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AEMET revela las mejores rutas en moto para el eclipse solar total de 2026

Álvaro García
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AEMET revela las mejores rutas en moto para el eclipse solar total de 2026

Si hay un evento astronómico que merece coger la moto y salir a la carretera, es el eclipse total de sol del 12 de agosto de 2026. La AEMET acaba de publicar un estudio sobre la nubosidad histórica en esas fechas para ayudarte a elegir la mejor ruta. Aquí te cuento qué zonas ofrecen más probabilidades de cielo despejado para que no falles el día clave.

Qué dice exactamente el estudio de AEMET sobre las nubes

La Agencia Estatal de Meteorología ha analizado los datos de nubosidad en los días 11 a 13 de agosto entre 2010 y 2025, centrándose en la franja horaria del eclipse (de 17:00 a 20:00 UTC, justo al atardecer peninsular). Han usado observaciones reales de estaciones, barcos y satélites, combinadas con el modelo ERA5 del Centro Europeo para obtener una reconstrucción fiable. Luego corrigieron los sesgos del modelo con las imágenes satelitales del Nowcasting SAF. Así han podido trazar el mapa que ves en la portada oficial: una estadística de probabilidad de cielo poco nuboso o despejado en cada región.

La franja cantábrica sale claramente perjudicada. En el litoral norte —desde A Coruña hasta Bilbao— la frecuencia de cielos abiertos apenas alcanza el 30-50%. Lo habitual en agosto es que las nubes bajas o el norte marítimo tapen el horizonte oeste, justo por donde se pondrá el sol eclipsado. En cambio, el interior peninsular y el valle del Ebro muestran probabilidades mucho más altas, entre el 50 y el 70%. Zaragoza, Logroño o León registran condiciones más estables de media. Y aunque la mitad sur tiene los porcentajes más altos de sol (fuera de la franja de totalidad, pero visible como eclipse parcial), lo relevante para el motorista que quiere ver la totalidad es concentrarse en el tramo interior de la trayectoria.

Las rutas en moto que mejor combinan asfalto y probabilidad de sol

Con los datos de AEMET sobre la mesa, estas son las opciones que más te convienen según el tipo de conducción que busques.

  • Travesía rápida por autovía: Si sales desde la meseta, la A-231 desde León hacia Burgos y luego la N-120 hacia Logroño te colocan en el corazón de la franja con buenas probabilidades. Desde allí puedes llegar a Zaragoza por carreteras de buen firme. La zona de León y Burgos ostenta un 60-70% de días despejados en agosto, la mejor combinación para ver el eclipse completo.
  • Ruta de curvas para disfrutar el día entero: La N-621 desde Riaño (León) hasta Potes enlaza con la N-625 hacia Cervera de Pisuerga y luego la CL-626 hacia Burgos. Discurres por puertos de montaña y valles interiores, terreno donde las nubes de evolución son menos frecuentes que en la costa. Ojo: evita el tramo entre Oviedo y el litoral porque la nubosidad se dispara.
  • La opción urbana, válida si caes en la gran capital: Zaragoza, que entra de lleno en la franja de totalidad, tiene un 55-65% de cielos despejados. Puedes llegar por la A-2 desde Madrid o Barcelona y buscar un mirador cercano como el de la Alfranca. Es una elección lógica si no quieres dormir fuera y prefieres apostar por una visita rápida.
ruta en moto eclipse

Estos porcentajes no son una predicción, sino una media histórica. El día decisivo, consulta la previsión actualizada de AEMET 48 horas antes. Con la moto llevas ventaja: puedes desviarte 100 km en la mañana misma si ves que en tu punto previsto hay nubes.

La planificación flexible, la clave de un eclipse en moto

En motociclismo de larga distancia, la palabra “itinerario fijo” es casi una herejía. El estudio de AEMET confirma que la elección del sitio exacto tendrá que ser dinámica. A diferencia de un coche, en moto no te ata un maletero repleto ni un hotel caro: puedes improvisar y, si la meteorología del día te da la espalda, recalcular en ruta y buscar un claro en apenas 30 minutos. Eso sí, recuerda que el eclipse ocurre al atardecer y el sol se pondrá bajo, así que necesitas un horizonte oeste limpio y sin obstáculos.

En los eclipses, tan importante como el destino es la flexibilidad para moverte el mismo día en busca de un claro.

Fíjate en el precedente del eclipse americano de 2017: miles de motoristas recorrieron las carreteras interestatales de Oregón a Carolina del Sur siguiendo la franja. Los que mejor lo vieron fueron quienes habían elegido dos o tres ubicaciones alternativas y consultaban radares meteorológicos cada hora. Aquí la ventaja del modelo AEMET actualizado te da la base, pero el verdadero acierto está en no casarse con ningún punto hasta la mañana del 12 de agosto. Llevar un intercomunicador con acceso a datos meteorológicos en tiempo real vale su peso en oro.

No olvides el factor humano: las carreteras de la franja previsiblemente sufrirán atascos. Eso convierte un viaje de 200 km en una travesía de cuatro horas si no madrugas. Sal con el depósito lleno y un mapa descargado en el móvil para evitar depender de cobertura.

Tu Mecánico de Confianza

En Motor16 aplicamos el espíritu del taller: datos útiles para que disfrutes sin riesgos. Aquí van los consejos extra:

  • Sal temprano y vigila el tráfico: El 12 de agosto es miércoles, pero quien quiera ver el eclipse moverá ficha. Planea salir antes de las 7 de la mañana para asegurar tu sitio en la franja.
  • Equipamiento homologado y visible: Aunque el eclipse sea al atardecer, la vuelta en moto será de noche. Prendas reflectantes y casco con pantalla clara de repuesto (porque al oscurecer la pupila se dilatará y la visibilidad cambia).
  • Asegura el parking: Lleva candado de disco y un candado de cable para anclar los cascos si vas a caminar. En días de evento masivo, aumentan los robos.
  • Curiosidad histórica: Durante el eclipse total de 1912, visible también en España, mucha gente se desplazó en tren y en carros, pero la AEMET de entonces no ofrecía mapas de nubes. Hoy tu moto y los datos públicos te ponen el cielo en bandeja.

Yamaha Aerox YECVT: el scooter que lanza transmisión electrónica con tres marchas simuladas

Álvaro García
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Yamaha Aerox YECVT: el scooter que lanza transmisión electrónica con tres marchas simuladas

Tres marchas en un scooter. No es un error: Yamaha acaba de presentar en Japón el Aerox ABS 155 con un variador electrónico que simula una caja de cambios de tres velocidades. El sistema YECVT promete cambiar las sensaciones al manillar sin perder la facilidad de uso de un automático. Y el precio, en torno a los 3.000 euros, lo deja a tiro de quien busque un scooter deportivo más allá del carnet A1.

Transmisión YECVT: el salto del variador automático

El sistema YECVT (Yamaha Electric Continuously Variable Transmission) no es una caja de cambios convencional. Es un variador continuo que la electrónica controla para ofrecer tres niveles de respuesta distintos. Se seleccionan con un pulsador en la piña izquierda, como si cambiaras de marcha, pero sin embrague ni palanca.

Los modos de conducción se suman: el modo T (Town) para ciudad, con una respuesta suave; y el modo S (Sport) que estira las revoluciones y acelera con más garra. La intención es clara: dar al conductor la sensación de llevar una moto con cambios, pero sin las complicaciones de un embrague en el tráfico urbano.

¿Funciona? Sobre el papel, la idea es atractiva. Simular marchas en un scooter permite dosificar la potencia, mejorar el adelantamiento y, sobre todo, añadir una capa de diversión que los variadores convencionales no suelen ofrecer. La electrónica gestiona la relación de transmisión según el modo elegido, y el motor responde con una entrega más directa.

Motor Blue Core 155 y ciclo de scooter deportivo

El motor es un monocilíndrico Blue Core de 155 cc, con distribución variable VVA y 15 CV a 8.000 rpm. El par máximo, 14 Nm a 6.500 rpm. No son cifras de infarto, pero sí suficientes para mover con soltura los aproximadamente 125 kilos del conjunto y alcanzar velocidades de autopista sin agobios.

La parte ciclo sigue las pautas del segmento: llantas de 14 pulgadas, neumáticos 110/80-14 delante y 140/70-14 detrás, frenos de disco de 230 mm en ambos ejes con ABS de doble canal. El túnel central elevado y los alerones inferiores con efecto fibra de carbono le dan una estética agresiva, casi de moto deportiva de la saga R.

Tres modos de marcha simulados no convierten al Aerox en una moto, pero sí le dan un punto de diversión que ningún otro scooter de su cilindrada ofrece hoy.

¿Realmente aporta algo nuevo o es un truco de márketing?

El variador electrónico no es nuevo en sí. Honda ya ofrece el DCT en scooters como el Forza 750, pero ese es un cambio de doble embrague verdadero. Aquí hablamos de un CVT clásico que la electrónica gestiona para simular marchas. ¿Es mejor que un CVT bien afinado? Para quien busque sensaciones deportivas, el plus de control puede ser un gancho. Pero para quien solo quiera un scooter que acelere y frene sin pensar, quizá sea un extra innecesario.

Yamaha ya experimentó con la transmisión YCC-S en la FJR1300, una caja manual sin maneta de embrague. El YECVT es una evolución más sencilla y barata para el segmento scooter. Si funciona bien, podría marcar tendencia entre los scooters deportivos de 150-200 cc, un nicho en auge en Europa.

Por ahora, solo está confirmado para Japón, con lanzamiento el 31 de agosto de 2026. No hay fecha para Europa, pero dado el interés por los scooters deportivos en el sur del continente, no sería descabellado verlo en los concesionarios españoles a lo largo de 2027. El precio en yenes equivale a unos 2.800 euros al cambio, aunque en España se espera que ronde los 3.500 o 4.000 euros si llega.

Tu Mecánico de Confianza

El variador continuo electrónico no es un invento reciente, pero aplicarlo a un scooter de 155 cc para simular marchas es una jugada inteligente. Recuerda al sistema que Yamaha llamó ‘YCC-S’ en la FJR1300, aunque aquí no hay cambio de marchas real. La ventaja principal es que mantiene el mantenimiento sencillo de un CVT (nada de embrague que desgastar) y añade un plus de control. Eso sí, como todo sistema electrónico, puede encarecer las reparaciones fuera de garantía. De momento, si llega a Europa, será una opción interesante para quienes tienen el carnet A2 y quieren un scooter que ofrezca algo más que ir del punto A al B.

Veredicto Motor16

Nota: 8/10 — La jugada de Yamaha es valiente y promete sacudir el segmento de los scooters deportivos. El YECVT añade una dosis de emoción sin renunciar a la practicidad, y el precio de partida en Japón resulta ajustado. La gran incógnita es cuándo (y a qué coste) llegará a España.

El Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico simula el rugido de combustión con 671 CV, pops y vibradores en los asientos

Damián Alker
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El Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico simula el rugido de combustión con 671 CV, pops y vibradores en los asientos

El Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico que llegará en 2027 es la primera encarnación sin emisiones de la saga 45. No se conforma con ofrecer 671 caballos y un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos; para seducir a los fieles de la combustión, incorpora el sistema AMGForce, que simula el rugido de un motor térmico, completa la banda sonora con pops y petardeos y transmite vibraciones reales a través de los asientos delanteros.

La berlina, disponible también como familiar Shooting Brake, esconde tres motores eléctricos axiales desarrollados por Yasa y una batería de 94 kWh que le otorga hasta 416 millas (669 kilómetros) de autonomía WLTP en carrocería corta.

Tres motores y 671 CV, con la estrategia de la eficiencia

La configuración de propulsión combina un motor delantero y dos traseros. Los 671 CV se reparten entre ambos ejes, pero los motores posteriores pueden entregar toda la potencia si la batería lo permite, lo que habilita un modo drift para derrapar. El motor frontal entra en acción solo cuando se necesita tracción extra (por encima de 160 km/h o en firmes deslizantes) y se desconecta en el resto de situaciones para reducir pérdidas; su acoplamiento se produce en apenas un milisegundo.

Con esta estrategia, la berlina acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos, apenas una décima más lenta que el AMG One con motor de F1. La velocidad máxima es de 250 km/h (limitada) o 270 km/h con el pack opcional AMG Dynamic Plus.

En circuito, un sistema de gestión térmica predictiva utiliza la navegación para ajustar la potencia durante las curvas y no desperdiciar energía que luego se necesitará en las rectas largas. La frenada se apoya en el motor eléctrico (hasta 300 kW de regeneración) y en discos delanteros de 390 mm con pinzas de seis pistones. La batería admite recargas de 330 kW, pasando del 10 al 80% en 22 minutos o recuperando 270 kilómetros en solo diez minutos, gracias al preacondicionamiento térmico automático.

AMGForce: el motor de combustión que suena (y se siente) en un eléctrico

La verdadera innovación de este CLA 45 es el sistema AMGForce. Inspirado en el legendario M139, el cuatro cilindros turbo de 2,0 litros más potente jamás producido en serie, el sistema reproduce tanto el sonido como la entrega de potencia del propulsor térmico. Incluye un cambio sintético de ocho velocidades que corta la entrega de par para emular las subidas de marcha, y unos vibradores instalados en los asientos delanteros que transmiten a la espalda el rumbido característico y los correspondientes pops y petardeos en las reducciones.

El sonido se emite tanto en el interior como en el exterior, con dos modos seleccionables: silencioso y ruidoso (este último con un volumen comparable al de un sistema de escape deportivo). La función solo se activa en el modo de conducción S+ y se desactiva automáticamente en el modo Race, donde las prestaciones mandan y cualquier simulación acústica penalizaría la respuesta. Al desconectarlo, el coche recupera el silencio de un eléctrico puro, lo que permite elegir entre dos personalidades radicalmente opuestas.

