el recibo sin avisar puede acarrear desde la reclamación judicial de la deuda hasta la inclusión en ficheros de morosidad”.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: Información clara sobre las consecuencias de devolver el recibo sin avisar y los pasos legales para cancelar la póliza sin riesgos, así como los derechos ante subidas no comunicadas.
  • A quién va dirigido: Conductores jóvenes, noveles o cualquier titular de un seguro de coche que esté pensando en cambiar de compañía o haya recibido una renovación con una subida de prima.
  • Cuánto cuesta: Cancelar correctamente no tiene coste económico si se respetan los plazos. Devolver el recibo sin notificar la baja puede acarrear gastos judiciales, registro en ficheros de impagados y multas de hasta 3.005 euros.

El Kia Niro 2026 estrena una doble pantalla de 12,3 pulgadas y Head-Up Display que refuerza su ADAS

Damián Alker
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El Kia Niro 2026 estrena una doble pantalla de 12,3 pulgadas y Head-Up Display que refuerza su ADAS

El Kia Niro 2026 estrena una doble pantalla de 12,3 pulgadas y un Head-Up Display que potencian su paquete ADAS. La renovación tecnológica del compacto híbrido coreano se concentra en la cabina digital y en un completo escudo de asistentes de seguridad activa, pensados para que el conductor perciba el salto al volante desde el primer momento.

Dos pantallas de 12,3 pulgadas y Head-Up Display: la cabina digital del Niro

El interior del nuevo Niro gira en torno a una doble pantalla de 12,3 pulgadas que ocupa el centro del salpicadero. Una de ellas funciona como cuadro de instrumentos digital y la otra gestiona el sistema de infoentretenimiento y la conectividad con el móvil. Ambas se presentan en una sola pieza curvada que envuelve al conductor, creando una experiencia visual unificada y moderna.

El sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, lo que elimina cables y simplifica el día a día. Además, la interfaz de Kia ha sido rediseñada para mostrar los menús con mayor claridad y responder con rapidez al toque. La navegación integrada y los modos de conducción se reflejan en ambas pantallas, manteniendo la información esencial siempre a la vista.

El Head-Up Display proyecta sobre el parabrisas datos clave como la velocidad, las indicaciones del navegador y las alertas de los asistentes. De esta forma, el conductor mantiene los ojos en la carretera sin dejar de consultar los avisos del coche. La proyección es nítida incluso con luz solar directa y se ajusta en altura para adaptarse a distintas posturas de conducción.

La digitalización no se queda en las pantallas: los botones físicos se han reducido, dejando el mando en un panel táctil para la climatización y accesos directos que resultan intuitivos tras unos minutos de uso. La calidad de los gráficos y la fluidez del sistema están a la altura de lo que se espera en un modelo de este segmento en 2026.

Asistentes ADAS: frenada autónoma y centrado de carril

Kia ha dotado al Niro de un paquete de seguridad activa muy completo. El asistente de prevención de colisiones frontales utiliza cámara y radar para detectar vehículos, peatones y ciclistas, y es capaz de aplicar la frenada de emergencia de forma autónoma si el conductor no reacciona a tiempo. Esta función cubre un amplio rango de velocidades y situaciones urbanas e interurbanas.

El control de crucero adaptativo con función de centrado en el carril (ACC con LKA) mantiene la distancia con el vehículo precedente y ayuda a mantener el coche en el centro del carril, reduciendo la fatiga en trayectos por autovía. El sistema de conducción asistida en carretera combina ambos para ofrecer un nivel de automatización parcial que el conductor puede activar con un solo botón en el volante.

Completan el equipamiento el asistente de ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de aparcamiento, que facilitan las maniobras y alertan de peligros que escapan al ángulo de visión del conductor. Todo ello se gestiona desde los mandos del volante y se visualiza en la pantalla central o en el Head-Up Display, según la función.

La digitalización de la cabina del Niro no es solo estética: coloca la información relevante donde el conductor la necesita, reduciendo las distracciones y mejorando la seguridad activa.

Análisis y perspectiva: lo que aporta al conductor

El salto tecnológico del Niro 2026 se alinea con la tendencia del segmento: pantallas de gran tamaño, proyección de datos y un arsenal de ADAS que antes eran exclusivos de berlinas de lujo. Lo relevante para el conductor es que estas funciones ya no se limitan a los acabados más caros: desde el acceso a la gama (acabado Concept por 34.750 euros, antes de descuentos) se disfruta de un conjunto de seguridad y conectividad muy avanzado.

En comparación con la generación anterior, el Niro estrena una interfaz más rápida y un Head-Up Display ausente en el modelo previo. La doble pantalla de 12,3 pulgadas sustituye al cuadro analógico parcial y al sistema multimedia más modesto, lo que se traduce en una experiencia digital completa desde que te sientas al volante. La decisión de Kia de apostar exclusivamente por la hibridación convencional no limita el equipamiento tecnológico; al contrario, concentra la inversión en elementos que el conductor nota cada día.

Para quien viene de un coche más antiguo, la diferencia se percibe en la cantidad de información que recibe sin desviar la mirada y en la red de seguridad que ofrecen los asistentes. El centrado de carril y el control de crucero adaptativo hacen los desplazamientos largos mucho más llevaderos, mientras que la frenada de emergencia puede marcar la diferencia en un imprevisto urbano.

Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: doble pantalla de 12,3 pulgadas, una para instrumentación y otra para multimedia, con conectividad inalámbrica y Head-Up Display.
  • Lo que equipa: sistema de infoentretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, Head-Up Display, cámara y radar frontal, sensores de ángulo muerto y de aparcamiento, control de crucero adaptativo y asistente de centrado de carril.
  • Así te afecta como conductor: toda la información relevante se consulta sin apartar la vista de la carretera; los ADAS reducen la fatiga en autovía y añaden un escudo de seguridad en ciudad que puede evitar colisiones por despiste.

La Guardia Civil de Tráfico avisa: superar en 80 km/h el límite en vía interurbana es delito de cárcel

Vicente Valencoso
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La Guardia Civil de Tráfico avisa: superar en 80 km/h el límite en vía interurbana es delito de cárcel

Ir a más de 80 kilómetros por hora por encima de lo permitido en una carretera interurbana no te cuesta solo puntos: te expone a un proceso penal que puede acabar con una condena de prisión. La Guardia Civil de Tráfico ha vuelto a recordarlo tras investigar a un motorista que circulaba a 171 km/h en un tramo limitado a 80 km/h.

El último aviso ha llegado desde Cádiz, donde el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico investiga a un conductor de motocicleta que fue captado a 171 km/h en un tramo de la CA‑31 limitado a 80 km/h durante el Gran Premio de España de Motociclismo en Jerez. Los hechos, ocurridos durante un control de velocidad en una vía de alta afluencia, ponen sobre la mesa una realidad que muchos conductores desconocen: a partir de cierto exceso, no hablamos de una simple papeleta.

Cuándo el exceso de velocidad se convierte en delito

El Código Penal, en su artículo 379.1, establece que comete un delito contra la seguridad vial quien conduzca un vehículo a motor o ciclomotor a una velocidad superior en 60 kilómetros por hora a la permitida en vía urbana, o en más de 80 kilómetros por hora en vía interurbana. Es decir, en una autovía limitada a 120 km/h, pisar el acelerador hasta los 201 km/h —o más— ya no es una infracción administrativa: es un delito.

Penas de prisión, multa y privación del carné: las consecuencias penales

El castigo por este delito puede ser muy duro. La pena prevista va de prisión de tres a seis meses o, alternativamente, una multa de seis a doce meses (calculada según tu capacidad económica) o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y, en todo caso, conlleva la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un tiempo superior a un año y hasta cuatro años.

Además, el conductor se enfrenta a la anotación de los antecedentes penales y, si es reincidente, la pena puede agravarse. En la práctica, un juez puede imponer prisión incluso para un primer delito si las circunstancias muestran un peligro evidente para otros usuarios.

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¿Qué pasa si no llegas al umbral penal? Las sanciones administrativas

Si el exceso no alcanza ese límite, la cosa se queda en el terreno de las multas de la DGT. Dependiendo de cuánto te hayas pasado, la sanción económica y la pérdida de puntos van escalando. Por ejemplo, superar el límite en una autovía entre 51 y 60 km/h te supone una multa de 600 euros y la retirada de 6 puntos del carnet, que es la franja más alta antes de entrar en el Código Penal. Superar entre 41 y 50 km/h: 500 euros y 6 puntos. Entre 31 y 40 km/h: 400 euros y 4 puntos. Y así hasta los excesos más leves.

