Alpine lleva años apuntando a Porsche con una receta que ya funcionó con el A110: menos potencia, menos precio y una agilidad muy trabajada. En la última prueba de Automoto el nuevo Alpine A390 GTS se mide al Porsche Macan GTS y el duelo no se limita a las cifras de ficha. Hay estilo, peso, tecnología y una diferencia de precio que obliga a replantearse qué significa ser rival.
El A390 GTS apuesta por una estética transgresora
Los redactores de Automoto describen dos lenguajes de diseño casi opuestos. El Alpine llega con una firma lumínica muy protagonista, un capó que cae hacia delante y una silueta de SUV cupé cuya luneta trasera recuerda inevitablemente a la berlineta A110. Es un coche que, según el canal, quizá acumula demasiados detalles, aunque no deja indiferente. Frente a él, el Macan se mantiene en la tradición Porsche: más clásico, más previsible y con un frontal que a alguno le recuerda a un Toyota. En originalidad, el Alpine se impone sin discusión.
Dos GTS con planteamientos técnicos opuestos
El apellido GTS significa Grand Tourisme Sport en ambos casos, pero cada marca lo interpreta a su manera. Automoto recuerda que esta variante del Alpine es la más potente de la gama A390: declara 470 caballos repartidos entre tres motores, dos en el eje posterior y uno en el delantero. Los 516 caballos del Macan GTS, que llegan a 571 con el modo boost, dejan clara la superioridad alemana sobre el papel. La respuesta del Alpine no es la potencia bruta, sino el peso.
Sobre las básculas de Mortefontaine, el Macan registró 2.405 kg. El A390 GTS marcó 2.184 kg, lejos de los 2.100 que anuncia la marca. Automoto habla de unos 270 kg de diferencia, aunque el cálculo con sus propias cifras reduce esa ventaja a algo más de 220 kg. En cualquier caso, ambos son vehículos muy pesados para ser deportivos.
Para disimular la masa, el Alpine confía en un sistema de torque vectoring que reparte el par entre las dos ruedas traseras mediante un motor para cada una. Es una solución que ajusta la entrega con rapidez tanto al entrar como al salir de las curvas y que la marca promociona con Pierre Gasly como imagen. El Porsche, en cambio, monta suspensión neumática adaptativa y cuatro ruedas directrices, dos recursos que no existen en el Alpine.
Comportamiento, potencia y autonomía: la lógica Porsche
Durante la prueba en carretera, uno de los probadores señala que el torque vectoring del Alpine se percibe sobre todo en curvas largas. Al acelerar con decisión aparece un punto de subviraje y el peso manda. La suspensión es muy blanda; en frenadas fuertes el coche se hunde de morro y la zaga se aligera, lo que transmite una sensación de inestabilidad. No es, según Automoto, un coche fácil de llevar rápido si se le exige demasiado.
La lectura que hacen del Macane es distinta. Su transferencia de par también es tecnológica, pero la suspensión neumática activa le da un carácter más polivalente y las ruedas traseras direccionales ayudan en zonas lentas. Los probadores lo ven más dinámico y más fácil de entender. Donde no hay debate es en las prestaciones: el Porsche gana la aceleración y firma una autonomía homologada de 586 km frente a los 491 del Alpine. La recarga también castiga al francés: el Macan admite 270 kW y pasa del 10 al 80% en unos 20 minutos, mientras que el Alpine se conforma con 190 kW y necesita cerca de media hora.
El Porsche gana por poco más de un segundo en pista, pero el Alpine se marcha con los honores: menos potencia y un precio que rompe la comparativa.
— Automoto
Habitáculo y precio: la baza del Alpine
En el interior, Automoto observa que el Alpine recupera buena parte del salpicadero del Renault Scénic y del Rafale. Los materiales añadidos, como cuero, Alcántara, inserciones de carbono y asientos baquet, elevan el ambiente, pero no alcanzan la calidad percibida del Macan. El Porsche es 17 cm más largo y ofrece 624 litros de maletero entre sus dos cofres, por 532 del Alpine, que además prescinde del cofre delantero.
La réplica del Alpine llega en el apartado económico. La unidad del Macan GTS probada suma casi 30.000 euros en opciones y alcanza los 136.200 euros. El A390 GTS se queda en 85.500 euros. La diferencia de 50.700 euros da para el propio Alpine y un A110 de segunda mano, como ironiza el canal.
El veredicto en pista: unas décimas que cuestan caras
En el circuito de Automoto, el Alpine salió primero y mostró una entrada en curva muy buena, con una dirección precisa y una salida limpia gracias al reparto de par. Los frenos, en cambio, parecieron justos y los movimientos de carrocería se notaron por la suavidad de la suspensión. El Macan salió como un misil, obligó a levantar en la primera curva y luego demostró una estabilidad enorme una vez asentado, aunque con una dirección poco comunicativa y reacciones menos naturales al volver a acelerar.
El crono final dejó al Alpine en 1:39.777 y al Macan en 1:38.573. Victoria del Porsche por 1,2 segundos. Automoto lo resume con claridad: el Macan gana, pero el Alpine se va con los honores porque lo hace con menos potencia y una tarifa radicalmente inferior.
El resultado no cambia la jerarquía técnica: el Macan GTS sigue siendo la referencia eléctrica premium por autonomía, recarga, calidad interior y polivalencia. Pero la comparativa de Automoto deja una lectura incómoda para Porsche: el Alpine, con 50.700 euros menos, se queda a poco más de un segundo. Para muchos compradores de SUV deportivos, ese margen no justifica la diferencia de precio.
La estrategia de Alpine repite, a escala de SUV, lo que ya hizo con el A110: no intentar ganar en todas las métricas, sino ofrecer una experiencia emocional cercana por bastante menos dinero. Si el Macan GTS se percibe como el coche lógico, el A390 GTS se postula como la compra pasional. Y en un mercado donde los eléctricos tienden a uniformarse, eso vale más que una décima.
Me quedo con una pregunta abierta: ¿hasta qué punto el cliente de Porsche está dispuesto a pagar por las sensaciones que el Alpine no termina de cubrir? El vídeo de Automoto ofrece la respuesta visual, con el sonido de los neumáticos y las carrocerías inclinándose en cada apoyo.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Automoto en YouTube.