Es el sonido AMG, con sus pops y vibraciones, lo que convierte al CLA 45 eléctrico en un verdadero heredero de la saga de combustión.

tecnología

Análisis: entre la nostalgia y la competencia

La apuesta de AMG por un sonido sintético recuerda a la del Hyundai Ioniq 6 N y su sistema N e-shift, que también ofrece cambios y rugido artificiales, pero el fabricante alemán añade una vibración física que promete un nivel de inmersión superior. Asientos envolventes de serie, suspensión adaptativa, alerón trasero activo y el difusor más grande jamás montado en un compacto de la marca completan un conjunto dinámico muy elaborado.

Con un precio que en Reino Unido se espera supere las 70.000 libras (más de 80.000 euros al cambio) y entregas previstas a partir del año que viene, el CLA 45 eléctrico competirá directamente con el mencionado coreano y, en menor medida, con berlinas de altas prestaciones como el Tesla Model 3 Performance. La diferencia clave no está en las cifras, sino en la experiencia sensorial: AMG invita a sentir un motor que no existe, mientras que Hyundai apuesta por una simulación más lúdica pero menos visceral. Queda por comprobar si los seguidores de la marca, acostumbrados al rugido real del M139, aceptarán un sonido prefabricado, pero los primeros indicios sugieren una integración tan cuidada que podría mitigar esa barrera.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: La batería de 94 kWh permite recargas a 330 kW (10‑80% en 22 min) y una autonomía WLTP de 416 millas (669 km) en la berlina.
  • Lo que equipa: Tres motores axiales de flujo (Yasa) con 671 CV, batería de 94 kWh, sistema AMGForce con síntesis de sonido M139 y cambio sintético de ocho velocidades, vibradores en los asientos delanteros, suspensión adaptativa, frenos sobredimensionados (delante 390 mm), alerón trasero activo y gestión térmica predictiva para circuito.
  • Así te afecta como conductor: Disfrutarás de una aceleración fulgurante y una banda sonora que emula el carácter explosivo de un AMG de combustión, incluyendo la vibración física de los asientos, sin renunciar a una autonomía real de más de 600 km y recargas ultra rápidas. El sistema es configurable y se desactiva en modo Race para quienes prefieran el rendimiento puro y el silencio eléctrico.

Audi fija 2030 como objetivo para luchar por el título de F1

Carmen Cuenca Ortiz
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Audi fija 2030 como objetivo para luchar por el título de F1

Audi es novena en el Mundial de Constructores con seis puntos y su piloto más experimentado aún no ha estrenado el casillero. Pero en el despacho de Mattia Binotto, jefe del proyecto, ese dato pesa menos que las 1.400 personas que trabajan a diario en el chasis y la unidad de potencia. La hoja de ruta es larga, y el destino no es un podio en 2026: es pelear por el título de F1 en 2030. Binotto lo ha verbalizado sin ambages, y la letra pequeña de su plan merece una lectura pausada.

Un punto de partida con luces y sombras

Nueve carreras después del estreno de Audi como constructor pleno, el balance combina señales alentadoras con un déficit crónico. Gabriel Bortoleto ha sumado todos los puntos del equipo —seis— en una temporada en la que el coche ha entrado en Q2 en cada gran premio, con tres pases a Q3 incluidos. El chasis, según el propio piloto brasileño, está a la altura de los mejores: la telemetría confirma que en curvas rápidas y lentas, el monoplaza alemán no desentona frente a Mercedes o los líderes de la parrilla.

El problema llega cuando se abre el acelerador. En el último Gran Premio de Gran Bretaña, tanto Bortoleto como Nico Hülkenberg aparecían en el vagón de cola de las trampas de velocidad. Los datos oficiales del ADUO (Análisis de Prestaciones de la Unidad de Potencia) sitúan a Audi más de un 4 % por detrás del supuesto referente, el motor Red Bull Ford, lo que le ha valido dos tokens de desarrollo para el propulsor. Es un margen abultado, pero también un salvoconducto para mejorar sin penalizaciones adicionales.

Binotto

2028, el primer salto cualitativo

Binotto ha fijado 2028 como el año en el que el equipo debe dar un paso real de calidad. «Eso no significa que en 2026 y 2027 nos juzguen únicamente por los resultados en pista; son años de construcción», explicó a Motorsport. La metáfora es deliberada: el pastel se hornea lejos de las cámaras, con más de mil ingenieros en la fábrica, y la pista es solo la guinda. Audi no quiere correr antes de saber andar, un enfoque que contrasta con la impaciencia de otros proyectos de fabricante en la categoría reina.

La estructura actual, heredada de Sauber, se está redimensionando con criterio. «. Quien espere un vuelco en el orden jerárquico este mismo año o el que viene, se equivoca: la apuesta es por la solidez organizativa, no por el golpe de efecto.

El pastel se hornea lejos de las cámaras: la verdadera carrera de Audi está en la fábrica, no en el pitlane.

El motor, el talón de Aquiles alemán

No es una sorpresa para la cúpula de Audi. «Sabía que empezábamos un poco tarde porque estamos construyendo competencias y conocimientos completamente nuevos», admitió Binotto. El déficit de entre 30 y 40 caballos que sugieren las mediciones de velocidad punta tiene un origen claro: la planificación tardía del propulsor en comparación con rivales que llevan décadas afinando sus centralitas. Sin embargo, la confianza en alcanzar un nivel de primer orden en un par de temporadas es absoluta. Los tokens adicionales y la experiencia acumulada por el fabricante en competición de resistencia son un colchón técnico que no hay que subestimar.

Mientras tanto, el chasis sí ha respondido antes de lo previsto. Los pilotos rivales, según Binotto, lo reconocen en privado, y las curvas de telemetría lo corroboran: lo que se pierde en las rectas, se recupera en los virajes. Esa dualidad define el margen real de mejora: si la unidad de potencia alcanza al bastidor, el salto en la tabla puede ser más violento de lo que sugiere la novena plaza actual.

Análisis de Impacto Motor16

El discurso de Binotto tiene tres capas que conviene despegar:

  • Dato de mercado: Audi está siguiendo el manual clásico de entrada en F1 —fortalecer la estructura antes que la clasificación—, y lo hace con una inversión de largo recorrido que ya ha reclutado a 1.400 personas entre bastidores. Esa masa crítica no se improvisa, y el hito de 2030 encaja con la siguiente revolución reglamentaria prevista para 2031.
  • El rumor del paddock: La brecha de potencia ha despertado murmullos sobre si Audi recurrirá a un proveedor externo a corto plazo, pero Binotto ha cerrado esa puerta: la hoja de ruta es íntegramente propia. El margen de mejora con tokens es limitado, así que la presión recae sobre el desarrollo interno.
  • Veredicto: Por primera vez un gigante automovilístico alemán expone un plan temporal realista y público en la F1 híbrida. La fecha de 2030 no es una boutade para contentar a la junta directiva; está alineada con los ciclos técnicos y con el tiempo que exige construir una cultura ganadora desde cero. Si el motor sube al nivel del chasis en los próximos dos años, Audi se colará en las quinielas del título antes de lo que muchos piensan. El contador ya está en marcha.

KGM apuesta por el renting en España: el pick-up Musso y el SUV Torres para autónomos sin gran desembolso

Isabel Hormaechea
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KGM apuesta por el renting en España: el pick-up Musso y el SUV Torres para autónomos sin gran desembolso

La nueva oferta de renting de KGM desembarca en España con toda la gama del fabricante surcoreano, y con el pick-up Musso y el SUV Torres como puntas de lanza para el profesional que busca un vehículo de trabajo sin desembolso inicial. Las cuotas arrancan en los 399 euros al mes para un KGM Tivoli Urban Plus en contrato de 72 meses y alcanzan los 585 euros al mes para el pick-up Musso PRO en un plazo de 60 meses, según los ejemplos de financiación facilitados por la marca.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: KGM pone a disposición de autónomos y PYMES una solución de movilidad sin inversión inicial, con la robustez todoterreno y la variada gama de motorizaciones que exige el trabajo diario.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: cuotas competitivas que suelen incluir mantenimiento y seguro, disponibilidad de toda la gama (SUV, pick-up, diésel, gasolina, híbridos y eléctricos) y la exclusiva reductora y bloqueo del diferencial trasero en los modelos Rexton y Musso para tareas off-road. En contra: los kilómetros anuales pactados limitan la libertad de uso y los excesos se penalizan; los residuales de las versiones electrificadas, todavía conservadores, pueden encarecer la cuota respecto a las térmicas equivalentes.
  • Datos clave: Modelos: Tivoli, Korando, Torres, Rexton, Musso. Motorizaciones: gasolina, diésel, HEV, EV. Cuotas desde 399 €/mes (Tivoli, 72 meses) hasta 585 €/mes (Musso PRO, 60 meses). Contratos de 24 a 72 meses. Posibilidad de renting flexible con kilometraje adaptable.

Una gama que cubre desde el reparto urbano hasta la obra más exigente

Carlos Olaso, director general de KGM España, subraya que «contar con una gama que incluye todos los segmentos con posibilidad 4×4 y todas las variedades en motores gasolina, diésel, híbridos y 100 % eléctricos permite adaptarse a perfiles de cliente muy diferentes». En la práctica, un autónomo que necesita un vehículo para desplazamientos mixtos puede optar por el SUV compacto Korando, mientras que un instalador o una empresa agrícola encontrará en el pick-up Musso o en el todoterreno Rexton una respuesta a los caminos más difíciles.

Dentro del renting, Musso y Rexton destacan especialmente. No solo por su capacidad off-road con reductora y bloqueo de diferencial trasero, sino porque, según Olaso, «también son muy demandados por instituciones públicas y por empresas de renting flexible, que hacen acopio de estas tipologías para posteriormente abastecer a sus clientes». Pocos pick-up del mercado ofrecen esa combinación de robustez mecánica y un contrato de renting sin desembolso inicial.

Para el profesional que necesite un vehículo más polivalente pero sin renunciar a cierta capacidad de campo, el Torres con motorización HEV y acabado Trend se ofrece en renting por 515 euros al mes en un contrato de 72 meses. Una cifra que lo sitúa en la banda media de los SUV híbridos de su segmento.

La combinación de un pick-up con reductora y cuotas ajustadas da al profesional del campo o la construcción una herramienta de trabajo sin el golpe financiero de la compra.

Lo que pagas mes a mes y los costes que conviene vigilar

Los ejemplos facilitados por la marca son una foto fija, pero todo autónomo debe negociar el kilometraje anual con el operador de renting elegido. «Lo ideal es analizar las necesidades del cliente desde el inicio y fijar bien los plazos de kilómetros», explica Olaso, que recuerda que el renting flexible permite ajustar estos parámetros si la actividad varía. Las cuotas más bajas suelen corresponder a recorridos anuales de 15.000 o 20.000 km; superarlos implica un coste adicional que puede trastocar la cuenta de resultados.

Además, las versiones eléctricas o híbridas enchufables –presentes en la gama KGM– se enfrentan a un reto: la prudencia de las compañías de renting a la hora de fijar el valor residual de los electrificados. «Esta diferencia se va reduciendo, pero aún queda trabajo por hacer», admite el directivo. Por tanto, para un autónomo que busque la máxima rentabilidad inmediata, las versiones de combustión o los híbridos no enchufables suelen resultar más asequibles en renting.

La ventaja operativa del renting de KGM es la disponibilidad de toda la gama en los tres canales: particular, autónomo y empresa. El profesional puede acceder a un Tivoli desde 399 euros al mes o a un Rexton 4×4 con reductora desde 769 euros al mes, sabiendo que mantenimiento y seguro suelen ir incluidos si así se pacta con el operador.

El veredicto profesional: ¿le conviene al autónomo firmar un KGM en renting?

Desde la perspectiva del gestor de flota o del trabajador por cuenta propia, la propuesta de KGM es atractiva sobre todo en dos escenarios. El primero, cuando se necesita un vehículo de trabajo con capacidad off-road real y no se quiere inmovilizar capital: un Musso o un Rexton con reductora y bloqueo posterior no abundan en el mercado de renting. El segundo, cuando se busca una segunda unidad familiar o mixta con costes fijos claros; aquí el Torres HEV o un Korando con un contrato a 48 meses pueden encajar.

Ahora bien, el profesional que ruede más de 25.000 kilómetros al año debe hacer números con lápiz fino: el sobrecoste por exceso de kilometraje, sumado a la posible penalización al finalizar el contrato, puede desequilibrar la balanza frente a otras fórmulas. Y, aunque la marca afirma tener presencia en todos los canales de renting, conviene comparar las condiciones de varios operadores antes de firmar, ya que la inclusión de seguro a todo riesgo o de neumáticos no es universal.

En definitiva, el renting de KGM llega en un momento en el que la movilidad profesional demanda flexibilidad financiera y variedad de propulsiones. La combinación de un pick-up puro y un SUV híbrido con cuotas que parten de los 585 euros y 515 euros mensuales, respectivamente, ofrece una vía para trabajar sin el desembolso inicial que desequilibra la tesorería de muchos autónomos. El detalle, como siempre, estará en la letra pequeña del kilometraje y en la negociación de los servicios incluidos.