Es importante saber que la detracción de puntos y la multa económica no se aplican cuando el caso se traslada a la vía penal: el procedimiento judicial sustituye al administrativo, y las consecuencias son las que decida el juez.

Si te pillan a 201 km/h en una autovía de 120, no te multa la DGT: te investiga un juzgado y te puedes sentar en el banquillo.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que supere en más de 80 km/h el límite en vía interurbana o en más de 60 km/h en vía urbana.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 600 euros y 6 puntos si no llega a delito; si es delito, prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses (según ingresos) y retirada del carnet de 1 a 4 años.
  • Consejo para evitarlo: Controla el velocímetro, especialmente en autopistas y autovías cuando el límite baja temporalmente (obras, túneles) y en carreteras convencionales con límites de 90 o 100 km/h.

Dacia Sandero Hybrid 155: el coche más vendido de España ahora con etiqueta ECO desde 19.890€

María Jesús Aguilar
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Dacia Sandero Hybrid 155: el coche más vendido de España ahora con etiqueta ECO desde 19.890€

El Dacia Sandero, el coche más vendido en España, incorpora por fin una mecánica híbrida. Con 155 CV, un consumo homologado de 4,2 litros a los 100 kilómetros y la etiqueta ECO, el Sandero Hybrid 155 llega al mercado con un precio de partida de 19.890 euros. La cifra lo convierte en uno de los híbridos más asequibles del panorama actual, abriendo la electrificación a un segmento de compradores que hasta ahora no encontraba una alternativa con etiqueta ECO a un coste tan contenido.

Un híbrido ‘Made in Spain’ para el superventas

El sistema híbrido ya conocido en los Bigster, Duster y Jogger aterriza ahora en la berlina compacta de Dacia. Desarrollado por Horse, la filial de motores de combustión del Grupo Renault, combina un motor gasolina 1.8 atmosférico de cuatro cilindros con dos motores eléctricos y una batería de 1,4 kWh (230 V). El conjunto no recurre a un embrague convencional, sino a una caja automática electrificada de tipo multimodo que suaviza la entrega y permite arrancar siempre en modo eléctrico.

La potencia total alcanza los 155 CV y el consumo homologado se queda en 4,2 l/100 km para el Sandero berlina, mientras que el Stepway declara 4,4 l/100 km. Las emisiones de CO₂, 96 g/km, son las responsables de la ansiada pegatina ECO, clave para acceder a las zonas de bajas emisiones en las grandes ciudades.

Ficha técnica esencial

  • Tipo de mecánica: híbrido no enchufable con motor gasolina 1.8 atm. de 4 cilindros y dos motores eléctricos.
  • Potencia total: 155 CV.
  • Batería: 1,4 kWh (230 V).
  • Consumo homologado: 4,2 l/100 km (Sandero); 4,4 l/100 km (Stepway).
  • Emisiones CO₂: 96 g/km (etiqueta ECO).
  • Precio desde: 19.890 € (Expression); 20.890 € (Journey); Stepway 21.290 € (Expression); 22.690 € (Extreme).

El precio, el argumento que rompe el mercado

El Dacia Sandero Hybrid 155 no solo añade tecnología híbrida; lo hace manteniendo la filosofía de coste contenido de la marca. La versión de acceso con acabado Expression parte de 19.890 euros, una tarifa que lo sitúa muy por debajo de rivales como el Toyota Yaris (21.500 euros) o el Yaris Cross (27.500 euros). Incluso frente a las variantes térmicas del propio Sandero con etiqueta C o con GLP, la diferencia con el motor ECO-G de 120 CV y cambio automático se reduce a 2.800 euros.

El Sandero híbrido ofrece la etiqueta ECO y la suavidad de un cambio automático por menos de 20.000 euros, una combinación difícil de encontrar en el mercado español.

Los pedidos del Dacia Sandero Stepway Hybrid 155 ya están abiertos, mientras que la carrocería berlina lo hará algo más adelante. La previsión es que ambas versiones refuercen el liderato del modelo, que sigue siendo el coche más vendido en España a pesar de que hasta ahora carecía de una opción electrificada.

Lo que gana el conductor con la hibridación

La llegada de la mecánica híbrida al Sandero se traduce en ventajas tangibles para el usuario. El arranque en modo eléctrico no solo reduce el consumo en ciudad, sino que aporta un funcionamiento más silencioso y progresivo, muy apreciado en los trayectos urbanos. La transmisión automática electrificada elimina la necesidad de pisar el embrague y mejora el confort en atascos y maniobras.

En uso real, los consumos en carretera se beneficiarán de la capacidad de apagar el motor de combustión en deceleraciones y a baja carga, aunque la eficiencia dependerá del estilo de conducción. La etiqueta ECO, por su parte, garantiza el acceso a los centros urbanos restringidos, un factor que ya pesa en la decisión de compra de muchos conductores.

Con este movimiento, la compañía rumana completa su oferta electrificada anticipándose a la futura norma Euro 7 y ofrece a un público amplio el primer híbrido a un precio rompedor. El componente ‘made in Spain’ —Horse en Madrid— añade un argumento industrial que puede conectar con el comprador local y reforzar la imagen de la gama Renault en nuestro país.

Revisión del coche en verano: la batería y los neumáticos que la DGT recomienda chequear para no quedarte tirado

Darío González
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Revisión del coche en verano: la batería y los neumáticos que la DGT recomienda chequear para no quedarte tirado

La DGT ha lanzado un aviso urgente a los conductores: el calor extremo puede reducir la vida útil de la batería y provocar reventones en los neumáticos. Con más de cien millones de desplazamientos previstos durante la Operación Verano 2026, Tráfico insiste en realizar una revisión exhaustiva antes de cualquier viaje largo.

La batería, el punto más débil del verano

Las baterías están diseñadas para funcionar de forma óptima en torno a los 25 grados. Cuando el termómetro supera los 40 grados, las moléculas del interior se descomponen más rápido, lo que acelera la descarga y recorta la vida útil de la batería, según advierte la DGT. El resultado: un coche que no arranca al salir de la playa o en un área de servicio. Comprobar el estado de la batería en un taller cuesta entre 0 y 25 euros; cambiarla por una nueva ronda los 100-150 euros, una inversión mínima frente a quedar tirado en pleno viaje.

Neumáticos: presión y desgaste bajo el calor

El asfalto a altas temperaturas dilata el aire del interior de los neumáticos, lo que eleva la presión y el riesgo de reventón. La DGT recuerda que debes revisar la presión de las cuatro ruedas en frío y no olvidar la rueda de repuesto. Un neumático con el dibujo por debajo de 1,6 milímetros no solo es un peligro: supone una multa de 200 euros por rueda, que puede llegar a 800 euros si los cuatro están en mal estado. Además, pasarás por la ITV con un defecto grave.

Si no sabes cómo medir la profundidad, introduce una moneda de un euro en la ranura: si ves el borde dorado, el neumático está para cambiar. Ajustar la presión es gratis en la mayoría de las gasolineras.

Líquidos, frenos y luces: el resto de la revisión

La DGT subraya que debes comprobar el nivel de aceite, del líquido refrigerante y del líquido de frenos. Con el calor, el motor trabaja a mayor temperatura y cualquier nivel bajo puede provocar un sobrecalentamiento costoso. Revisa también las pastillas y los discos de freno: un chirrido al frenar indica desgaste. En cuanto a las luces, llevar una bombilla fundida puede acarrear una multa de entre 80 y 200 euros y un defecto leve en la ITV. Dedica cinco minutos a recorrer todos los puntos de luz con el coche en marcha.

Aire acondicionado: mucho más que confort

Más allá del bienestar, un sistema de climatización en buen estado mejora la aerodinámica (al circular con las ventanillas subidas), impide la entrada de polvo e insectos y evita que se sequen los ojos del conductor, lo que reduce la fatiga. La DGT recomienda revisar el gas y el filtro del habitáculo antes del verano. Si el aire no enfría, acude a un taller: una recarga cuesta entre 50 y 80 euros.

El coste de no revisar: averías y multas que puedes evitar

Una revisión general de batería, neumáticos, luces y líquidos puede costar menos de 50 euros en un taller de confianza. Si no lo haces, el riesgo de quedarte tirado en plena autovía, con temperaturas de 40 grados, es alto. La grúa y la reparación de una avería por descuido puede superar los 400 euros, sin contar la pérdida de tiempo. A eso se suman las multas: hasta 200 euros por neumático y 200 euros por luz fundida si un agente te para. En motoristas, el calor eleva aún más el riesgo de deshidratación: la DGT les pide usar prendas transpirables que cubran la piel, ya que también protegen en caso de caída.