Comparativa Euro NCAP 2026: Zeekr 7GT supera al BMW iX3 en seguridad y ADAS

Damián Alker
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Comparativa Euro NCAP 2026: Zeekr 7GT supera al BMW iX3 en seguridad y ADAS

Los nuevos test de Euro NCAP 2026 han puesto a prueba a dos de los eléctricos más esperados: el BMW iX3 de la plataforma Neue Klasse y el Zeekr 7GT, un familiar con carrocería tipo shooting brake que llega con un precio de partida hasta 27.000 euros más bajo. El resultado ha sorprendido: ambos obtienen las cinco estrellas, pero el modelo chino supera claramente al alemán en los tres pilares del nuevo protocolo: conducción segura, prevención de colisiones y protección ante impactos.

Ambos vehículos son los primeros en examinarse con los protocolos revisados de Euro NCAP, que desde 2026 analizan toda la secuencia de un incidente: desde la asistencia a la conducción hasta la actuación posterior al siniestro. El iX3, con sus 71.850 euros, obtuvo un 73% en conducción segura, un 83% en prevención de colisiones y un 86% en protección ante impactos. Por su parte, el Zeekr 7GT, disponible desde 44.840 euros (versión Core, con idéntico equipamiento de seguridad), alcanzó el 79%, 89% y 93% respectivamente.

Más allá del choque: los nuevos pilares de Euro NCAP

Desde este año, Euro NCAP evalúa cuatro áreas: la conducción segura (capacidad del vehículo para mantener al conductor atento y dentro del carril), la prevención de colisiones (eficacia de los sistemas ADAS como la frenada de emergencia o el asistente de cambio de carril), la protección ante impactos (comportamiento estructural en pruebas frontales, laterales y traseras) y la seguridad post-accidente (facilidad de rescate, botón e-call, sistemas redundantes).

El iX3, con un 73% en conducción segura, se ve penalizado por la ausencia de asistencia de dirección y de cambio de carril, dos funciones que el Zeekr 7GT ofrece de serie y que le permitieron alcanzar un 79%. En prevención de colisiones, la diferencia a favor del chino es de seis puntos (83% frente a 89%), y en protección ante impactos, la ventaja se dispara hasta siete puntos (86% contra 93%). Solo en seguridad post-accidente empatan con un 95%.

La seguridad activa y la protección en caso de impacto ya no son exclusivas del segmento prémium: el Zeekr 7GT supera al BMW iX3 donde más importa.

ADAS y protección frontal: la ventaja del Zeekr 7GT

En el apartado de sistemas de asistencia y prevención, la comparativa deja varios ceros en la columna del iX3. El control de la colocación correcta del cinturón no puntúa en el BMW (0%), mientras que el Zeekr logra un 80%. Lo mismo sucede con la asistencia de dirección (0% frente a 100%) y la asistencia de cambio de carril (0% frente a 100%). La detección de distracciones del conductor, uno de los puntos calientes de los nuevos protocolos, alcanza solo un 56% en el iX3 frente al 100% del 7GT.

En prevención de salidas de carril, el Zeekr llega al 100%, mientras que el iX3 se queda en un 94%. Y en prevención de colisiones a baja velocidad, la ventaja es de 82% a 90%. Estos números se traducen directamente en una mayor capacidad para evitar accidentes urbanos y en carretera sin intervención del conductor.

La protección frontal revela otra ventaja decisiva del modelo chino:

  • Impacto frontal descentrado, conductor: iX3 90% / Zeekr 100%
  • Impacto frontal descentrado, acompañante: iX3 95% / Zeekr 100%
  • Impacto frontal completo, conductor: iX3 85% / Zeekr 95%
  • Impacto frontal completo, pasajero trasero: iX3 90% / Zeekr 100%
  • Ensayos de trineo, conductor: iX3 83% / Zeekr 95%
  • Ensayos de trineo, acompañante: iX3 93% / Zeekr 98%

Además, en protección de usuarios vulnerables, el Zeekr 7GT protege claramente mejor la cabeza del peatón infantil (89% frente al 61% del iX3) y la pelvis (100% frente a 17%).

ADAS

Perspectiva: la evolución del ADAS y lo que debes mirar al comprar

Aunque el Zeekr 7GT gana en casi todas las categorías, el BMW iX3 también tiene puntos fuertes: sobresale en ergonomía y mandos físicos (100% frente al 20% del chino), en el reconocimiento de límites de velocidad (96% frente a 77%) y en algunas situaciones muy concretas de frenada autónoma, como la detección de peatones que cruzan a baja velocidad (100% frente al 50%). Estos detalles muestran que la puesta a punto del software ADAS de BMW aún tiene margen de mejora en funciones más complejas, pero mantiene su robustez en los escenarios clásicos. La diferencia en mandos físicos refleja dos filosofías de interfaz: el alemán apuesta por botones, el chino por pantallas, un aspecto que Euro NCAP valora como parte de la conducción segura.

Desde el punto de vista del conductor, esta comparativa enseña que las cinco estrellas ya no bastan para comparar seguridad; hay que fijarse en los porcentajes de cada pilar y en qué asistencias vienen de serie. La diferencia de 27.000 euros entre ambos modelos demuestra que la buena tecnología de seguridad no siempre está vinculada al precio, y que fabricantes como Zeekr están elevando el listón.

Con los nuevos protocolos de Euro NCAP 2026, cualquier cero en asistencia al conductor penaliza mucho la puntuación global. Es de esperar que en las próximas generaciones del iX3, BMW incorpore funciones de serie que ahora echan en falta. Mientras tanto, el Zeekr 7GT se coloca como una opción sólida para quien priorice la protección sin renunciar a un precio contenido.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 27.000 euros de diferencia entre el BMW iX3 (desde 71.850 €) y el Zeekr 7GT (desde 44.840 €), y este último alcanza un 93% en protección ante impactos y un 89% en prevención de colisiones.
  • Lo que equipa: sistemas ADAS que incluyen asistencia de dirección, asistencia de cambio de carril, control de la colocación del cinturón, detección de distracciones y frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas. El Zeekr añade además un pack completo de serie; el BMW carece de algunos de estos elementos en su configuración base.
  • Así te afecta como conductor: a la hora de elegir coche, las estrellas Euro NCAP no cuentan toda la historia. Comprobar qué asistencias vienen de serie puede marcar la diferencia entre un susto y un accidente. Y una mejor protección frontal y de usuarios vulnerables reduce las consecuencias en caso de impacto.

El museo de coches más extraño del mundo está en Abu Dabi: el SUV más grande y los siete Mercedes arcoíris

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El museo de coches más extraño del mundo está en Abu Dabi: el SUV más grande y los siete Mercedes arcoíris

A una hora en coche desde el centro de Abu Dabi, en pleno desierto, una pirámide de cristal esconde la que probablemente sea la colección de automóviles más excéntrica del planeta. No es un museo al uso: en lugar de superdeportivos de siete cifras, aquí conviven rarezas como el todoterreno más grande del mundo —10,8 metros de largo—, un Jeep de cuatro metros de altura o siete Mercedes 500 SEL idénticos pintados con los colores del arcoíris.

La pirámide del motor en el desierto

El Emirates National Auto Museum ocupa un edificio con forma de pirámide, a unos cien kilómetros de la capital emiratí. Para llegar hay que seguir largas rectas que atraviesan el desierto, y uno sabe que ha llegado cuando ve una réplica gigante de un Land Rover Series 3, tan descomunal que empequeñece a un Nissan Patrol aparcado a su lado. Junto a ella, otra réplica aún más imponente: un Willys Jeep de 6,4 metros de altura —cuatro veces el tamaño real—, certificado por Guinness como la réplica de Jeep más grande del mundo. Sorprendentemente, es manejable: el conductor se sienta oculto tras la parrilla.

Antes de entrar, un Mercedes-Benz W116 transformado en monster truck avisa de que la extravagancia no termina en la puerta. Según los datos que comparte el propio museo, el propietario de todo este universo sobre ruedas es el jeque Hamad bin Hamdan al Nahyan, cuya fortuna personal rondan los 18.200 millones de euros (unos 20.000 millones de dólares).

El todoterreno más grande del mundo y otras máquinas descomunales

La estrella indiscutible es el Dhabiyan, un vehículo que combina la base de un camión militar Oshkosh M1075 de diez ruedas con la carrocería de un Jeep Wrangler. Mide 10,8 metros de largo y 3,2 de alto, y se mueve gracias a un motor diésel Caterpillar de 15,2 litros que entrega 600 CV. Los faros provienen de una Ford F-Series Super Duty y los pilotos traseros de un Dodge Dart: un collage mecánico que resume el espíritu de la colección. No muy lejos, un Mercedes Clase S de los años 70 elevado sobre ruedas de camión completa el catálogo de vehículos que parecen sacados de un sueño febril.

colección jeque arcoíris

Los siete Mercedes del arcoíris: la obsesión cromática del jeque

Hamad bin Hamdan al Nahyan es conocido como el Jeque del Arcoíris, apodo que refleja su fascinación por la gama cromática. El ejemplo más delirante son los siete Mercedes-Benz 500 SEL que encargó para su boda en 1983: todos idénticos —carrocería W126, motor V8—, pero pintados cada uno de un color del arcoíris (rojo, naranja, amarillo, verde, azul, añil y violeta) y con el interior a juego. Incluso el salpicadero, los asientos y la bandeja trasera respetan el código cromático. Y un detalle impensable en un vehículo nupcial: cada unidad lleva un soporte para rifles en el maletero.

La colección dedica varias salas a la firma de la estrella. Hay un SL R107 con todos los cromados bañados en oro, un 500 SEC transformado por el preparador alemán Styling Garage con puertas de ala de gaviota y una palanca de cambios con forma de halcón tallada en madera, y un majestuoso Mercedes 600 limusina en estado impecable. Todo pensado para desfilar y sorprender.

De clásicos europeos a microcoches japoneses: la diversidad de la colección

Pero el museo no solo vive de Mercedes. Un Citroën DS con inyección electrónica convive con un rarísimo Teilhol Tangara 4×4 —un buggy francés basado en el 2CV del que apenas quedan unidades— y con un Erad Junior, un microcoche galo aún más pequeño que un Smart que se podía conducir sin carné y cuyos faros procedían de un Peugeot 205 para ahorrar costes. Hay también un Mini Moke con los plásticos de fábrica aún en los asientos, un Fiat 500 que llegó desde Treviso envuelto en pegatinas y un Honda N600, el modelo que puso a la marca japonesa en el mapa internacional.

La vertiente nipona incluye además un Subaru 360, el utilitario que la revista Consumer Reports calificó como «el coche más inseguro del mercado americano» en los años 60, y un Daihatsu Midget II, un kei car tan estrecho que cabe en la caja de una Ford F-150. No faltan piezas exóticas como un Toyota Crown de 1971 que llegó desde Bélgica o un Nissan Cedric de 1999 con volante a la izquierda, cuyo periplo hasta Abu Dabi sigue siendo un misterio.

Lo que dice este museo sobre la cultura del motor en los Emiratos

Aquí no se compite por tener el Ferrari más exclusivo, sino por compartir una visión personal que mezcla el humor, la desmesura y el amor por todo lo que tiene ruedas.

Visitar el Emirates National Auto Museum es entender que la pasión por el automóvil en los Emiratos Árabes Unidos va mucho más allá de los superdeportivos que llenan los centros comerciales de Dubái. El jeque Hamad bin Hamdan al Nahyan ha creado un espacio donde lo excéntrico y lo artesanal tienen tanto valor como un hypercar de ocho cifras. La entrada, además, es gratuita, lo que convierte la experiencia en una lección de generosidad y en un imán para cualquier aficionado que aterrice en Abu Dabi.

Para el viajero español, supone un contraste estimulante. Mientras que en Europa los museos del motor suelen apostar por la historia cronológica o por las grandes marcas, aquí se celebra la rareza en estado puro. Si planeas un viaje a Emiratos, reserva una mañana para perderte entre estas joyas improbables: no encontrarás nada igual en ningún otro rincón del planeta.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: el todoterreno Dhabiyan mide 10,8 metros de largo y monta un motor Caterpillar de 15,2 litros y 600 CV.
  • Consejo práctico: si viajas a Abu Dabi, programa una visita al Emirates National Auto Museum (a una hora de la ciudad). La entrada es gratuita y las fotos están permitidas; lleva calzado cómodo porque la colección se reparte entre interior y exterior.
  • Así te afecta: descubrir esta colección amplía la mirada sobre la cultura del motor y demuestra que la afición más genuina no siempre se mide en caballos ni en millones. Además, incluye piezas tan cotidianas en España como un Fiat 500 o un Citroën DS, reinterpretadas bajo el filtro del desierto.

El renting Renault España ya supone el 30% de las ventas y acelera la renovación del parque

Melisa Zarzuela
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El renting Renault España ya supone el 30% de las ventas y acelera la renovación del parque

El renting alcanza ya el 30% de las ventas de Renault en España, una cifra que supera en seis puntos la penetración media del canal en el mercado de turismos e industriales, según los datos del sector. La marca del rombo consolida así esta fórmula como la puerta de entrada para una renovación acelerada del parque y para la electrificación de las flotas de empresas y autónomos.

Un 30% que aplasta la media del canal

El peso del renting en las matriculaciones totales de turismos e industriales —sin contar alquiladores— ronda el 24%, de acuerdo con las cifras que maneja la industria. En Renault, sin embargo, esa proporción se dispara hasta el 30%, un diferencial que evidencia la apuesta estratégica del grupo por esta vía de comercialización.

Los números hablan por sí solos: más de uno de cada cuatro vehículos nuevos se entregan ya bajo fórmula de renting en España, y en el caso de la firma francesa la dependencia es aún mayor. Bruno Mourgeon, director de flotas de Renault Group, explica que el renting es un producto imprescindible para las ventas a empresas y que su desarrollo es prioritario porque «permite acercar a pymes y autónomos una solución con todo incluido y a medida de kilometraje, duración y servicios».

Ese desacople de seis puntos entre el mercado y la penetración de Renault no es casual. La compañía ha tejido relaciones estrechas con todos los operadores de renting del país, multiplicando las colaboraciones y afinando la oferta para cubrir desde autónomos hasta grandes cuentas. La consecuencia es una cartera de pedidos que refuerza el canal de empresa y que, mes a mes, engorda el porcentaje de matriculaciones sin propiedad.

Las razones que explican el vuelco

El renting cala en el tejido empresarial español por una mezcla de pragmatismo financiero y flexibilidad operativa. La primera ventaja, según detalla Mourgeon, es que el cliente no asume la propiedad del vehículo: no hay que activar ningún inmovilizado en el balance, simplemente se registra un gasto en la cuenta de resultados. Para una pyme con restricciones de capital, esta desinmovilización es un salvavidas.

A esa tranquilidad contable se suma un control presupuestario casi quirúrgico. La cuota mensual incluye seguro a todo riesgo, mantenimiento, neumáticos, vehículo de sustitución y otros servicios, de manera que los imprevistos desaparecen. En un entorno de costes impredecibles, saber cuánto va a costar el transporte cada mes es un argumento de peso para los responsables de compras.

También hay un componente estratégico ligado a la electrificación. Al no tener que adquirir los vehículos, las empresas se sienten más cómodas para probar tecnologías limpias —híbridos autorrecargables, híbridos enchufables o eléctricos puros— sin el miedo a una inversión malograda si la autonomía o los puntos de recarga no encajan. El renting actúa como un banco de pruebas que acelera la transición hacia flotas más sostenibles.

El renting está destapando la electrificación de las flotas al eliminar el riesgo de la propiedad y ofrecer la flexibilidad necesaria para saltar a motores híbridos y eléctricos sin ataduras financieras.

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Gama ‘made in Spain’ con la electrificación como punta de lanza

Toda la familia de turismos y comerciales de Renault, y también los modelos de Dacia, están disponibles bajo este sistema. La oferta más demandada en renting gira en torno a los vehículos producidos en España: Captur, Symbioz, Austral, Espace y Rafale, todos con versiones E‑Tech full hybrid. Son precisamente estas mecánicas híbridas autorrecargables las que están protagonizando el crecimiento del renting en la marca durante los últimos ejercicios.

El nuevo Clio, con un diseño renovado y unos consumos especialmente ajustados, también ha calado con fuerza entre las flotas de empresa. En el terreno eléctrico puro, Renault despliega una gama que abarca desde utilitarios hasta berlinas compactas, y que ya empieza a dejarse notar en las contrataciones de renting a medida que se extiende la infraestructura de recarga.

Dacia, por su parte, suma las versiones Van, los motores de GLP y los híbridos a su catálogo de renting, con la llegada del nuevo Sandero HEV antes de que termine el año. También estrena la tecnología híbrida Hybrid G 4×4 en Duster y Bigster, ambos ensamblados en España, ampliando las opciones para quien necesita tracción a un coste contenido.

Los deportivos Alpine A290 y A390 tampoco se quedan fuera: aunque representan un nicho, su presencia en la oferta de renting demuestra que la fórmula ya no se limita a vehículos puramente utilitarios, sino que cubre cualquier necesidad de movilidad profesional.

El efecto sobre el parque: más seguridad y menos emisiones

Más allá de las cuentas de las empresas, el dato del renting tiene una lectura macro que afecta a todos los conductores. Según los registros oficiales, la antigüedad media del parque automovilístico español ronda los 14 años. Un vehículo con esa edad carece de los sistemas de ayuda a la conducción y de las estructuras de seguridad que equipa cualquier modelo nuevo, lo que se traduce en un riesgo mayor para los ocupantes y para el resto de usuarios de la vía.

El renting, al imponer contratos de duración limitada —normalmente entre tres y cinco años—, provoca un rejuvenecimiento forzoso de las flotas. Esa renovación no solo supone un salto tecnológico en materia de emisiones —los híbridos enchufables y los eléctricos puros circulan mayoritariamente en renting—, sino también una mejora tangible en seguridad vial. «El hecho de que el renting favorezca la renovación del parque implica un salto en seguridad para todas las personas que interactúan con nuestros vehículos», remacha Mourgeon.

El círculo se cierra con un impulso adicional a la electrificación. Cuando una empresa se descuelga de la propiedad, el coste de oportunidad de probar un eléctrico se reduce; las barreras de entrada caen y la demanda de modelos cero emisiones crece. Y a más renting, más rápido gira la noria de la renovación, lo que en última instancia presiona a la baja las emisiones medias del parque circulante.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: el renting supone ya el 30% de las ventas de Renault en España frente al 24% del mercado; la antigüedad media del parque español es de 14 años; la gama híbrida E‑Tech fabricada en España concentra la mayor demanda en renting.
  • Cómo te afecta: si eres autónomo o gestionas una pyme, el renting te permite acceder a un vehículo nuevo con una cuota fija que incluye seguro y mantenimiento, sin comprometer el balance de la empresa y con la flexibilidad de probar tecnologías híbridas o eléctricas sin riesgo de propiedad.
  • También debes saber: la estrategia de Renault pasa por mantener relación con todos los operadores de renting del mercado, lo que incrementa la competencia y afina las condiciones para el cliente final; a finales de año llegará el Sandero HEV de Dacia, ampliando aún más la oferta híbrida en renting accesible.

El precedente que anula multas de 200 euros por ITV caducada: cómo recurrir la sanción

Darío González
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El precedente que anula multas de 200 euros por ITV caducada: cómo recurrir la sanción

Recibir una multa de 200 euros por tener la ITV caducada es un golpe al bolsillo, pero si el coche estaba aparcado, la sanción puede ser declarada ilegal. Un fallo judicial dictado en Oviedo acaba de anular una de estas sanciones, sentando un precedente que permite a los conductores recurrir con éxito otras multas similares en toda España.

La sentencia, emitida por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 3 de Oviedo en septiembre de 2025 y conocida ahora, estima el recurso de un particular y subraya que multar a un vehículo inmóvil “carece de cobertura legal”. El magistrado recuerda que la normativa de tráfico castiga circular sin la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en vigor, no el simple hecho de tener el coche estacionado con la caducidad vencida.

El caso comenzó con una denuncia de la Policía Local de Oviedo contra el dueño de una furgoneta aparcada con la ITV caducada. El afectado, Fran Suárez, del Colectivo 1M, llevó el asunto a los tribunales y obtuvo una victoria que podría beneficiar a miles de automovilistas. La resolución se apoya en el artículo 25.1 de la Constitución Española, que consagra el principio de tipicidad: ninguna conducta puede sancionarse si no está expresamente descrita como infracción.

Qué dice la sentencia que frena las multas por ITV caducada en coches sin circular

El magistrado concluye que la DGT y los ayuntamientos solo pueden actuar contra un coche que esté circulando sin la ITV en regla. La ley de Tráfico (Real Decreto Legislativo 6/2015) tipifica como infracción leve conducir un vehículo que no haya pasado la inspección técnica, pero no menciona la situación del vehículo parado. Por tanto, la sanción impuesta por la Policía Local de Oviedo se basaba en una interpretación extensiva que el juez declara ilegal.

La clave del fallo es que solo la circulación sin ITV es sancionable; un coche aparcado, aunque no tenga la inspección al día, no está cometiendo infracción alguna.

El recurrente aseguró que el Ayuntamiento de Oviedo llevaba años aplicando un criterio recaudatorio, multando a vehículos estacionados sin distinción. “No tenía sentido que se multara de esa manera y se dejara en una posición tan desprotegida a personas que no podían arreglar su vehículo de inmediato”, declaró tras conocerse el fallo.

Cómo recurrir una multa de ITV caducada si tu coche estaba parado

recurrir multa ITV

Si has sido sancionado en una situación parecida, tienes argumentos sólidos para presentar un recurso. Toma nota de estos pasos:

  • Recopila pruebas. Consigue una copia de la denuncia, donde debe constar el lugar y la hora. Si el vehículo estaba estacionado, fotografía la zona o consigue testimonios.
  • Escribe un pliego de descargo. Alega que el coche no circulaba y cita expresamente la sentencia del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 3 de Oviedo (procedimiento abreviado 120/2025) y el principio de tipicidad constitucional.
  • Preséntalo en tiempo. Dispones de 20 días naturales para recurrir la multa. Hazlo ante el órgano que impuso la sanción (normalmente el Ayuntamiento correspondiente).
  • Conserva el justificante de presentación. Si el recurso es desestimado, aún puedes acudir a la vía contencioso-administrativa.

La abogada Nieves Cigales, que llevó el caso de Oviedo, demostró que la actuación carecía de base jurídica. Aunque cada caso es distinto, esta sentencia crea un punto de apoyo inestimable.

Cuándo te pueden multar por ITV caducada (y cuándo no)

La diferencia es radical: si tu coche está en movimiento, aunque sea para ir a pasar la ITV con cita previa, la multa es firme. La DGT insiste en que llevar la cita no te exime de la sanción si te paran en el trayecto. La multa asciende a 200 euros, que se reducen a 100 euros si pagas en los 20 primeros días. No conlleva pérdida de puntos, pero sí puede acarrear la inmovilización del vehículo.

Sin embargo, lo que no está tipificado es la multa a un coche estacionado. Fuera de Oviedo, muchas policías locales ya aplicaban este criterio restrictivo, pero el fallo supone un respaldo judicial de peso para quienes aún reciben sanciones en su municipio. “Una recaudación municipal efectiva debe basarse en impuestos progresivos, no en sanciones que rozan lo arbitrario”, defendió el demandante.

Con todo, pasar la ITV a tiempo es la mejor vacuna: evita sustos económicos y problemas legales. Si tu coche va a permanecer largo tiempo parado, planifica la inspección antes de la fecha límite y, si no puedes circular, al menos evita que la multa te llegue por sorpresa mientras el vehículo duerme en la acera.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: Si recibes una multa por ITV caducada, comprueba si en la denuncia se indica que el coche circulaba. Si estaba parado, la sanción pierde fuerza.
  • Cómo hacerlo: Prepara un recurso escrito mencionando la sentencia del Juzgado Contencioso-Administrativo nº 3 de Oviedo (septiembre 2025). Adjunta fotografías del lugar y de la matrícula para demostrar que el vehículo no se movía.
  • Cuánto cuesta: La multa inicial es de 200 euros (100 con pronto pago). Si el recurso prospera, te ahorras el desembolso y no deja antecedentes.

Ferrari Mondial 8, Quattrovalvole y 3.2: analizamos precios del último Ferrari asequible

Ramón Casado
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Ferrari Mondial 8, Quattrovalvole y 3.2: analizamos precios del último Ferrari asequible

El Ferrari Mondial, ese cupé de cuatro plazas con motor V8 central que durante años cargó con el sambenito de ser el patito feo de Maranello, se ha convertido en la última puerta de entrada al universo del Cavallino Rampante sin necesidad de hipotecar la casa. Con precios que arrancan en los 23.000 euros para los primeros Mondial 8 y apenas superan los 45.000 euros para los 3.2 más cuidados, analizamos cuál es la versión acertada, qué dolores de cabeza conviene anticipar y por qué este 2+2 sigue siendo, pese a todo, una compra con sentido.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: el Ferrari Mondial es el modelo de acceso más realista al Cavallino Rampante en 2026, con unidades disponibles desde los 23.000 euros en estado decente.
  • No te lo puedes perder: las versiones Quattrovalvole y 3.2 subsanaron las carencias del tibio Mondial 8, elevando la potencia de 205 CV a 260 CV y ofreciendo un tacto mucho más Ferrari.
  • Cifras y cotización: producido entre 1980 y 1993 en más de 6.800 unidades entre todas las variantes (según los registros de producción de Ferrari), el modelo se mueve hoy en una horquilla de 23.000 a 45.000 euros para las generaciones pre‑t.

El Ferrari que nació con mal pie

Presentado en 1980, el Mondial 8 llegaba para suceder al Dino 308 GT4, un modelo que con sus cuatro plazas y motor central había logrado un aceptable éxito comercial. Esta vez, Ferrari encargó el diseño a Pininfarina — en lugar de a Bertone — y el resultado fue un trazo menos atrevido que la cuña vanguardista de Marcello Gandini, pero también mucho menos divisivo. La carrocería exhibía los rasgos canónicos de la casa: cuatro ópticas traseras circulares, un frontal agresivamente inclinado hacia delante y unas llamativas branquias laterales que anticipaban las del futuro Testarossa.

Concebido para ser más utilizable que el 308 de dos plazas, el Mondial ofrecía un habitáculo amplio y orientado al confort. Los asientos, más anchos y mullidos, invitaban a viajar, y el salpicadero horizontal extendía el cuadro de instrumentos hacia el centro del coche. Sin embargo, la ganancia en practicidad se cobró un peaje elevado en las prestaciones. El motor 2,9 litros V8 con inyección Bosch K‑Jetronic rendía apenas 205 CV y 245 Nm de par, cifras modestas frente a los 240 CV del 308 GT4 carburado. Peor aún: el peso se había disparado hasta los 1.633 kg, casi trescientos kilos más que su predecesor.

Las mediciones de la época cantaban un 0‑100 km/h en torno a los 9,3 segundos y un cuarto de milla en 16,9 segundos a 133 km/h. Valores aceptables para un deportivo de acceso de principios de los ochenta, pero descafeinados para un Ferrari.