Una revisión de veinte minutos antes del viaje puede ahorrarte una avería de más de cuatrocientos euros y un día de vacaciones arruinado.

En resumen, la DGT pide sentido común. Antes de llenar el maletero, revisa lo que está bajo el capó y las ruedas. El calor no se ve, pero sus efectos sobre los componentes acortan su vida útil y ponen en peligro tu seguridad.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: batería (estado y bornes), presión y dibujo de los neumáticos, niveles de aceite, refrigerante y líquido de frenos, luces y funcionamiento del aire acondicionado.
  • Cómo hacerlo: presión y luces los puedes comprobar en casa; para la batería y el sistema de climatización, conviene acudir a un profesional si detectas anomalías.
  • Cuánto cuesta: una revisión preventiva en taller ronda los 50-80 euros. Las multas por circular con neumáticos gastados o luces fundidas van de 200 a 800 euros, según el número de ruedas afectadas.

Las marcas chinas alcanzan el 10,22% de cuota en España y la automoción europea reacciona

Melisa Zarzuela
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Las marcas chinas alcanzan el 10,22% de cuota en España y la automoción europea reacciona

En 2025, las marcas chinas coparon el 10,22% de las matriculaciones de turismos en España, superando por primera vez la barrera psicológica del 10% del mercado. La tendencia se ha acelerado en el primer semestre de 2026, y según los datos que maneja el sector, la cuota ya se sitúa por encima de ese registro.

Las cifras, que se desprenden de los balances consolidados de las patronales de la distribución, confirman que uno de cada diez coches nuevos vendidos en España lleva ya el sello de un fabricante asiático. Hace apenas tres años esa proporción era residual; ahora, con una veintena de firmas operando activamente en el canal español, el cambio de paisaje es indiscutible.

Una veintena de firmas que pisan el acelerador

El desembarco chino no es una anécdota pasajera. Marcas como MG, BYD, Omoda o Lynk & Co han tejido redes de concesionarios, agresivas políticas de precio y una apuesta decidida por la electrificación que les ha permitido ganar terreno a costa de los operadores tradicionales. El segmento SUV y los eléctricos puros son sus principales cartas de presentación, dos nichos que en 2026 concentran el mayor dinamismo de la demanda.

Según los registros oficiales de tráfico, en algunos meses del primer semestre de 2026 la cuota de estas compañías ha rozado cotas aún mayores, impulsada por la llegada de nuevos modelos y la ampliación de la oferta de cero emisiones. La velocidad es notable: en 2022 apenas sumaban un 2,3% del mercado, lo que da una idea del ritmo al que se está produciendo la transformación.

La respuesta europea: competitividad y nuevos retos

El avance chino ha encendido las alarmas en la industria europea. La automoción del Viejo Continente busca fórmulas para recuperar competitividad ante unos rivales que llegan con costes de producción más bajos, baterías propias y una cadena de suministro muy integrada. La presión regulatoria —normas de emisiones, restricciones a la importación— y la necesidad de acelerar la electrificación centran el debate en los foros del sector.

competitividad automoción europea

Las asociaciones de fabricantes europeas admiten en privado que el margen de maniobra es estrecho. “O Europa acelera en innovación y alianzas, o perderá el tren de la movilidad eléctrica masiva”, señalan fuentes próximas a los órganos de decisión. En España, el efecto es doblemente relevante: el mercado es uno de los más abiertos del continente a la importación y el canal particular, todavía reticente al eléctrico, encuentra en estas marcas precios de acceso históricamente bajos.

El dato es inequívoco: una de cada diez matriculaciones en España lleva ya el sello de una marca china, y la tendencia apunta a que esta proporción seguirá al alza en los próximos meses.

Lo que implica para el comprador español

Desde el punto de vista del consumidor, la irrupción china está acelerando la renovación del parque y empujando a la baja los precios en los segmentos más disputados. Un utilitario eléctrico con autonomía superior a 400 kilómetros puede encontrarse hoy por menos de 25.000 euros, una horquilla impensable hace dos años. Eso sí, la red de posventa y la disponibilidad de recambios son aspectos que todavía generan dudas entre los compradores más precavidos.

En paralelo, los concesionarios tradicionales ajustan sus estrategias comerciales, con ofertas más flexibles y un mayor empuje a las versiones híbridas y enchufables para retener al cliente. La pugna, en cualquier caso, beneficia al comprador final, que dispone de un abanico más amplio y precios más competitivos que en cualquier momento de la última década.

Los datos de la industria indican que, si se mantiene el ritmo actual, la cuota de las marcas chinas podría rondar el 12% al cierre de 2026, un techo que habría sonado a ciencia ficción hace apenas un lustro. La partida está lejos de acabar, pero el tablero del motor español ya no se entiende sin los actores llegados de Asia.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 10,22% de cuota de mercado en 2025; más de una veintena de marcas chinas operativas en España; algunos meses del primer semestre de 2026 superan ese registro; previsión de alcanzar el 12% al cierre del año.
  • Cómo te afecta: La competencia feroz está mejorando la relación calidad-precio de los coches nuevos, especialmente en los segmentos SUV y eléctrico. Si estás pensando en comprar, encontrarás modelos con precios de derribo, aunque conviene revisar la red de servicio oficial y los plazos de entrega antes de firmar.
  • También debes saber: La Unión Europea estudia medidas de ajuste en frontera y trabaja en alianzas para baterías y ‘software’ que podrían reequilibrar la balanza en los próximos dos o tres años. Las ayudas estatales a la compra seguirán siendo un factor clave en la decisión final de muchos compradores.

Multa de 200 euros y 4 puntos por no usar el casco integral obligatorio en moto

Darío González
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Multa de 200 euros y 4 puntos por no usar el casco integral obligatorio en moto

Conducir sin el casco integral en la moto te costará una multa de 200 euros y la pérdida de 4 puntos del carné. La reciente reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Consejo de Ministros obliga a utilizar únicamente cascos integrales homologados y deja fuera los modelos abiertos que dejan la barbilla al descubierto. Además, introduce la obligación de llevar calzado cerrado y guantes en vías interurbanas.

El casco integral pasa a ser obligatorio: la multa y los puntos que te esperan

La modificación normativa supone un giro importante para los motoristas. Hasta ahora, bastaba con llevar un casco homologado, pero la nueva redacción del reglamento obliga a que sea integral, es decir, que proteja toda la cabeza, incluida la barbilla. Los cascos jet o abiertos, muy populares en ciudad durante el verano, dejan de ser válidos para circular por cualquier tipo de vía.

La Dirección General de Tráfico insiste en que el casco sigue siendo el elemento de seguridad más determinante para reducir la gravedad de las lesiones en un siniestro. Incumplir esta exigencia se considera infracción grave y acarrea una multa de 200 euros, que se queda en 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, y la pérdida de 4 puntos del carné. La ITV para motocicletas no revisa el tipo de casco, pero los agentes de tráfico sí podrán sancionar en carretera.

Según los datos manejados por el departamento que dirige Pere Navarro, las lesiones faciales y craneales son las más habituales y graves entre los motoristas. La barbilla desprotegida incrementa el riesgo de fracturas y traumatismos severos. Con este cambio legal, la DGT busca reducir esas cifras de siniestralidad.

La DGT recuerda que el casco es el elemento de seguridad más eficaz para reducir la gravedad de las lesiones en caso de accidente.

Qué otros cambios vienen con la reforma para los motoristas

La actualización del Reglamento General de Circulación no se limita al casco. A partir de ahora también será obligatorio el uso de calzado cerrado tanto en desplazamientos urbanos como interurbanos, por lo que conducir en chanclas o sandalias se convierte en infracción sancionable. Asimismo, los guantes de protección pasan a ser obligatorios para conductor y pasajero cuando se circule por vías interurbanas. No llevarlos conlleva otra multa de 200 euros.

Otra novedad relevante es que, en situaciones de tráfico denso o completamente detenido, las motocicletas podrán circular por el arcén derecho siempre que el motorista señalice la maniobra y no supere los 30 km/h. Esta medida pretende agilizar la circulación sin comprometer la seguridad.

Por qué la DGT endurece la normativa ahora mismo

El verano es la época de mayor uso de la moto y también la que concentra más accidentes con víctimas. El calor invita a muchos motoristas a prescindir de prendas como los guantes o a optar por cascos abiertos, más frescos pero menos seguros. La DGT quiere cortar ese riesgo de raíz estableciendo una normativa que no deje lugar a dudas: el casco debe ser integral y la equipación mínima, obligatoria.