De la desidia al equilibrio: Quattrovalvole y 3.2

La respuesta de Maranello no se hizo esperar. En 1983, el Mondial 8 dejó paso al Mondial Quattrovalvole, que estrenaba culatas de cuatro válvulas por cilindro. La potencia subió a 235 CV, el 0‑100 km/h bajó de los ocho segundos y la reputación del modelo comenzó a recomponerse. En 1984 llegó incluso una variante descapotable, el QV Cabriolet, que añadió el encanto del V8 a cielo abierto.

La evolución culminó en 1986 con el Mondial 3.2, que adoptaba el motor de 3,2 litros y 260 CV del 328 GTB/GTS. Las modificaciones estéticas — paragolpes mejor integrados, ligeros retoques interiores — redondearon un producto ya maduro. A partir de aquí, el Mondial podía mirar de tú a tú a cualquier gran turismo de la época sin pedir disculpas.

Mondial 8

El expediente de averías: lo que falla y lo que cuesta

En el mundo Ferrari rige una máxima: «historial de mantenimiento, historial de mantenimiento, historial de mantenimiento». El talón de Aquiles del Mondial es la correa de distribución, cuyo cambio está recomendado cada 30.000 kilómetros o cinco años. En los motores pre‑t, la intervención puede realizarse sin extraer el motor, pero la factura ronda los 7.500 euros si no hay sorpresas adicionales. Una correa rota significa un motor destruido y un agujero financiero de cinco cifras.

A ello se suman los interiores de cuero Connolly — varios metros de piel de vacuno —, cuyo retapizado es caro y delicado. La mayoría de los cupés equipan techo solar, que con los años suele dejar de funcionar y acaba filtrando agua; los raros ejemplares sin techo solar cotizan al alza. Otro punto conocido son los sincronizadores de segunda velocidad, algo perezosos en frío: más que una avería, es un rasgo de carácter que exige paciencia hasta que el aceite de la caja alcanza temperatura.

¿Cuánto cuesta un Ferrari Mondial en 2026?

Dos décadas de escalada imparable del coleccionismo han arrastrado al alza incluso a los Ferrari menos reverenciados. Hoy, el Mondial es la excepción que confirma la regla. Las unidades más asequibles del mercado son los Mondial 8, que se mueven entre 23.000 y 28.000 euros cuando presentan un estado razonable y la documentación al día. Los ejemplares impecables apenas superan los 30.000 euros. Es la puerta de entrada más barata, pero también la menos gratificante al volante.

El punto dulce lo marcan los Quattrovalvole, con una horquilla de 30.000 a 40.000 euros, y los Mondial 3.2, que arrancan en 40.000 euros y pueden rozar los 45.000 en estado de colección. Estas dos versiones ofrecen las prestaciones y el tacto que se esperan de un Ferrari, sin acercarse al escalón superior de los Mondial t (1989‑1993), donde los precios empiezan en 55.000 euros y, además, el cambio de correa exige desmontar el motor, encareciendo cada mantenimiento mayor.

Comparado con el mercado de clásicos equivalentes — un Porsche 911 de la serie 996 ronda precios similares —, el Mondial sale bien parado: ofrece un V8 central, cuatro plazas auténticas y el aura del Cavallino a un coste de entrada inédito. Martin, redactor de Sports Car Market, que disfrutó durante dieciocho meses de un QV Cabriolet verde apodado «Kermit», resume la experiencia: «Con la capota bajada emitía un sonido glorioso a cuatro árboles de levas. Si quieres un Ferrari descapotable con niños — o perros — detrás, es tu única opción».

El Mondial no es un Ferrari veloz, pero es un Ferrari auténtico. A los precios actuales, representa la única opción viable para tener un V8 central con cuatro plazas sin que la inversión se convierta en un agujero negro.

En definitiva, comprar un Ferrari Mondial en 2026 sigue siendo una decisión meditada que exige revisar el historial con lupa y presupuestar un colchón para los mantenimientos programados. Quien lo haga encontrará un gran turismo de carácter, con espacio para disfrutar en compañía y un precio de acceso que ya quisieran para sí la mayoría de los clásicos de Maranello.

El avance del coche eléctrico chino hunde las ventas de alemanas: hasta un 28% menos

Antonio Medina
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El avance del coche eléctrico chino hunde las ventas de alemanas: hasta un 28% menos

Te lo cuento con las cifras en la mano: Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz han visto cómo sus ventas en China se desploman hasta un 28% en el primer semestre de 2026. La culpa no es del mercado, es del coche eléctrico chino que les ha comido la tostada. Y esto no es una anécdota: es una tendencia que puede cambiarlo todo en Europa.

El desplome en cifras: de Volkswagen a Mercedes

Los datos del primer semestre, recogidos de la China Passenger Car Association (CPCA), son un jarro de agua fría. El grupo Volkswagen, el mayor fabricante europeo, entregó 4,12 millones de vehículos en todo el mundo, un 6,3% menos que en el mismo periodo de 2025. La caída viene lastrada sobre todo por China, donde las entregas se redujeron un 25,9%, hasta los 973.000 vehículos. Y ojo, porque estos números ya descuentan el efecto de la guerra de precios que terminó en mayo.

BMW no sale mejor parada. El grupo bávaro matricula 1,15 millones de coches a nivel global, un 4,2% menos que un año antes. En China, la cosa se pone fea: -20,4%, con apenas 261.773 unidades entregadas. La caída en el segmento de lujo eléctrico es especialmente dolorosa, donde los modelos de la marca no terminan de competir con las alternativas locales.

Y luego está Mercedes-Benz. La estrella alemana cede un 6% en todo el mundo, con 1,01 millones de vehículos, pero en el gigante asiático se lleva el premio al mayor batacazo: un 28% menos, solo 210.200 coches. Una sangría que duele en Stuttgart. Mercedes se ha visto lastrado en en China por una gama eléctrica que no termina de arrancar.

Las marcas alemanas llevan una década viendo China como su segunda casa. Pero en la era eléctrica, los fabricantes locales les han adelantado por la derecha en tecnología, baterías y precio.

Por qué el coche eléctrico chino está ganando la partida

El mercado chino no se ha parado. Al contrario, la electrificación avanza a toda máquina y los compradores demandan vehículos con un software muy avanzado, conectividad y sistemas de infoentretenimiento que marcas como BYD, Geely o NIO ofrecen de serie. Mientras, los modelos alemanes, pensados para el gusto europeo, se quedan cortos en pantallas, asistentes y actualizaciones OTA. A esto se suma que las marcas alemanas no han sabido adaptar sus sistemas de infoentretenimiento a un público que exige pantallas táctiles y asistentes de voz en chino.

Además, la guerra de precios que estalló en 2024 ha dejado el mercado algo contraído. Según la CPCA, hasta mayo el volumen retrocedió un 20% porque muchos compradores esperaban ofertas que ya no llegan. Y en esa pelea, los eléctricos chinos parten con ventaja de costes gracias a una cadena de suministro de baterías dominada localmente. Mientras el coste de las celdas de litio cae en picado en China, los fabricantes europeos dependen de acuerdos con proveedores chinos que no siempre les permiten ajustar precios.

El resultado es claro: aunque China no es el único motor de las cuentas de Volkswagen, BMW o Mercedes, sí era una fuente de beneficios muy jugosa que ahora se evapora. De hecho, el descenso global de matriculaciones de estos grupos se explica casi en su totalidad por el desplome chino. Y ojo, porque los fabricantes como BYD ya operan en España con precios muy competitivos, y esto es solo la punta del iceberg de lo que puede llegar a Europa si las alemanas no reaccionan. La pregunta ahora no es si las marcas chinas conquistarán más cuota en Europa, sino cuándo empezarán a hacerlo de verdad.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: Mercedes-Benz pierde un 28% de ventas en China en el primer semestre de 2026, la mayor caída entre las alemanas.
  • Comparativa: En el mismo periodo, el mercado chino cayó un 20% en total, pero las marcas locales mantienen mejor el tipo gracias a su oferta eléctrica.
  • Ganadores / perdedores: BYD y Geely aguantan mientras Volkswagen, BMW y Mercedes se hunden. En España, estas firmas chinas ya operan y empiezan a arañar cuota.
  • Lectura de Motor16: El avance del coche eléctrico chino no solo afecta a Asia. Si las marcas alemanas no mejoran su software y precios, el tsunami llegará a Europa antes de lo que parece.

Los concesionarios vascos aportaron 184 millones en impuestos: el dato que impacta a las haciendas forales

Antonio Medina
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Los concesionarios vascos aportaron 184 millones en impuestos: el dato que impacta a las haciendas forales

Las redes de concesionarios vascos inyectaron 184 millones de euros en las arcas forales a lo largo de 2025. La cifra, que adelantó la patronal Faconauto, pone en negro sobre blanco el peso fiscal de un sector que va mucho más allá de la venta de coches: genera empleo, facturación y, sobre todo, impuestos que nutren los presupuestos públicos de Álava, Bizkaia y Gipuzkoa.

La radiografía fiscal de los concesionarios vascos

Según los datos recogidos por Crónica Vasca, la red vasca de distribución oficial la integran 295 concesionarios, que suponen el 5,2 % del total nacional. Dan trabajo a 7.197 personas —el 4,3 % de los empleados del sector en España— y alcanzan una facturación de 1.748 millones de euros anuales. La actividad total (incluyendo el impacto inducido) genera un movimiento económico de 1.804 millones y equivale al 1,7 % del PIB de la comunidad autónoma.

El dato fiscal no es solo un número. Traducido a la realidad diaria de los conductores vascos significa que cada operación de compraventa, cada revisión en taller oficial y cada repuesto facturado lleva incorporada una carga tributaria que acaba en las haciendas forales.

A nivel nacional, la red española de concesionarios (5.640 establecimientos) facturó 53.662 millones y empleó a 166.300 personas. Su impacto económico superó los 56.123 millones y la recaudación global de impuestos generada por el sector ascendió a 5.803 millones de euros. La aportación vasca representa, por tanto, aproximadamente el 3,2 % del total recaudado por los concesionarios en España, mientras que en términos de PIB, el sector pesa menos en Euskadi (1,7 %) que en el conjunto del país (3 %).

Esa menor proporción en el PIB regional no es necesariamente una debilidad. Refleja una economía vasca más diversificada, en la que la industria, la energía o los servicios tienen un protagonismo más acusado. Sin embargo, los 184 millones de euros en impuestos son un recordatorio de que cada vez que se compra un coche, se paga la ITV o se pasa por el taller, una parte significativa del gasto acaba en la caja pública.

Cada vez que se compra un coche en Euskadi, una parte relevante del precio se transforma en ingresos para las haciendas forales, gobierne quien gobierne.

Las haciendas forales gestionan de manera autónoma el IVA y los impuestos especiales, así que la recaudación por venta de vehículos y por los servicios de posventa se queda íntegramente en el territorio. Para los conductores, la diferencia práctica es poca: los tipos impositivos son los mismos que en el resto de España. Pero el hecho de que se recaude aquí tiene implicaciones en la inversión en carreteras, la financiación de los sistemas de transporte público o las ayudas a la movilidad eléctrica que puedan articularse en el futuro.

Lo que el dato fiscal significa para tu cartera

184 millones concesionarios

Para el conductor vasco, la noticia fiscal no es abstracta. El IVA del 21 % se aplica sobre el precio de venta de un coche nuevo, y el impuesto especial de matriculación —que grava las emisiones de CO₂— puede suponer desde un cero hasta un 14,75 % adicional. En la práctica, eso significa que al menos uno de cada tres euros que se paga por un vehículo nuevo acaba en la caja de la hacienda foral correspondiente.

Y no se trata solo de comprar. Cada vez que recoges el coche del taller oficial, el IVA del servicio y la cuota del impuesto de actividades económicas que el concesionario repercute en la factura también se quedan en el territorio. Es dinero que financia polígonos industriales, accesos a núcleos urbanos o la renovación de flotas de transporte público.

El mapa autonómico de la presión fiscal sobre el automóvil es bastante homogéneo en España, pero el sistema foral permite a las diputaciones vascas modular ciertos incentivos. De ahí que, en los últimos años, no sea extraño ver programas específicos de ayuda a la compra de vehículos eléctricos o a la instalación de puntos de recarga que se financian, en última instancia, con parte de esta misma recaudación.

Información útil para el conductor

  • La fiscalidad del coche en el País Vasco: El IVA (21 %) y el impuesto especial de matriculación (en función de las emisiones de CO₂) se gestionan a través de las haciendas forales, pero los tipos son idénticos a los del resto de España.
  • Empleo directo: Los concesionarios vascos dan trabajo a 7.197 personas; elegir taller oficial repercute en el mantenimiento de esos puestos de trabajo locales.
  • Recaudación y servicios públicos: Los 184 millones de euros recaudados en 2025 contribuyen a financiar infraestructuras viarias, transporte público y posibles ayudas al vehículo eléctrico que decidan las diputaciones.
  • Dato comparativo: Aunque la presión fiscal es similar, la red vasca aporta el 3,2 % de la recaudación nacional del sector pero solo el 5,2 % de los concesionarios, lo que indica una eficiencia fiscal ligeramente superior por punto de venta.

Hagerty descubre el cementerio de Nissan Skyline R31 con 500 unidades en Japón

Antonio Medina
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Hagerty descubre el cementerio de Nissan Skyline R31 con 500 unidades en Japón

Hace unos días, el equipo de Hagerty publicó un documental que me dejó pegado a la pantalla. En poco más de media hora, te transporta a un lugar que parece sacado de un sueño febril de cualquier petrolhead: R31 House, un santuario perdido en Japón donde conviven más de 500 Nissan Skyline R31 en distintos estados, desde joyas recién restauradas hasta carrocerías que se funden lentamente con la tierra. La cifra asusta, pero lo realmente perturbador es la figura que hay detrás.