La medida, aunque polémica entre algunos colectivos, responde a una tendencia europea de reforzar la protección pasiva. Invertir en un casco integral homologado —cuyo precio oscila entre 100 y más de 400 euros— sale a cuenta si se compara con una multa segura y, sobre todo, con la tranquilidad de reducir los daños en caso de caída. Conviene estar atento a la publicación definitiva en el BOE para conocer la fecha exacta de entrada en vigor y no llevarse una sorpresa.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: asegúrate de que tu casco actual es integral y está homologado. Si usas un modelo abierto o tipo jet, debes cambiarlo antes de volver a circular.
  • Cómo hacerlo: comprueba la etiqueta de homologación del casco y, si no es integral, adquiere uno nuevo en un establecimiento especializado.
  • Cuánto cuesta: la multa por no usar casco integral es de 200 euros (100 euros con pronto pago) y la pérdida de 4 puntos. Un casco integral nuevo cuesta entre 100 y más de 400 euros.

Las matriculaciones de junio de 2026 suben un 7,8% y el semestre alcanza 647.711 unidades

Melisa Zarzuela
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Las matriculaciones de junio de 2026 suben un 7,8% y el semestre alcanza 647.711 unidades

El mercado español de turismos cerró junio con 128.426 unidades matriculadas, un 7,8% más que en el mismo mes de 2025. El primer semestre de 2026 acumula 647.711 ventas y un crecimiento del 6,2% interanual, según los datos del sector publicados esta semana. La tendencia positiva se mantiene, aunque con un ritmo algo más moderado que en la primavera, y la electrificación sigue ganando terreno.

El canal particular vuelve a tirar del carro. Los compradores privados sostienen el principal volumen de operaciones, en línea con lo que se ve desde comienzos de año. Pero el verdadero protagonismo silencioso lo tiene el canal de empresas y, sobre todo, el renting, que gana peso mes a mes. Las patronales de la distribución confirman que esta doble vía —particular al frente y renting al alza— está sosteniendo la demanda en un contexto en el que la inflación se modera y la oferta de vehículos disponibles ha mejorado respecto al verano pasado.

Motorizaciones: el reinado del híbrido y el despegue del eléctrico puro

El mapa de motorizaciones de junio confirma la transición energética. Los coches híbridos convencionales (HEV), que combinan motor de gasolina y batería sin enchufe, crecieron un 24,2% y se convierten en la opción preferida por los conductores. Los diésel, en cambio, se desploman: caen casi un 43% en el mes. La gasolina pura también retrocede, un 10%. Es un desplazamiento estructural que ya se viene apuntando desde 2024 y que ahora se acelera.

Más llamativo es el ritmo del eléctrico puro (BEV). En el acumulado del semestre, sus matriculaciones alcanzan las 63.202 unidades, un 36,7% más que en el mismo periodo de 2025. Los híbridos enchufables (PHEV) también suman, aunque a menor ritmo. En conjunto, los vehículos electrificados —sumando HEV, PHEV y BEV— rozan ya una cuota de mercado que no se veía en España y que empieza a acercarse, aunque sea despacio, a los promedios europeos.

Detrás de este impulso están las zonas de bajas emisiones (ZBE) en las grandes ciudades y un marco fiscal que todavía bonifica a los modelos con etiqueta ECO y Cero. La exención del impuesto de matriculación, que en la práctica supone un ahorro de varios cientos de euros para vehículos con emisiones por debajo de 120 g/km, se ha convertido en un argumento de peso. A ello se suman las restricciones de circulación en las ZBE, que hacen que muchos conductores descarten el diésel y apuesten por mecánicas con etiqueta. “El mercado ha encontrado un suelo firme en los electrificados, pero aún falta un empujón para que los eléctricos puros cubran el hueco que deja la caída del diésel”, apuntan los organismos del sector.

En lo que respecta a marcas y modelos, Toyota y el Dacia Sandero se situaron entre los más demandados de junio, según los datos manejados por las asociaciones de fabricantes. Detrás de ellos, nombres como Volkswagen o Seat mantienen su músculo comercial, en un top 10 cada vez más copado por SUV compactos y mecánicas electrificadas.

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Comerciales e industriales: estabilidad con contrastes

El segmento de vehículos comerciales ligeros cierra junio con variaciones positivas en varias categorías, aunque el comportamiento es heterogéneo. Los vehículos pesados crecen tanto en el mes como en el acumulado, reflejando una cierta actividad en la construcción y la logística. El lunar lo ponen los autobuses, que registran una caída del 15% en junio y un descenso del 8,3% en el semestre, según los registros oficiales de tráfico.

Estas cifras, menos vistosas que las del turismo, apuntan a un mercado profesional que avanza con cautela. Las flotas están renovándose, pero con plazos largos y condicionadas por la electrificación obligatoria que impondrá la normativa europea en los próximos años.

Un semestre que consolida la transición

Pasado el ecuador de 2026, el mercado español de turismos ha demostrado que la demanda se mantiene firme, aunque con un crecimiento más comedido que en otros países del entorno. Las 647.711 unidades vendidas en seis meses dejan un ritmo anualizado que se dirige hacia los 1,3 millones de turismos, una cifra que se acercaría lentamente a los niveles previos a la pandemia.

El dato más relevante para el conductor es que el catálogo de modelos electrificados se ha ampliado y que las ayudas —como el plan MOVES, aún vigente— reducen de forma sustancial el coste de acceso. “Para quien esté pensando en dar el salto al eléctrico, este es un buen momento: hay descuentos de hasta 7.000 euros y la oferta de puntos de recarga crece”, recuerdan las asociaciones de concesionarios.

Sin embargo, queda camino por recorrer. Los eléctricos puros representan todavía un porcentaje reducido del parque automovilístico español. Para alcanzar los objetivos de descarbonización que marca la Unión Europea para 2030, haría falta duplicar el ritmo de ventas. Las patronales del sector insisten en que el reto es doble: mantener la producción en niveles competitivos y, al mismo tiempo, acelerar la implantación de infraestructura de recarga. Por ahora, el mercado respira y los compradores responden.

El mercado español avanza con paso firme en la electrificación, pero los eléctricos puros aún necesitan acelerar el ritmo para alcanzar los hitos que exige la Unión Europea en esta década.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 128.426 matriculaciones en junio (+7,8%); 647.711 unidades en el semestre (+6,2%); eléctricos puros: 63.202 unidades (+36,7% interanual); híbridos: +24,2% en el mes.
  • Cómo te afecta: Las ayudas del plan MOVES siguen activas y los concesionarios aplican descuentos que pueden sumar hasta 7.000 euros para un eléctrico. Además, las ZBE presionan para que el próximo coche tenga etiqueta ECO o Cero, algo que ya ofrece buena parte de la gama de híbridos y eléctricos.
  • También debes saber: Los vehículos comerciales y pesados mantienen el pulso, mientras que los autobuses caen un 15% en junio. La evolución de flotas es clave para la descarbonización del transporte profesional.

La DGT y la Guardia Civil dejan desde hoy de tramitar las multas en Navarra: así afecta al conductor

Vicente Valencoso
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La DGT y la Guardia Civil dejan desde hoy de tramitar las multas en Navarra: así afecta al conductor

Desde este 1 de julio de 2026, la DGT y la Guardia Civil de Tráfico han dejado de gestionar las multas de tráfico en Navarra. A partir de ahora, el Gobierno de Navarra asume la tramitación, resolución y recaudación de todas las sanciones de tráfico en la comunidad foral. La Guardia Civil mantiene su potestad para imponer denuncias, pero el conductor deberá dirigirse exclusivamente a la administración navarra para pagar, alegar o recurrir. Esta medida es un paso más en la transferencia de competencias de tráfico que culminará en 2028 con la plena integración de los agentes de la Agrupación de Tráfico en la Policía Foral.

Qué cambia exactamente para los conductores navarros

El cambio es radical en la gestión administrativa. Hasta ayer, si un agente de la Guardia Civil te ponía una multa en Navarra, el expediente lo tramitaba la DGT a través de su plataforma. Desde hoy, todos los partes de denuncia que emita la Guardia Civil de Tráfico en territorio navarro se vuelcan directamente en la aplicación informática del Gobierno de Navarra. Esto incluye las sanciones captadas por radares fijos, móviles o cinemómetros, así como las denuncias por alcoholemia o uso del móvil al volante.

En la práctica, significa que ya no podrás consultar tus multas en la Sede Electrónica de la DGT si la infracción se cometió en Navarra. Tampoco recibirás notificaciones de la Dirección General de Tráfico por ese motivo. Todo el procedimiento —desde la notificación inicial hasta el cobro en periodo voluntario, la interposición de recursos o el apremio— se lleva ahora desde el Departamento de Seguridad del Ejecutivo foral. Si tenías un procedimiento abierto con la DGT antes de hoy, la administración estatal lo resolverá hasta su finalización, pero las nuevas sanciones se tramitan exclusivamente en Navarra.

Además, los sistemas de los agentes han sido adaptados para que las denuncias se integren automáticamente en la aplicación Tramit@ del Gobierno foral. Los radares, cinemómetros y etilómetros de la Guardia Civil ya envían los datos directamente a los servidores navarros, lo que garantiza la continuidad de la vigilancia sin que el conductor note diferencias en la carretera. La DGT deja de ser la ventanilla única para las multas en esa comunidad.

Cómo pagar o recurrir una multa desde hoy

Si recibes una multa de tráfico en Navarra, tendrás que pagarla a través de los canales del Gobierno de Navarra. La administración foral ha habilitado su sede electrónica para que los conductores puedan gestionar los trámites. El número de expediente y el importe aparecerán en la notificación que recibirás en tu domicilio o en la Dirección Electrónica Vial (DEV), si la tienes activada.

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Fuente propia

Para quienes tengan activada la DEV, la notificación electrónica seguirá llegando a través de la plataforma de la DGT, pero una vez recibida, tendrás que dirigirte a la web del Gobierno de Navarra para pagar. Es decir, la DEV sirve para notificarte, pero no para tramitar el pago ni la alegación; la gestión íntegra la realiza la hacienda foral.

Para recurrir una multa, el procedimiento es similar al anterior, pero debes presentar la alegación ante la administración navarra, no ante la DGT. Si optas por el pronto pago con reducción del 50% (20 días naturales desde la notificación), el abono se hará a través de la plataforma de la Hacienda Foral. Quien gestione la recaudación será la Hacienda navarra, no la Agencia Tributaria estatal. También podrás consultar la pérdida de puntos en la web de la DGT, ya que esa competencia sigue centralizada.

El proceso de integración de la Guardia Civil en la Policía Foral

Este traspaso de la gestión de multas es un paso más en un calendario que empezó en abril de 2025, cuando Navarra asumió la vigilancia principal de carreteras. La Policía Foral pasó a ser la referencia en materia de tráfico, y la Guardia Civil mantuvo funciones compartidas. Ahora, con la cesión de la tramitación de sanciones, se cierra la fase administrativa de la transferencia.

Desde el Gobierno de Navarra se ha estimado que se necesitarán cerca de 150 nuevos agentes de tráfico. La idea es que la mayoría de esas plazas se cubran con los cerca de 170 guardias civiles de la actual Agrupación de Tráfico, que pueden optar por integrarse en la Policía Foral mediante una ‘pasarela’ habilitada. Si las solicitudes no alcanzan la cifra necesaria, el Ejecutivo foral abrirá una Oferta Pública de Empleo (OPE) específica de tráfico.

No pierdas los plazos: aunque la gestión cambia de manos, el derecho a recurrir y el pronto pago siguen vigentes. Si recibes una multa, actúa rápido y consulta siempre la administración navarra.

Se espera que todo el proceso de integración culmine en 2028, momento en el que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en Navarra dejará de existir. Hasta entonces, la vigilancia en las carreteras seguirá siendo compartida, con radares y etilómetros ya conectados al sistema informático foral. Los conductores que circulen por Navarra deben tener claro que, aunque el agente siga llevando el uniforme verde, la multa ya no se resuelve en la DGT.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A todos los conductores que cometan una infracción de tráfico en Navarra a partir del 1 de julio de 2026. La Guardia Civil mantiene la capacidad de denunciar, pero la tramitación es foral.
  • Cifras a tener en cuenta: Las cuantías de las multas y los puntos que se retraen no han cambiado. La novedad está en quién gestiona el pago y los recursos: el Gobierno de Navarra, no la DGT.
  • Consejo para evitarlo: Si recibes una notificación, no acudas a la DGT. Accede a la sede electrónica del Gobierno de Navarra o contacta con sus oficinas para cualquier gestión relacionada con la sanción.

Prueba de autonomía real: el BMW iX3 logra 781 km y el XPeng X9 bate su homologación WLTP

María Jesús Aguilar
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Prueba de autonomía real: el BMW iX3 logra 781 km y el XPeng X9 bate su homologación WLTP

El nuevo BMW iX3 recorrió 781 kilómetros sin recargar en la última edición de El Prix, la prueba de autonomía real que organiza el Club del Automóvil de Noruega (NAF). Pero el dato que más revuelo ha causado es el del XPeng X9: 646 km, 66 kilómetros por encima de los 580 que declara en el ciclo WLTP. De los 24 modelos eléctricos evaluados por carretera abierta, 11 superaron su homologación y solo uno igualó la cifra oficial. Las condiciones meteorológicas, con temperaturas entre 12 y 18 °C y asfalto seco, dibujaron el escenario más favorable para las baterías.

Las claves técnicas

  • Qué es: La prueba ‘El Prix’ del NAF noruego, que mide la autonomía real de eléctricos en un recorrido variado hasta agotar la batería por completo.
  • Qué revela: 11 de los 24 modelos superaron su cifra WLTP; el BMW iX3 fue el más longevo con 781 km (11 km extra) y el XPeng X9, la mayor desviación positiva (+66 km).
  • Dónde y cuándo: Edición de verano de 2026 en Noruega, con un itinerario de ciudad, carreteras secundarias, autopistas a 110 km/h y puertos de montaña.

Cifras que hablan: del ‘cero’ real al extra del XPeng X9

El SUV alemán, con una batería de 108,7 kWh y una arquitectura de 800V, logró un consumo medio de 14,2 kWh/100 km, una cifra notable para un vehículo de ese tamaño. Parte del mérito recae en los largos descensos del trazado noruego, donde el sistema de frenada regenerativa recuperó energía de forma eficiente. Pero la hazaña no fue solo de las marcas premium.

El XPeng X9, un monovolumen eléctrico chino de siete plazas, continuó circulando incluso cuando el indicador de batería marcaba 0%, aunque con aceleración limitada. El dato demuestra que las reservas ocultas de capacidad –una estrategia de protección de la batería– pueden traducirse en kilómetros extra en condiciones reales. También el MG S6 EV, el Dongfeng Vigo o el Mazda 6e (basado en plataforma china) mejoraron sus registros oficiales.

Que 11 modelos superen su homologación WLTP demuestra que la autonomía oficial ya no es un techo inalcanzable, sino una referencia que los eléctricos más eficientes pueden batir en condiciones reales.

La química de la batería dicta el rendimiento en cada estación

La prueba también puso de manifiesto cómo influye la tecnología de las celdas. Buena parte de los modelos que superaron el WLTP montan baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso), que ofrecen una densidad energética mayor y rinden de forma óptima con temperaturas suaves como las del test. En el extremo opuesto, varios eléctricos con baterías LFP (fosfato de hierro y litio), como el BYD Atto 3 EVO o el Deepal S05, registraron ligeras pérdidas respecto a su homologación. Las LFP destacan por su estabilidad térmica y menor coste, pero en condiciones de calor moderado pierden algo de ventaja competitiva.

El contraste es aún más brusco si se compara con la edición invernal de enero de 2026, donde las temperaturas bajo cero provocaron pérdidas medias del 38% sobre el WLTP. En verano, con 12-18 °C, la brecha se reduce drásticamente. El frío obliga a gastar energía en calentar el habitáculo y acondicionar la batería; el calor intenso exige refrigeración. Los 12-18 °C son, sencillamente, la zona de confort de un eléctrico.

Implicaciones para el conductor: el WLTP se acerca a la realidad

El dato más tranquilizador de esta edición es la menor desviación entre la cifra oficial y la real. De los 24 modelos, 12 se quedaron ligeramente por debajo y solo uno –el Toyota bZ4X– clavó sus 506 km homologados. La mayor desviación negativa fue para el MG IM6, con 59 km menos (446 km reales frente a 505 WLTP). Otros como el Hyundai Ioniq 9 o el Mercedes-Benz CLA perdieron 34 y 33 km respectivamente. Ningún descalabro, pero sí evidencia de que la eficiencia en ruta sigue dependiendo de factores externos.

Para el comprador, el mensaje es doble. Primero: la autonomía homologada ya no es una fantasía de laboratorio; en condiciones favorables se puede igualar e incluso mejorar. Segundo: la química de la batería y el sistema de gestión energética del coche marcan diferencias tangibles. Saber elegir entre NCM y LFP no es solo una cuestión de precio, sino de uso previsto. Y cuando el indicador llega a cero, algunos modelos aún guardan una pequeña reserva capaz de salvar una situación comprometida.