El protagonista de esta historia es Tatsuhiro Shibata, a quien los miembros de la comunidad conocen cariñosamente como Shabadason. Según relata Hagerty en su reportaje, este mecánico japonés se ha convertido en una especie de gurú del R31, hasta el punto de que la gente, literalmente, le deja coches en funcionamiento en lugar de venderlos o desguazarlos. No es un mito ni una exageración: el vídeo muestra decenas de vehículos acumulados en su finca, muchos de ellos con las llaves puestas.

Un santuario que nació del boca a boca

La narración de Hagerty explica que de los aproximadamente 300.000 Nissan Skyline R31 que se fabricaron en los años ochenta, más de 3.000 han pasado por las manos de Shibata. Es una proporción que asusta, sobre todo si tenemos en cuenta que hablamos de un modelo que nunca gozó del glamour mediático del posterior R32 GT-R. Aquí no hay inversores inflando precios ni subastas millonarias; hay un hombre con una pasión tan genuina que sus vecinos han asumido que su finca es el lugar al que van a morir los R31.

Ver las imágenes aéreas es impactante. El equipo de Hagerty confiesa que ninguna fotografía hace justicia: filas interminables de coupés, sedanes y alguna que otra rareza con el paso del óxido avanzando sin piedad. El propio Shibata admite, durante el documental, que cuando algún coche desaparece ni siquiera se da cuenta. La acumulación ha llegado a tal punto que distinguir entre las unidades que sirven de donante y las que son rescatables se ha convertido casi en un acto de fe.

800 GTS-R y un dato que hiela la sangre

Uno de los pasajes más reveladores de la pieza llega cuando Hagerty aborda las versiones más exclusivas. El Nissan Skyline R31 nunca tuvo una denominación GT-R —esa nomenclatura volvió con el R32—, pero sí contó con el GTS-R, una edición limitada de homologación con motor RB20DET-R que apenas alcanzó las 800 unidades. Shibata ha trabajado en más de la mitad de ellas. Que un solo taller haya tocado semejante porcentaje de todos los GTS-R que existen sobre la faz de la Tierra dice mucho de su reputación, pero también de la fragilidad de un legado que descansa, literalmente, en un solo hombre.

No es solo un dato para fanáticos de las estadísticas: implica que el conocimiento técnico sobre esta versión tan especial está centralizado hasta un punto casi insensato. Si mañana Shibata decidiera retirarse, el saber acumulado sobre cientos de unidades desaparecería con él.

‘Nada te prepara para presenciar R31 House. Más de 500 Skyline R31 descansando en un mismo lugar, una obsesión a otro nivel’

— Testimonio recogido por Hagerty en el documental

El cementerio que alimenta la restauración

Contra lo que pudiera parecer, R31 House no es un vertedero sentimental. El reportaje muestra que los coches que todavía no están apilados uno encima de otro pueden rescatarse y someterse a restauraciones completas. Durante la visita, los periodistas de Hagerty presencian cómo se extrae una unidad del llamado “cementerio” para iniciar su puesta a punto. Shibata trata sus vehículos como un banco de piezas vivo, pero también como aspirantes a una segunda oportunidad.

Esta filosofía, explicada con naturalidad en el vídeo, es la que sostiene el ciclo: los donantes nutren a los supervivientes, y los supervivientes vuelven a la carretera con la artesanía de alguien que conoce cada tornillo del chasis R31. La paradoja es hermosa: para que unos pocos R31 brillen, varios centenares deben descomponerse en silencio, sin testigos, salvo las cámaras de Hagerty.

Ocupación y resistencia cultural

No puedo evitar leer este fenómeno como un acto de resistencia silenciosa frente a la cultura del usar y tirar. Mientras los grandes fabricantes aceleran hacia la electrificación y los desguaces oficiales trituran clásicos a cambio de ayudas gubernamentales, un particular japonés lleva décadas haciendo exactamente lo contrario: conservar, aunque sea de manera imperfecta. El documental de Hagerty captura esa tensión sin subrayarla, dejando que las imágenes hablen.

En el contexto actual, con una industria que en julio de 2026 ya ha enterrado definitivamente muchas motorizaciones térmicas, R31 House se convierte en un museo accidental. No tiene visitas guiadas ni tienda de merchandising, pero cada coche oxidado es una cápsula del tiempo que se resiste a desaparecer del todo. Y eso, a su manera torpe y poética, interpela.

Me quedo con la sensación de que vale la pena echar un vistazo al documental completo, aunque solo sea para medir qué entendemos nosotros mismos por preservar la historia del automóvil. A veces la respuesta no está en un taller impoluto, sino en un cementerio japonés donde un tipo cuenta sus R31 como quien cuenta ovejas.

Puedes ver el documental completo en el vídeo original de Hagerty en YouTube.

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Hyundai y Kia emiten un recall para 14 eléctricos por baterías SK On defectuosas: deben aparcar fuera de casa

María Jesús Aguilar
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Hyundai y Kia emiten un recall para 14 eléctricos por baterías SK On defectuosas: deben aparcar fuera de casa

Hyundai y Kia han activado una llamada a revisión que afecta exclusivamente a 14 vehículos eléctricos por un defecto en las celdas de la batería, suministradas por SK On. El problema radica en electrodos desalineados que, según la documentación presentada a la NHTSA, la agencia estadounidense de seguridad vial, pueden generar un cortocircuito interno y, en el peor de los casos, un incendio. La recomendación es firme: los propietarios deben aparcar sus coches al aire libre y limitar la carga al 80% hasta que se complete la sustitución del paquete de baterías, prevista para el próximo mes de agosto.

La campaña abarca seis unidades del Hyundai Ioniq 5 de los años modelo 2023 y 2024, siete del Kia EV6 (2022-2024) y un único Kia EV9 del ejercicio 2024. Las catorce unidades montan celdas de alta tensión del proveedor coreano SK On, que ha reconocido una desviación de calidad en el proceso de fabricación.

El fallo en las celdas: electrodos desalineados que pueden provocar un cortocircuito interno

El corazón del problema es un error en el posicionamiento de los electrodos dentro de la celda. Cuando el ánodo y el cátodo no están perfectamente alineados, se crea un punto débil en el separador que los aísla. Con el paso de los ciclos de carga y descarga, o incluso en reposo, ese desajuste puede derivar en un cortocircuito interno capaz de desencadenar un incendio, tanto con el vehículo en movimiento como estacionado.

La raíz del defecto, según los documentos remitidos al organismo regulador, es una desviación de calidad en la planta de SK On. No se trata de un fallo de diseño inherente a la química de las celdas, sino de un lote concreto que no cumplió las tolerancias de fabricación. Esto explica el reducidísimo alcance de la campaña: apenas catorce coches en todo el mercado estadounidense, aunque el eco mediático ha sido considerable por la gravedad potencial del incidente.

Para el conductor, la implicación es inmediata y pragmática: mientras no reciba la carta de notificación y la visita al taller, debe estacionar el vehículo lejos de cualquier estructura y de otros automóviles, además de respetar el umbral del 80% de carga. Esta última medida reduce el estrés electroquímico sobre la celda defectuosa y minimiza el riesgo de un cortocircuito durante la carga nocturna.

Ficha técnica esencial

  • Vehículos afectados: 6 Hyundai Ioniq 5 (MY 2023-2024), 7 Kia EV6 (MY 2022-2024) y 1 Kia EV9 (MY 2024).
  • Proveedor de las celdas: SK On Co.
  • Defecto detectado: Electrodos desalineados que pueden ocasionar un cortocircuito interno e incendio.
  • Recomendaciones inmediatas: Aparcar al aire libre, lejos de edificios y de otros vehículos, y limitar la carga de la batería al 80%.
  • Solución definitiva: Sustitución del paquete completo de batería de alta tensión. Las notificaciones a concesionarios se enviaron el 6 de julio de 2026; los propietarios comenzarán a recibir los avisos a partir del 7 de agosto de 2026.
  • Precio o coste para el cliente: Sin coste, al tratarse de una campaña de recall oficial.

La respuesta de los fabricantes: sustitución del paquete completo y medidas de precaución

Kia ha confirmado que reemplazará por completo la batería de alta tensión por una unidad con celdas correctamente alineadas. Hyundai, aunque no ha detallado su procedimiento de reparación, previsiblemente adoptará la misma estrategia, dado que el problema es idéntico y comparte proveedor. La lógica de ingeniería es clara: cambiar el pack entero elimina cualquier incertidumbre sobre la integridad de las celdas, una decisión costosa para el fabricante pero la más segura para el usuario.

Los concesionarios ya fueron informados el pasado 6 de julio. Los propietarios afectados recibirán la notificación oficial a partir del 7 de agosto, momento en el que podrán concertar cita para la intervención. Hasta entonces, la consigna es tajante: carga limitada al 80% y estacionamiento exterior.

El fallo afecta a un lote minúsculo de celdas, pero subraya la importancia de la calidad en la fabricación: un solo electrodo mal colocado puede comprometer la seguridad de un vehículo completo.

Más allá del número: el reto de la calidad en las celdas y la confianza en el eléctrico

Catorce coches es una cifra anecdótica en el volumen global de ventas de Hyundai y Kia. Sin embargo, este tipo de incidentes tiene un impacto mediático elevado porque tocan una fibra sensible: la seguridad frente a incendios en vehículos eléctricos. La industria sabe que cada llamada a revisión por fuego en baterías alimenta la desconfianza, aunque la tasa de incendios en eléctricos sea inferior a la de los térmicos.

El caso también pone el foco en la cadena de suministro de celdas y en la capacidad de los fabricantes de baterías para mantener tolerancias de fabricación extremadamente finas. SK On no es un proveedor secundario; es uno de los grandes actores globales. Una desviación de calidad no significa un fracaso de la tecnología, pero sí obliga a redoblar los controles de proceso y a acelerar los sistemas de trazabilidad para identificar lotes defectuosos con precisión quirúrgica.

Para el propietario de un Ioniq 5, EV6 o EV9, la principal lección es que los sistemas de alerta temprana funcionan: el defecto se ha detectado antes de que se produjera ningún incendio reportado. La recomendación de aparcar fuera de casa hasta la revisión resulta incómoda, pero es una precaución razonable mientras llega la solución definitiva. A partir del próximo mes, con el pack de batería sustituido, esos vehículos volverán a la normalidad sin restricción alguna de carga ni de estacionamiento.

Alerta de la DGT: los radares antifrenazo y en cascada te pueden costar dos multas de 600 euros y 6 puntos

Vicente Valencoso
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Alerta de la DGT: los radares antifrenazo y en cascada te pueden costar dos multas de 600 euros y 6 puntos

Si este verano sales a la carretera y te encuentras con un radar fijo, presta atención incluso a lo que no ves. La DGT ha afinado su estrategia de vigilancia con los llamados radares antifrenazo y radares en cascada, un despliegue que combina cinemómetros fijos y móviles para sancionar la velocidad y las maniobras peligrosas en un mismo tramo. El resultado puede ser demoledor: dos multas de golpe que suman hasta 600 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet.

Qué son los radares antifrenazo y en cascada

El ingeniero y CEO de EasyGas, Joseba Barrenengoa, ha alertado en un vídeo reciente sobre cómo la Guardia Civil de Tráfico está empleando estos dispositivos. La DGT avisa de la presencia del radar fijo, pero no del que coloca unos metros antes —el antifrenazo— ni del que sitúa unos metros después —el cascada—. El funcionamiento es sencillo y muy efectivo.

El radar antifrenazo se instala antes del punto de control anunciado. Su misión es medir la velocidad real del vehículo cuando el conductor aún no ha visto la señal del fijo. Así, si circulas por encima del límite y después pegas un frenazo para ajustar la velocidad antes del radar fijo, el dispositivo móvil ya ha registrado la infracción. Y además, la maniobra de frenado brusco puede suponer una segunda sanción.

El radar en cascada, en cambio, se coloca unos metros más allá del fijo, una vez que el conductor cree haber superado el control y acelera de nuevo. Tal como explica Barrenengoa, «pretende pillar a quienes se relajan tras pasar el radar y vuelven a correr». Es una trampa para lo que casi todos hacemos: acelerar al sentir que ya estamos a salvo.

Las multas: hasta 600 euros y 6 puntos

La doble sanción no es ninguna broma. Por un lado, la velocidad excesiva detectada por cualquiera de los radares puede acarrear una multa de hasta 600 euros y la retirada de 6 puntos, dependiendo de cuánto se rebase el límite. Si el radar móvil te capta a 150 km/h en una vía de 100, la infracción es grave y el castigo se va al máximo.

Por otro lado, el frenazo brusco e injustificado está tipificado en el Reglamento General de Circulación como una conducta peligrosa. La sanción es de 200 euros y 4 puntos menos. Barrenengoa lo resume con claridad: «ese castigo puede ser incluso más grave que el de la velocidad». Sumadas, ambas infracciones pueden dejarte sin buena parte de los puntos en un solo tramo de carretera.

Además, si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, te ahorras la mitad del importe, pero perderás el derecho a recurrir. Conviene valorar si la sanción está bien justificada antes de elegir el pronto pago.

multa por frenar antes de radar

Cómo evitar la doble sanción

La clave está en la anticipación y en el control constante de la velocidad, no solo al ver el radar. Lo primero que debes hacer es ajustar el ritmo mucho antes de llegar al punto señalizado y mantenerlo uniforme. La DGT insiste en que su objetivo no es recaudar, sino evitar los accidentes que provocan los frenazos en cadena.