McLaren W1: Henry Catchpole lo prueba a 402 km/h – el hypercar híbrido que sorprende

Antonio Medina
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McLaren W1: Henry Catchpole lo prueba a 402 km/h – el hypercar híbrido que sorprende

Alcanzar los 322 km/h en la recta de Mugello y sentir que aún queda margen es una de esas experiencias que desbordan el adjetivo «rápido». Henry Catchpole, en su primera toma de contacto con el McLaren W1 para Hagerty, no se guarda el asombro. El nuevo hypercar híbrido de Woking no solo iguala las cifras de aceleración del Aston Martin Valkyrie —0 a 200 km/h en 5,8 segundos y 0 a 300 km/h en menos de 12,7—, sino que lo hace con una puesta a punto que, según el periodista británico, invita a conducirlo más y más, casi olvidándose de la ficha técnica.

El motor MHP‑8: 915 CV antes de enchufar nada

El corazón del McLaren W1 es un V8 biturbo de 4.0 litros completamente nuevo, denominado MHP‑8. Catchpole subraya que, por sí solo, este bloque rinde 915 CV y 664 Nm de par, superando en conjunto al P1. La arquitectura de 90 grados, el cigüeñal plano y detalles como las válvulas huecas, el recubrimiento de plasma en los cilindros y la doble inyección —directa e indirecta— permiten estirar el régimen hasta las 9.200 rpm. En el vídeo, el presentador de Hagerty destaca que la respuesta es visceral: «Tiene capas, como si esculpieras el empuje a medida que subes de vueltas». No es un motor que muera en la zona alta; al contrario, empuja con rabia hasta el corte.

Hibridación que solo entiende de rendimiento

El motor eléctrico radial añade 342 CV y 342 Nm, elevando la potencia combinada a 1.257 CV. Sin embargo, la batería es de apenas 1,4 kWh, lo que deja una autonomía eléctrica testimonial —2 kilómetros, suficientes para salir sin molestar de una urbanización—. Catchpole explica que la hibridación está al servicio exclusivo del rendimiento: rellena el par a bajo régimen, asiste en los cambios y permite que el V8 respire sin titubeos. Con un peso en seco declarado de 1.399 kg, la relación potencia‑peso supera los 900 CV por tonelada, idéntica cifra a la que menciona el experto al compararla con los 616 CV/tonelada del P1.

Aerodinámica que se agacha para atacar

Uno de los aspectos que más impresionó a Catchpole fue la transformación del coche al seleccionar el modo Race. El alerón trasero se despliega, el morro baja y el sistema de suspensión delantera —con piezas de titanio impresas en 3D y un esquema push‑rod— bloquea la barra de torsión que controla el cabeceo. La carga aerodinámica se quintuplica respecto al modo Sport. «El coche se aplasta contra el asfalto, pero sigue copiando los pianos con una fluidez que no esperaba», relata. En circuito, la precisión del tren delantero y el tacto de la dirección hidráulica le permitieron buscar los límites con confianza incluso con pocas vueltas de adaptación.

Un interior donde la luz es protagonista

Por dentro, el W1 mantiene la filosofía McLaren de sencillez extrema, pero añade detalles que Catchpole describe como «un guiño divertido». El material microperforado que recubre los paneles esconde pequeños LEDs que cambian de color del púrpura al rojo pasando por el turquesa. El volante, de aro fino y revestido en Alcántara, solo incluye dos botones —flecha y boost— y se complementa con un cuadro que se mueve solidario a la columna de dirección, como en los monoplazas. El pedalier regulable y los asientos fijos contribuyen a una postura bajísima. Catchpole, con su 1,93 de estatura, valora la facilidad para acomodarse y la pequeña —pero aprovechable— zona de carga tras los asientos, aunque reconoce que hacer la compra con este coche sería toda una anécdota.

«Me sorprendió mucho más su carácter ingobernable y adictivo que las cifras puras. Las prestaciones asustan, pero lo que te pide a gritos es que lo sigas conduciendo».

— Henry Catchpole, durante la prueba para Hagerty

La carretera, el banco de pruebas definitivo

Lejos de Mugello, en las carreteras secundarias de la Toscana, Catchpole descubrió la faceta más inesperada del McLaren W1. En modo Confort, la suspensión —firme pero no castigadora— y la dirección comunicativa permiten rodar con la agilidad de un deportivo de talla pequeña. «Sentía la parte trasera asentada y el tren delantero exactamente donde quería», comenta. A pesar de unos neumáticos Pirelli P Zero Corsa pensados para circuito, la motricidad en vías bacheadas le resultó sorprendentemente noble. Y el V8, incluso sin estirar, ya llenaba el habitáculo con una sinfonía que definió como «furiosa pero con matices, nada plana».

Más que un coche rápido, un alma que te atrapa

El veredicto final de Catchpole va más allá de los números. Sostiene que el McLaren W1 hereda la «capacidad camaleónica» del F1 y del P1, pero la lleva aún más lejos. Puede rodar en silencio eléctrico, devorar una carretera de montaña y acto seguido firmar vueltas de infarto sin que el conductor sienta que ha cambiado de vehículo. En sus propias palabras, «no necesita una pista para sentirse vivo: basta una buena carretera y ganas de jugar con el acelerador». Con solo 399 unidades a un precio de dos millones de libras cada una, el McLaren W1 no está al alcance de cualquiera. Pero para quienes puedan permitírselo, promete una experiencia que —afirma el presentador— «te obliga a querer aprender más, a exprimir cada capa de ese motor hasta el amanecer».

Puedes ver la prueba completa, incluyendo las impresionantes imágenes del McLaren W1 en Mugello y en carretera, en el canal de Hagerty:

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Olvídate del ‘aceite de por vida’: cambiar el aceite del cambio automático cada 60.000 km evita 2.000 euros de avería

Darío González
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Olvídate del ‘aceite de por vida’: cambiar el aceite del cambio automático cada 60.000 km evita 2.000 euros de avería

Confiar en que el aceite del cambio automático dura toda la vida útil del coche puede dejarte con una avería de hasta 6.000 euros, según mecánicos especializados. La factura media de una reparación que afecta al convertidor o a la mecatrónica se sitúa entre 1.500 y 3.000 euros, mientras que cambiar el aceite a tiempo y el filtro no pasa de 150-300 euros.

Por qué la transmisión automática se rompe y cuánto te cuesta

La mayoría de los coches con cambio automático montan cajas de convertidor de par. En ellas, el aceite ATF lubrica los engranajes y transmite la presión hidráulica que gobierna los cambios de marcha. Con los kilómetros, el fluido se degrada, acumula partículas y pierde viscosidad. La suciedad acaba atascando el bloque de electroválvulas —la mecatrónica— y aparecen los síntomas: tirones al cambiar, retrasos en la respuesta o, en el peor de los casos, el bloqueo total de la transmisión.

Una avería en las válvulas o en el convertidor de par suele costar entre 1.500 y 3.000 euros. Si la caja queda inservible y hay que sustituirla por completo, la factura se mueve entre 3.000 y 6.000 euros, y en modelos premium puede superar esa cifra. A eso se suma la mano de obra: en los talleres españoles, la hora de trabajo oscila entre 50 y 100 euros, y una intervención compleja puede requerir entre ocho y veinte horas.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Identifica el tipo de cajaConvertidor, doble embrague húmedo o CVT; cada una tiene un intervalo real de cambio del aceite ATF.
2Respeta el kilometraje realCambia el aceite y el filtro cada 60.000 km en uso normal, o cada 45.000-50.000 km en ciudad o con remolque.
3Compara la inversiónUn cambio preventivo cuesta 150-300 euros; reparar una mecatrónica o un convertidor dañado multiplica esa cifra por diez.

Cada cuántos kilómetros cambiar el aceite y por qué el ‘de por vida’ es un mito caro

El consejo de los talleres es unánime: en condiciones normales conviene renovar el aceite de la caja automática cada 60.000 kilómetros. Si el coche se mueve mucho en ciudad o se utiliza para remolcar, lo prudente es acortar el intervalo a 45.000-50.000 kilómetros.

La recomendación choca con lo que aseguran muchos fabricantes, que etiquetan el aceite como ‘de por vida’. En la práctica, ese concepto se refiere al ciclo de vida que ellos consideran —unos cinco años—, pero la vida útil real de un coche suele alcanzar los diez, quince años o más. Por eso los propios fabricantes de transmisiones, como ZF o Aisin (que suministran a BMW, Audi, Toyota y otros), recomiendan cambios periódicos, aunque la marca del coche diga lo contrario.

Las horquillas orientativas según el tipo de caja varían: las de doble embrague húmedo, entre 40.000 y 80.000 kilómetros; las CVT, entre 60.000 y 150.000 kilómetros; y las de convertidor de par, entre 30.000 y 150.000 kilómetros. Pero la clave, coinciden los especialistas, es no fiarse del manual si el uso es mayoritariamente urbano o mixto. En esos casos, adelantarse entre un 20% y un 30% al kilometraje oficial conserva la transmisión en buen estado.

La cuenta que no debe engañarte: prevención frente a reparación

Pasar por el taller para hacer un cambio de aceite y filtro de la caja automática tiene un coste orientativo de entre 150 y 300 euros. Una revisión más completa puede rondar entre 200 y 500 euros. Son cifras asumibles dentro del mantenimiento programado.

En cambio, dejar que el aceite se degrade hasta obstruir la mecatrónica o dañar el convertidor dispara la factura a más de 2.000 euros, con facilidad. La aritmética es sencilla: lo barato sale caro. Incluso si el coche no ha alcanzado el kilometraje que marca el fabricante, el envejecimiento del aceite por tiempo o por uso intenso acorta su vida útil. Por eso la postura más conservadora, avalada por los profesionales, es no esperar a que la avería avise: mejor cambiarlo cuando toca que lamentar una reparación que puede costar diez o veinte veces más.

Cambiar el aceite de la caja automática cada 60.000 kilómetros cuesta entre 150 y 300 euros; ignorarlo puede convertir una visita rutinaria en una factura de 3.000 a 6.000 euros.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: el intervalo real de cambio del aceite de la caja automática según el uso (urbano o mixto) y el tipo de transmisión (convertidor, DSG, CVT).
  • Cómo hacerlo: acude a un taller de confianza para sustituir el ATF y el filtro; no es una operación casera recomendable por la necesidad de vaciado y procedimiento específico (requiere taller).
  • Cuánto cuesta: entre 150 y 300 euros por el cambio de aceite y filtro. La avería por omisión puede alcanzar de 3.000 a 6.000 euros si se daña la mecatrónica o la caja completa.

Nueva recall de Ford en EE.UU.: más de 740.000 vehículos retirados por riesgo de desplazamiento involuntario

Estrella Cancela
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Nueva recall de Ford en EE.UU.: más de 740.000 vehículos retirados por riesgo de desplazamiento involuntario

Más de 740.000 vehículos de Ford y Lincoln han sido llamados a revisión en Estados Unidos por un defecto en la transmisión que eleva el riesgo de que el coche se desplace involuntariamente, incluso cuando la palanca está en posición de estacionamiento. La advertencia, difundida por el organismo de seguridad vial estadounidense, afecta a varios de los modelos más vendidos y, de manera directa, a los conductores españoles que planeen alquilar uno de estos coches durante sus vacaciones en el país.

La campaña de retirada engloba exactamente 741.195 unidades de los Ford Expedition, Explorer, F-150 y los Lincoln Navigator y Aviator, fabricados entre 2018 y 2021. El fallo reside en un separador del cuerpo de válvulas de la transmisión que, bajo ciertas condiciones, puede permitir que el trinquete de aparcamiento se active mientras el vehículo está en movimiento. Eso genera un frenado súbito que daña el sistema y, a largo plazo, aumenta el riesgo de que el coche ruede solo.

Los cinco modelos afectados y el fallo técnico

El defecto identificado no es un problema menor. La combinación de un separador defectuoso y determinadas órdenes de cambio de marcha puede provocar que el trinquete de estacionamiento se enclave de forma momentánea con el vehículo en circulación. Si esto ocurre, el sistema sufre daños que, con el tiempo, impiden que el coche quede fijado correctamente al poner la posición ‘P’. El resultado: el vehículo puede empezar a moverse sin control, cuesta abajo o incluso en llano, si el freno de estacionamiento no está aplicado.

Los modelos concretos involucrados en la llamada a revisión son los siguientes:

  • Ford Expedition (años 2018 a 2021)
  • Ford Explorer (2020 y 2021)
  • Ford F-150 (2020 y 2021)
  • Lincoln Navigator (2018 a 2021)
  • Lincoln Aviator (2020 y 2021)

Según los datos oficiales recopilados por las autoridades de tráfico de Estados Unidos, Ford ya tiene constancia de 24 denuncias por daños materiales y nueve reclamaciones por lesiones, dos de ellas de carácter emocional. Un balance que, aunque no incluye víctimas mortales, sí refleja la gravedad de un fallo que puede convertir un aparcamiento rutinario en un incidente.

Cómo se resuelve y cuándo llegan las notificaciones

La solución técnica es relativamente sencilla. Los concesionarios actualizarán el software del módulo de control del tren motriz (PCM) y, si detectan daños en el sistema de estacionamiento, procederán a sustituir las piezas necesarias sin coste para el propietario. Las cartas de aviso a los dueños comenzarán a enviarse por correo postal entre el 5 y el 9 de agosto de 2026, de modo que los afectados puedan acudir al taller antes de que el riesgo se materialice.

Mientras tanto, el conductor puede estar atento a dos señales en el cuadro de instrumentos: un testigo de advertencia y la aplicación automática del freno de estacionamiento eléctrico si el sensor de rango de la transmisión no detecta la posición ‘P’. Si el piloto se enciende, lo recomendable es acudir de inmediato al servicio oficial.

Alquilar un todoterreno en Estados Unidos sin comprobar si está afectado por esta retirada transforma unas vacaciones en una ruleta de seguridad cada vez que aparcas en una cuesta.

Lincoln recall

El impacto para el viajero español que alquila coche en EE.UU.

La relevancia de esta retirada para un lector español no es anecdótica. Miles de turistas nacionales recorren cada verano las carreteras de California, Florida o la costa este al volante de un SUV todoterreno. Los modelos Ford Expedition y Explorer, así como los SUV de Lincoln, su marca premium, son habituales en los catálogos de las grandes empresas de alquiler, especialmente los Explorer y los Expedition, que ocupan la gama de vehículos de gran capacidad pensada para familias.

En la práctica, quien recoja un coche en el aeropuerto no tiene forma de saber si esa unidad concreta ha pasado ya por el taller. La única protección eficaz, hasta que finalice la campaña, consiste en comprobar el número de bastidor (VIN) en la página del organismo estadounidense encargado de la seguridad vial, justo antes de firmar el contrato de alquiler. La consulta es gratuita y solo requiere el VIN, que aparece en la pegatina del marco de la puerta del conductor o en la documentación que entrega la agencia.

Aunque ningún país europeo tiene una campaña similar activa para estos modelos —las especificaciones de transmisión en los Ford F-150 europeos no coinciden con las del mercado norteamericano—, la situación recuerda que a la hora de alquilar fuera de Europa conviene extremar la precaución con las llamadas a revisión abiertas y no resueltas.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 741.195 vehículos retirados en Estados Unidos por riesgo de desplazamiento involuntario.
  • Consejo práctico: antes de recoger un coche de alquiler en EE.UU., comprueba el VIN en la web oficial de seguridad vial estadounidense para descartar que la unidad esté afectada.
  • Así te afecta: si alquilas un Ford Expedition, Explorer, F-150 o Lincoln Navigator/Aviator fabricado entre 2018 y 2021, podrías conducir un vehículo que se desplace solo en parado hasta que reciba la actualización del software.

Seguro autocaravana: la DGT permite aparcar en ciudades pero, ¿cómo afecta a tu póliza?

Alicia Riscal
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Seguro autocaravana: la DGT permite aparcar en ciudades pero, ¿cómo afecta a tu póliza?

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha actualizado la normativa de circulación para autocaravanas y campers, permitiendo su estacionamiento en las mismas plazas que cualquier turismo, siempre que no se acampe. La multa por incumplir las reglas puede llegar hasta los 1.000 euros, una sanción que ningún seguro cubre y que podría tener implicaciones en la cobertura de tu póliza.

Estacionar sí, acampar no: las nuevas reglas para autocaravanas

La instrucción PROT 2026/04 de la DGT, publicada este año, refuerza el poder de los ayuntamientos pero también unifica criterios. A partir de ahora, autocaravanas y campers pueden estacionar en cualquier zona habilitada para coches, con las mismas limitaciones horarias y de señalización. Eso sí, el estacionamiento debe cumplir estrictamente tres condiciones:

  • El motor está apagado y el vehículo solo toca el suelo con las ruedas (se permiten calzos).
  • No se despliega ningún elemento exterior: toldos, patas estabilizadoras, sillas o mesas.
  • No se emiten fluidos ni ruidos, y no se ocupa más superficie que la del vehículo cerrado.