Si circulas a la velocidad permitida desde varios kilómetros atrás, el radar antifrenazo no podrá sancionarte y no necesitarás dar ningún volantazo. Y tras superar el fijo, resiste la tentación de acelerar de inmediato; no sabes si a 200 metros hay un segundo móvil. La recomendación es tan simple como efectiva: mantén la velocidad constante y dentro del límite hasta que el paisaje haya cambiado por completo.

El verdadero truco para no caer en estas trampas no es frenar tarde ni acelerar pronto, sino circular siempre como si el próximo radar estuviera a la vuelta de la esquina.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Todos los conductores que circulen por vías controladas por la DGT y la Guardia Civil, especialmente en tramos con radares fijos conocidos.
  • Cifras a tener en cuenta: Hasta 600 euros y 6 puntos por exceso de velocidad; 200 euros y 4 puntos por frenazo brusco e injustificado. El pronto pago reduce la cuantía económica a la mitad, pero elimina la posibilidad de alegar.
  • Consejo para evitarlo: Adecúa la velocidad mucho antes de llegar al radar y mantenla constante durante todo el tramo. Así, ni el antifrenazo ni el cascada te pillarán.

Porsche 911 GT3 manual vs Carrera T: la experiencia de conducción que supera a los cronos

Antonio Medina
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Porsche 911 GT3 manual vs Carrera T: la experiencia de conducción que supera a los cronos

El cambio manual está en la cuerda floja. En la escala de los deportivos de altas prestaciones, cada vez menos marcas ofrecen tres pedales; Chevrolet, por ejemplo, ha dejado claro que el Corvette solo se moverá con caja automática en el futuro inmediato. Sin embargo, hay un fabricante que sigue creyendo en la conexión analógica, y savagegeese ha querido rendirle homenaje con una comparativa que va mucho más allá de los cronos: el Porsche 911 GT3 manual frente al Carrera T, ambos con palanca, ambos en circuito.

Tiempos que hablan por sí solos

El escenario fue el trazado sur de Autobahn Country Club, donde el piloto probador de savagegeese encadenó dos registros que dejaron al equipo en estado de shock. Primero salió el Carrera T en condiciones algo más frescas y paró el crono en 1:32.96, convirtiéndose al instante en el manual más rápido que jamás habían probado, por delante incluso del Ford Mustang Dark Horse. Apenas treinta minutos después, el GT3 manual reventó esa marca con un 1:25.95, un tiempo que superaba en más de un segundo al anterior 992.1 GT3 con PDK y al Corvette Z06 contemporáneo, y se quedaba a medio segundo del brutal Mustang GTD que había rodado con condiciones mucho más favorables.

Según el análisis de savagegeese, el GT3 manual no llevaba frenos carbonocerámicos ni el paquete Weissach, lo que convierte el dato en una pequeña declaración de guerra contra quienes siguen pensando que las cajas manuales penalizan el rendimiento en pista.

Carrera T: diversión sin complejos

El 911 Carrera T es la opción más asequible para acceder a la filosofía manual de Porsche. savagegeese recuerda que parte de la misma receta que estrenó la generación 991.2: motor base de 388 CV, cambio manual de seis velocidades —heredado del GT3 con la séptima marcha eliminada—, diferencial autoblocante mecánico y puesta a punto de bastidor tomada del Carrera S. La factura, no obstante, no es precisamente modesta: una unidad bien equipada ronda los 170.000 dólares, y algunas se acercan a los 180.000.

En pista, el Carrera T se reveló como un coche inmensamente divertido precisamente por lo que no hace. savagegeese subraya que hay que gestionar cierto subviraje y algún sobreviraje, que te obliga a entender lo que pasa bajo las ruedas. Sus límites son lo bastante bajos para que no tengas que ir al filo para sentirte involucrado. Es, en palabras del equipo, una máquina fácil de aprender y perdonavidas, ideal para quien se inicia en los circuitos. La suspensión delantera de puntal McPherson —detalle que desconocían hasta después de conducirlo— explica esa tendencia al subviraje, pero también un tarado que comunica con claridad cuándo el coche va a derrapar o a irse de morro.

Te das cuenta de que la limitación no está en la máquina, sino en ti.

— savagegeese

GT3 manual: el cénit de la conexión

El 992.2 GT3 es una evolución quirúrgica del modelo anterior. savagegeese detalla que toma la geometría delantera del antiguo GT3 RS, la calibración de suspensiones y el software del 911 ST, y añade un nuevo reparto aerodinámico que acorta la relación final en ataque. El resultado es un coche que gira la nariz con una precisión obsesiva y estabiliza el tren posterior a velocidades que asustan. El motor bóxer de 4.0 litros sigue entregando 502 CV, pero ha perdido ligera fuerza en el par máximo por exigencias de emisiones; los ingenieros han compensado ese déficit con relaciones de cambio más cortas, y la diferencia, según savagegeese, es imperceptible.

Al volante, el GT3 manual se convierte en lo que el equipo define como el mejor coche de conducción moderna que existe. La dirección, el tacto del freno con booster de vacío (hidráulico, no eléctrico como en el Carrera T), la suspensión de doble triángulo y la capacidad de leer cada centímetro de asfalto convierten la experiencia en algo adictivo. savagegeese insiste en que aquí la única barrera es el conductor: el coche es tan rápido que te enfrenta a tus propias carencias sin piedad, pero a la vez te hace sentir vivo a través de la palanca y de los pedales.

¿Es realmente más lento el cambio manual?

El mito de que el manual penaliza los tiempos en circuito recibe un golpe casi definitivo con los datos del test. savagegeese argumenta que, aunque un cambio de doble embrague permite jugar con las reducciones en plena entrada de curva para asentar el morro, el menor peso de la caja manual y, sobre todo, el puro factor diversión compensan con creces cualquier milésima perdida. La vuelta récord de Brett Casey con el GT3 manual —más rápido que un PDK de la generación anterior— demuestra que, si existe alguna diferencia, es ridículamente pequeña y queda eclipsada por el placer de hacer el punta-tacón en cada frenada.

El precio de la exclusividad

La gran sombra que planea sobre ambos 911 es la inflación desbocada de sus tarifas. savagegeese recuerda que en 2020 un 992.1 GT3 bien equipado rondaba los 160.000-170.000 dólares; hoy, una unidad equivalente supera los 260.000 y puede dispararse por encima de los 300.000 con opciones. El Carrera T, que nacía como la puerta de entrada asequible al universo manual, ya se va a los 170.000-180.000 dólares. Esa escalada deja fuera a muchos aficionados que, literalmente, no han visto aumentar sus ingresos un 40 % en los últimos cinco años.

El canal cierra con un deseo: que la próxima generación del Cayman recupere un cambio manual a un precio sensato para los mortales. Mientras tanto, toca celebrar que Porsche, aunque sea a base de talonario, mantenga viva una forma de conducción que muchas marcas han dado por muerta.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original:

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Bagnaia problemas Alemania 2026: el doble campeón sufre en Sachsenring

Carmen Cuenca Ortiz
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Bagnaia problemas Alemania 2026: el doble campeón sufre en Sachsenring

Ducati firmó un triplete en la sprint de Sachsenring; Pecco Bagnaia, en cambio, solo pudo ser séptimo.

El doble campeón del mundo de MotoGP sufrió desde el viernes con una falta de agarre trasero crónica que le hizo rodar en tierra de nadie mientras sus compañeros de marca copaban el podio.

Un grip trasero que Bagnaia califica de ‘hielo’

Tras una discreta decimotercera posición el viernes, Bagnaia tuvo que pasar por la Q1. Allí logró el mejor tiempo, pero en la Q2 solo pudo ser undécimo, beneficiado luego por sanciones para salir décimo. «Cuando hay que hacer un time attack, es lo peor», admitió ante la prensa.

El italiano explicó que ha probado cuatro configuraciones de reglajes distintas sin resultado: «Actualmente, no es un problema de reglajes, es un problema de electrónica que no funciona bien». La sensación, dijo, es «estar sobre hielo, de hacer flat track».

En la sprint, Bagnaia realizó una buena salida y ganó varias posiciones, pero se estancó en séptimo. «En cuanto el trasero empezó a degradarse, forcé mucho el delantero, porque no puedo aprovechar el deslizamiento como las otras Ducati», detalló.

Cuando el deslizamiento no es un aliado, la Ducati de Bagnaia se convierte en una moto irreconocible.

El análisis de los datos revela una brecha técnica: Álex Márquez, que lideró el triplete de Ducati, logra un apoyo trasero muy superior. Bagnaia confesó estar «muy sorprendido» por lo que consigue el español y pidió a su equipo que descifre cómo lo hace.

La ayuda de Márquez que Bagnaia necesita con urgencia

Sachsenring

Con el neumático medio para la carrera larga, se espera aún más deslizamiento, un escenario que castigaría a Bagnaia. «No puedo aprovechar el deslizamiento, y con el medio, se desliza más», advirtió. El italiano saldrá noveno tras más penalizaciones, por el interior, una posición incómoda en Sachsenring.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de paddock: Bagnaia ha probado cuatro reglajes distintos sin éxito, lo que apunta a un problema de base electrónica más que a una simple puesta a punto.
  • El rumor: En el box de Ducati se comenta que los ingenieros de Márquez han encontrado un mapa motor que optimiza la tracción en curvas lentas, algo que el equipo de Bagnaia aún no ha replicado.
  • Veredicto final: Si Bagnaia no resuelve esta crisis antes de la carrera larga, su liderato en el campeonato podría peligrar seriamente en un circuito históricamente adverso para él.

La séptima plaza en la sprint sabe a poco para el líder del mundial, que ve cómo sus rivales directos recortan puntos. La presión está servida para la carrera dominical, donde Bagnaia deberá encontrar un milagro electrónico o conformarse con un daño mínimo en la clasificación general.

Autogefühl prueba el Kia Seltos 2027: diseño eléctrico y interior premium que sorprende en un SUV compacto

Antonio Medina
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Autogefühl prueba el Kia Seltos 2027: diseño eléctrico y interior premium que sorprende en un SUV compacto

Hay reseñas que empiezan con un arranque suave y otras que te meten directamente en un ascensor de coches. La del nuevo Kia Seltos 2027 que acaba de publicar Autogefühl es de las segundas. El presentador del canal alemán se planta frente a un edificio donde el coche sube en un montacargas hasta la puerta de tu habitación. ‘De la cama al coche sin escaleras’, pienso. La escena puede parecer un capricho visual, pero resume bien el espíritu de este SUV compacto: practicidad con un punto teatral y un interior que, sinceramente, no esperaba.

El exterior: cuando un SUV de combustión se viste de eléctrico

El Seltos estrena un frontal que bebe del lenguaje ‘Star Map’ de los grandes SUV eléctricos de la marca. Autogefühl describe una firma luminosa diurna muy afilada y unas proporciones angulosas que, en esta versión GT Line con llantas de 19 pulgadas, disimulan bien sus 4,43 metros de largo. No es un coche radical, pero sí lo bastante moderno como para que muchos vecinos pregunten si es híbrido enchufable. Spoiler: no lo es, aunque el diseño juegue a confundir.

El acabado GT Line añade detalles específicos en la parte inferior, mientras que la variante X Line apuesta por un aire más campero. La carrocería se asienta sobre una suspensión trasera de eje torsional, una solución sencilla que luego pondremos a prueba al volante. Las manillas de las puertas, cuenta el revisor, son retráctiles pero aún permiten un accionamiento manual cuando falla la electrónica: detalle de vieja escuela que se agradece.

Interior premium y el truco del asiento que te conquista

Aquí viene la sorpresa. Al abrir la puerta, el sonido es sólido, de chapa bien aislada. Pero lo que realmente engancha, insiste el presentador, son los asientos. Con el paquete de confort opcional, el acabado en cuero bicolor, las costuras y la suavidad del reposacabezas —que cede ligeramente al apoyarse— crean un ambiente que le ha recordado a coches del doble de precio. Y luego está el golpe de efecto: un botón en la base del asiento del acompañante que, al pulsarlo, desplaza la butaca hacia atrás y eleva ligeramente la banqueta, convirtiéndola en una tumbona improvisada. Puedes estirar las piernas, apoyar la cabeza y echar una cabezada mientras cargas el móvil.

Autogefühl no oculta su entusiasmo: los mandos de calefacción, ventilación y calefacción del volante están integrados en las puertas delanteras, con botones independientes. Nada de esconderlos en menús táctiles. El salpicadero combina zonas blandas y una franja textil, aunque la parte superior es algo más dura. La consola central ofrece un ingenioso sistema de portabotellas con garras adaptables y una base de carga inalámbrica que, eso sí, no refrigera: aviso para los que viven en climas cálidos, el móvil puede sobrecalentarse.

‘De repente tienes una sensación premium o incluso de lujo que normalmente encuentras en coches que cuestan el doble’

— Autogefühl

Botones, mandos y por qué este Kia es un oasis analógico

Si hay un hilo conductor en la prueba, es la obsesión por los controles físicos. El presentador los enumera casi con devoción: ruleta de volumen, botón favorito configurable, mandos dedicados para el climatizador, levas del cambio, selector de modos de conducción en el volante. Todo se puede manejar sin apartar la vista de la carretera. De hecho, revela un truco que arranca una sonrisa: manteniendo pulsada la tecla de volumen se desactiva el aviso acústico de límite de velocidad que exige la normativa europea. Un atajo pensado para los que prefieren la paz mental.