Si se cumplen estos puntos, la caravana está estacionada, no acampada. Los municipios pueden regular estacionamientos prolongados o la concentración de estos vehículos, pero ya no pueden prohibirlos de forma general. La diferencia con acampar es clave: acampar implica sacar mobiliario, verter aguas o permanecer con el vehículo desplegado, y solo está permitido en áreas de acogida autorizadas. Si se hace fuera de esas áreas, la multa oscila entre 200 y 1.000 euros.

Cómo repercute en tu seguro de autocaravana: lo que conviene revisar

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La libertad de aparcamiento no modifica la obligación de contar con un seguro de responsabilidad civil, pero sí aumenta la probabilidad de que estaciones en entornos urbanos donde pueden producirse pequeños siniestros. Un seguro de autocaravana estándar suele incluir coberturas específicas que un seguro de coche no contempla: protección del habitáculo, del equipaje y de los elementos de acampada cuando el vehículo está parado y ocupado. Es el momento de revisar si tu póliza cubre realmente los riesgos de tu viaje.

La línea que separa estacionar de acampar es muy fina: desplegar el toldo sin darte cuenta puede convertir un simple alto en una infracción de 1.000 euros y poner en riesgo la cobertura de tu seguro.

Conviene leer la letra pequeña: algunas pólizas excluyen los siniestros ocurridos mientras el vehículo se utiliza como vivienda fuera de áreas autorizadas. Una acampada ilegal no solo te enfrenta a la multa; si sufres un incendio en la cocina o un robo de enseres con la caravana desplegada, la aseguradora podría rechazar los daños propios. Antes de salir de viaje, confirma con tu compañía si existe esta cláusula y valora añadir coberturas como asistencia en viaje o protección de contenido en toda Europa, imprescindibles para un uso real de la autocaravana. También tienes que tener en cuenta aspectos como la ITV (aquí más información).

Multas y coberturas: lo que paga el seguro y lo que pagas tú

Las sanciones administrativas por acampar mal no están cubiertas por ningún seguro. Son gastos que asumes íntegramente. La responsabilidad civil frente a terceros, sin embargo, sigue operativa incluso si el vehículo está mal aparcado o se está acampando en zona no permitida; la ley obliga a indemnizar los daños causados. El problema surge con los daños propios: si la peritación determina que el siniestro sucedió mientras incumplías las condiciones de estacionamiento o acampada, la cobertura de daños propios puede quedar anulada.

Por eso, la nueva normativa de la Dirección General de Tráfico da una herramienta de ahorro y tranquilidad siempre que se entienda bien: puedes aparcar casi donde quieras como un turismo más, pero para pernoctar con los elementos desplegados debes buscar un área de acogida con suministro eléctrico, agua y vaciado de residuos. Allí tu seguro de autocaravana trabajará sin pegas y tú disfrutarás sin sustos.

El Dacia Spring se convierte en el coche más barato de Reino Unido en 2026 por 11.990 libras

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El Dacia Spring se convierte en el coche más barato de Reino Unido en 2026 por 11.990 libras

Dacia ha recortado el precio del Spring eléctrico en Reino Unido hasta las 11.990 libras (unos 14.000 euros), una cifra que lo convierte en el coche nuevo más barato del país durante este 2026. La maniobra comercial, confirmada por la propia compañía, llega apenas veinticuatro horas después de que Leapmotor rebajara su T03 a 12.995 libras, y sitúa al pequeño urbano rumano —aunque fabricado en China— como la opción eléctrica más asequible del mercado británico.

El movimiento no es solo numérico: refleja una guerra de precios creciente en el segmento de los coches eléctricos compactos, donde la batalla por ser el más barato se libra semana a semana. El Spring de acceso (versión Expression) monta un motor de 70 CV y ofrece una autonomía de 140 millas (225 kilómetros), cifras modestas frente a su rival el T03, pero suficientes para la movilidad urbana y periurbana que domina la demanda británica de eléctricos pequeños.

La guerra de precios que sacude el mercado eléctrico británico

Leapmotor, una marca china respaldada por Stellantis, había anunciado el día anterior una rebaja directa de 3.000 libras sobre el precio original del T03, dejándolo en 12.995 libras (unos 15.100 euros). La respuesta de Dacia, con una bajada que deja el Spring en 11.990 libras (unos 14.000 euros), demuestra que la competencia no espera y que cada libra cuenta para captar al comprador británico que busca su primer coche eléctrico. La versión más equipada, el Spring 100, iguala el precio del T03 en 12.990 libras (15.100 euros) e incluye elementos como la pantalla táctil de 10,1 pulgadas, los elevalunas eléctricos traseros y la cámara de marcha atrás, ausentes en el acabado básico.

Para ponerlo en perspectiva, el coche de gasolina más barato del Reino Unido, el Dacia Sandero, arranca en 14.765 libras (unos 17.200 euros). Es decir, hacerse con un eléctrico cero emisiones cuesta hoy notablemente menos que con un modelo térmico equivalente, rompiendo uno de los argumentos históricos en contra de la movilidad eléctrica.

Ayudas públicas que no llegan: la carrera por mantenerse barato

Ni el Spring ni el T03 pueden acogerse a las ayudas gubernamentales que el Reino Unido destina a los vehículos eléctricos fabricados en Europa o con bajas emisiones en el transporte. Ambos modelos se ensamblan en China, lo que los excluye del llamado Electric Car Grant. Para rebajar sus precios, tanto Dacia como Leapmotor han puesto en marcha descuentos financiados directamente por el fabricante, una especie de “subvención privada” que compensa la ausencia de respaldo público.

Este detalle es clave para entender por qué las cifras anunciadas no dependen de políticas públicas: dependen de la estrategia comercial de las marcas, que absorben el coste para no perder competitividad. Según los datos difundidos por Dacia, “las eficiencias de producción y un fuerte impulso por seguir ofreciendo valor real” permiten trasladar ese ahorro al comprador final. La próxima generación del Spring, que se presentará en unos meses y llegará a principios del año que viene, se producirá en Europa —previsiblemente en Eslovenia— y, por tanto, podría beneficiarse de las subvenciones públicas, lo que abriría la puerta a precios aún más atractivos.

El Reino Unido vive una guerra de precios eléctricos en la que el consumidor sale ganando, pero donde cada baja esconde un ejercicio contable que los fabricantes asumen a pulmón.

La ficha oficial del modelo en Reino Unido detalla las especificaciones completas y confirma que la autonomía homologada de 140 millas se corresponde con el ciclo WLTP mixto, suficiente para la mayoría de los desplazamientos diarios en el país.

Dacia Spring 100 cv 15 Motor16

Qué significa esto para el conductor español

En España, el Dacia Spring también es uno de los eléctricos más asequibles, con un precio que ronda los 14.000 euros en su versión de acceso, dependiendo de los descuentos aplicados por la marca. La diferencia con el mercado británico reside en que aquí el Spring se vende como un urbano pensado para la ciudad, mientras que en el Reino Unido el debate sobre la autonomía y las prestaciones cobra más peso por una red de carga distinta y trayectos interurbanos frecuentes.

La dinámica británica muestra una tendencia que ya se percibe en toda Europa: los eléctricos pequeños, fabricados con costes ajustados y con baterías de capacidad moderada, pueden competir directamente con los utilitarios de gasolina en precio. Para el conductor español que valora la movilidad eléctrica pero mira el bolsillo, la experiencia británica sugiere que la presión competitiva seguirá empujando a la baja los precios, sobre todo cuando los modelos europeos con derecho a ayudas públicas lleguen al mercado.

La comparación entre ambos mercados confirma que el precio ya no es la barrera principal para dar el salto al coche eléctrico en el segmento más económico. La clave está en la infraestructura de recarga, un debate igualmente vigente en España y en el que el Reino Unido avanza con planes ambiciosos de despliegue de puntos públicos.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: los 14.000 euros (11.990 libras) del precio de entrada del Dacia Spring en Reino Unido, el más bajo del mercado actual.
  • Consejo práctico: Si viajas al Reino Unido y planeas comprar un coche eléctrico, estate atento a los descuentos autofinanciados que no dependen de subvenciones cambiantes; el Spring básico de 70 CV es ideal para ciudad y trayectos cortos, pero comprueba la cobertura de la red de carga británica en tu zona antes de decidirte por la autonomía de 225 km.
  • Así te afecta: La guerra de precios en el mercado británico anticipa lo que puede suceder en España cuando los fabricantes europeos lancen sus propios eléctricos subvencionables; el Spring ya cuesta aquí unos 14.000 euros, y la llegada de rivales fabricados en Europa promete bajadas adicionales que beneficiarán al comprador español.
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