La instrumentación digital y la pantalla central no son las más vistosas del mercado, admite, pero cumplen con fluidez y se llevan bien con Apple CarPlay y Android Auto. Lo relevante es que Kia ha entendido que el conductor no quiere un curso intensivo de menús cada mañana, sino un entorno intuitivo que funcione desde el primer minuto. Y aquí lo consigue con nota.

Al volante: confort sí, deportividad justa

El motor 1.6 turbo de gasolina entrega 8,8 segundos en el 0-100 km/h y va asociado a un cambio de doble embrague de siete velocidades. Autogefühl relata una conducción sorprendentemente silenciosa y refinada, incluso con las llantas de 19 pulgadas. La suspensión absorbe bien las irregularidades y la dirección resulta agradable, aunque no transmite excesiva información. No es un coche que invite a apurar curvas, pero sí a devorar kilómetros con una suavidad que desarma. El sistema de mantenimiento de carril funciona con precisión, aunque algunos pitidos de asistencia pueden resultar cargantes —otra razón para recordar el truco del botón de volumen—.

En el apartado trasero, el maletero cubica 489 litros con un doble fondo práctico y respaldos abatibles mediante tiradores laterales. El espacio para las piernas es correcto y la banqueta no sacrifica mullido en las plazas exteriores. Un SUV pensado para familias que no quieren renunciar a cierta distinción.

La oferta mecánica y el futuro híbrido que promete guerra

La gama europea se apoya en el citado 1.6 turbo, disponible con tracción delantera o total y cambio manual de seis velocidades en opción de acceso. Fuera de Europa existen versiones con un motor 2.0 atmosférico y una caja automática de convertidor de par de ocho marchas, detalles que el medio menciona para contextualizar. Pero lo más interesante está por llegar: una variante híbrida autorrecargable, basada en el mismo bloque 1.6, con la que Kia plantará cara al Toyota Corolla Cross, al futuro Volkswagen T-Roc híbrido y a los SUV medios que pisan fuerte en el segmento C.

En un momento en que la electrificación total aún genera dudas por precio e infraestructura, esta estrategia de hibridación escalonada tiene todo el sentido del mundo. Kia ofrece diseño de vanguardia, un habitáculo que roza lo premium y, próximamente, una opción electrificada para quienes quieran apurar el depósito sin enchufes.

¿Un interior que marca el camino?

Lo que de verdad me deja esta prueba es que la calidad percibida ha dejado de ser patrimonio exclusivo de las marcas premium alemanas. El Seltos 2027, con sus botones físicos, su asiento relax y un ensamblaje sólido, demuestra que un SUV de combustión tradicional puede sentirse especial sin complejos. Es una lección que ojalá copien otros fabricantes antes de que desaparezcan los mandos de toda la vida. Y si además el próximo híbrido mantiene este mimo, la batalla en el segmento compacto va a estar más reñida que nunca.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Autogefühl a continuación.

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MG batería semisólida: la nueva generación Plug-in Hybrid+ con eficiencia térmica del 43%

María Jesús Aguilar
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MG batería semisólida: la nueva generación Plug-in Hybrid+ con eficiencia térmica del 43%

La nueva estrategia de electrificación de MG para Europa se concretará en 2027 con una combinación contundente: motores de gasolina que superan el 42% de eficiencia térmica y una batería semisólida inédita en el segmento híbrido enchufable. La denominada batería SolidCore, de química semisólida, debutará en el MG ZS Plug-in Hybrid+ y promete prestaciones constantes incluso con batería descargada o en condiciones de baja temperatura.

Motores térmicos de más del 43% de eficiencia: el corazón del sistema

El nuevo sistema MG Plug-in Hybrid+ integra una nueva familia de motores de gasolina desarrollados específicamente para aplicaciones híbridas. En las variantes turboalimentadas de 1,1 y 1,5 litros, según los datos publicados por el fabricante, se alcanzan eficiencias térmicas máximas superiores al 42% y al 43% respectivamente. Para poner estas cifras en contexto, un motor de combustión convencional rara vez supera el 35% de eficiencia, por lo que cada punto porcentual extra supone un aprovechamiento notablemente mayor de la energía del combustible.

La clave no está solo en la cifra pico. El sistema de gestión híbrida consigue que el motor opere por encima del 40% de eficiencia térmica en aproximadamente el 90% de las condiciones de conducción. Esto se traduce en un consumo notablemente inferior en el día a día, incluso cuando la batería de tracción no está cargada por completo.

Las claves técnicas

  • Qué es: La nueva generación MG Plug-in Hybrid+ combina motores de gasolina de alta eficiencia térmica (>42-43%) con una transmisión híbrida que integra las tecnologías Power Split y Motor Decoupling, y añade una batería semisólida SolidCore.
  • Qué problema resuelve: Mejora la eficiencia global, ofrece prestaciones constantes (aceleración 0-100 km/h por debajo de 6 segundos) y reduce la dependencia de la temperatura y del nivel de carga, manteniendo un rendimiento eléctrico elevado incluso con batería descargada.
  • Dónde y cuándo llega: El primer modelo con esta tecnología será el MG ZS Plug-in Hybrid+ en 2027, seguido de tres SUV en los segmentos B, C y D que también incorporarán la batería SolidCore.

Transmisión híbrida inteligente: reparto de potencia y desconexión del generador

Junto a los nuevos motores, MG ha diseñado una transmisión híbrida completamente nueva que utiliza dos principios técnicos: el reparto de potencia (Power Split) y el desacoplamiento del motor eléctrico generador (Motor Decoupling).

La tecnología Power Split distribuye de forma continua la entrega entre el motor de combustión y los motores eléctricos, eligiendo en cada instante el punto de funcionamiento más eficiente. Esto evita las limitaciones de una transmisión de relación fija y permite que el sistema de propulsión se mantenga en su zona óptima, tanto en ciudad como en autopista.

El Motor Decoupling, por su parte, desconecta por completo el generador eléctrico durante la conducción puramente eléctrica. Al eliminar la resistencia parásita que supone un generador acoplado, la eficiencia del modo eléctrico se dispara hasta alcanzar el 90% en condiciones reales, según las cifras oficiales de MG. Esto significa mayor autonomía eléctrica y menor consumo cuando se circula sin encender el motor de gasolina.

La combinación de un motor térmico de alto rendimiento con una transmisión que sabe cuándo acoplarlo y cuándo aislarlo cambia por completo la experiencia clásica de un híbrido enchufable.

Batería semisólida SolidCore: un plus de estabilidad para los PHEV

MG no se limita a evolucionar la parte térmica. La incorporación de la batería semisólida SolidCore a los modelos Plug-in Hybrid+ representa, para el fabricante chino, la siguiente fase de su estrategia de electrificación. Desarrollada a partir de una arquitectura de estado semisólido con estructura tridimensional tipo espinela, esta batería ofrece una mayor eficiencia de conversión energética y una respuesta de potencia más rápida que las baterías convencionales de electrolito líquido.

Para el conductor, la ventaja inmediata es una entrega de potencia más constante. Tradicionalmente, un híbrido enchufable puede ver reducidas sus prestaciones cuando la batería está baja de carga o cuando las temperaturas son muy bajas. La batería SolidCore mitiga ese efecto: mantiene la estabilidad de la autonomía y la capacidad de aceleración en una amplia variedad de condiciones, según los datos técnicos proporcionados por el fabricante. Las prestaciones resultan, por tanto, más predecibles y repetibles en el uso diario.

Qué significa para el conductor de un híbrido enchufable

Las cifras de aceleración del MG ZS PHEV 2027 refuerzan el discurso técnico: 0-100 km/h en menos de **6 segundos** y 80-120 km/h en solo 3,5 segundos, con una capacidad de arranque en pendiente incrementada hasta un 72% respecto a la generación anterior. No estamos ante un híbrido diseñado únicamente para homologar bajos consumos; las prestaciones dinámicas pasan a formar parte del conjunto.

El verdadero cambio de paradigma, sin embargo, está en la experiencia de uso cotidiana. Gracias al sistema Power Split y Motor Decoupling, el conductor no sentirá la transición brusca entre modos térmico y eléctrico, y podrá disfrutar de una conducción mayoritariamente eléctrica en ciudad sin penalizar el consumo cuando el motor de gasolina entra en acción en vías rápidas. La batería SolidCore añade, además, la tranquilidad de que la respuesta del coche no se degrada sensiblemente con el frío o con la carga remanente.

La tecnología llegará primero al segmento B-SUV con el nuevo MG ZS PHEV, previsto para 2027, y después se expandirá a otros dos SUV de mayor tamaño. El movimiento encaja con la filosofía de la marca de acercar innovaciones técnicas a precios competitivos. Queda por ver cómo se traducirán estos avances en las cifras de autonomía eléctrica homologada y en los precios finales, pero los datos preliminares sitúan a la próxima generación de MG en una posición técnica muy sólida dentro del competido mundo de los híbridos enchufables.

El renting en España 2026 ya copa el 25% de las matriculaciones y se convierte en puerta al eléctrico

Melisa Zarzuela
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El renting en España 2026 ya copa el 25% de las matriculaciones y se convierte en puerta al eléctrico

Las matriculaciones a través de renting han superado en 2026 la barrera del 25% en el mercado español, lo que supone que uno de cada cuatro vehículos nuevos se contrata mediante esta fórmula, según los registros de la industria. El dato, que confirma un cambio estructural en la movilidad, sitúa al renting como la principal puerta de acceso al coche eléctrico para particulares y empresas.

El renting marca un récord de penetración en el canal particular

Hace apenas unos años, el renting era un producto casi exclusivo de las flotas corporativas. Ahora, la cuota ha escalado hasta cerca del 25% sobre el total de matriculaciones, impulsada por la demanda de los clientes particulares, que buscan flexibilidad y la eliminación de imprevistos económicos. Así lo reflejan las estadísticas que manejan las asociaciones de fabricantes, que apuntan a un crecimiento sostenido de esta modalidad de pago por uso.

Eduardo Dívar, director general de Kia España, explica en declaraciones a la prensa especializada que el renting se ha consolidado porque ‘evita compromisos a largo plazo, ofrece una cuota mensual fija que incluye seguro y mantenimiento, y elimina la incertidumbre, algo especialmente valioso en el contexto actual’. La firma coreana, como otros actores del mercado, ha visto cómo el renting despega entre usuarios que antes solo contemplaban la compra tradicional.

La red de concesionarios ha jugado un papel determinante: la proximidad y la capacidad de ofrecer contratos personalizados han permitido que el canal particular roce ya los dos dígitos de penetración en renting, según los datos del sector. Además, la disponibilidad de una gama completa —desde microhíbridos hasta eléctricos puros— multiplica las opciones del cliente.

Por qué el renting es la llave para electrificar el parque automovilístico

El renting se ha revelado como el instrumento más eficaz para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico. Al no exigir la compra del coche, elimina la principal barrera psicológica y económica que muchos conductores asocian a una tecnología que todavía perciben como emergente. El cliente paga una cuota fija, sin riesgo de obsolescencia ni de depreciación futura, y puede experimentar la movilidad eléctrica sin ataduras.

En el segmento de grandes cuentas, la metodología es similar pero a mayor escala. Kia, por ejemplo, ha introducido programas piloto con entre 20 y 40 unidades del Kia EV3 —elegido Mejor Coche del Año 2026 por la prensa del motor— y, próximamente, con el Kia EV2, galardonado como Coche del Año de Flotas y Renting 2026. Estos ensayos permiten a las empresas constatar en su operativa diaria que el vehículo eléctrico cubre sus necesidades de movilidad sin comprometer la eficiencia de la flota.

matriculaciones renting

La penetración del eléctrico a través del renting crece de manera constante, según los informes del sector. La ausencia de compromiso de compra actúa como un seguro psicológico, y la experiencia de uso —sin preocuparse por mantenimiento, recarga o desgaste— está derribando los últimos recelos. De hecho, los datos de la industria muestran que la cuota del vehículo eléctrico en renting duplica la del canal de compra tradicional, un síntoma de que la fórmula de pago por uso está alineada con el futuro del parque automovilístico español.

Lo que dice la industria: de los grandes operadores al producto propio

El ecosistema del renting en España no se limita a los operadores multinacionales. Marcas como Kia han desarrollado sus propias soluciones —Kia Renting, un producto implantado en toda la red de concesionarios— que conviven con la colaboración con los principales operadores del mercado. Esta doble vía permite cubrir desde el autónomo que necesita un turismo hasta la gran corporación que gestiona flotas de 500 vehículos.

La clave, explican los directivos del sector, es adaptar la oferta a cada perfil y garantizar cuotas competitivas en todos los segmentos. La disponibilidad de modelos con distintas tecnologías de propulsión —desde motores de combustión hasta eléctricos puros— y las campañas periódicas con unidades en stock para entrega inmediata agilizan la formalización de los contratos y ensanchan la base de clientes potenciales.

El renting ha eliminado la incertidumbre del comprador y se ha convertido en el mejor acelerador para la movilidad eléctrica en España.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: el renting copa ya alrededor del 25% de las matriculaciones totales en España; la penetración en el canal particular crece a doble dígito; la cuota del vehículo eléctrico en renting duplica la del canal de compra.
  • Cómo te afecta: si estás pensando en estrenar coche, el renting te permite acceder a un vehículo nuevo, incluido uno eléctrico, con una cuota fija mensual que engloba seguro y mantenimiento, sin desembolso inicial y sin riesgo de depreciación futura.
  • También debes saber: las marcas y los operadores están lanzando campañas específicas con unidades disponibles en stock y cuotas reducidas en modelos eléctricos como el Kia EV3, lo que puede acelerar la decisión de compra si se busca una entrega inmediata.
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