El reparto del token ADUO F1 2026 atrapa a Red Bull Ford en su propio punto fuerte. Es el mejor fabricante en el motor de combustión, pero no podrá corregir el déficit eléctrico que Verstappen pagó en Monza.
La FIA hizo oficial tras Zandvoort lo que el paddock sabía desde Mónaco: todos los fabricantes recibieron un token de desarrollo salvo Red Bull Ford Powertrains. El primer periodo de medición colocó al proyecto de Milton Keynes en lo más alto por su motor de combustión interna y el segundo, cerrado después del Gran Premio de Hungría, no modificó esa fotografía.
Un sistema que penaliza al líder del motor de combustión
El retraso en el anuncio no fue casualidad. Red Bull llevaba meses pidiendo aclaraciones con el propio Oliver Mintzlaff, CEO del proyecto, implicado en las conversaciones. Verstappen evitó un choque público mientras el proceso seguía vivo, pero tras conocer la resolución no ocultó que el malestar continúa.
El neerlandés insistió en Monza en que las conversaciones con la FIA no se han cerrado, a pesar de que el reparto ya es oficial. ‘Estamos sorprendidos como equipo y no vemos los mismos números, así que sí, seguimos en conversaciones con la FIA sobre esto’, declaró a Motorsport.com. La FIA admite que Red Bull sigue expresando su insatisfacción a puerta cerrada, sin opción de revertir el resultado.
La raíz del conflicto está en el diseño del sistema. Las mediciones del ADUO se limitan al motor de combustión interna, mientras que las mejoras permitidas por el token afectan también a la parte eléctrica de la unidad de potencia. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, reconoce que propuso incorporar más parámetros, pero los propios fabricantes prefirieron mantener la herramienta simple.
El resultado es una asimetría que castiga al líder de la combustión y lo deja sin balas para corregir su talón eléctrico. Verstappen lo explicó en Madrid: ‘tienes la medición del motor de combustión interna, pero no la de la batería, ¿verdad? Así que son dos cosas diferentes y al final del día, casi despliegan la misma cantidad de potencia’.
La FIA ha premiado el motor de combustión y ha dejado sin herramientas al único fabricante que tendría que corregir su parte eléctrica.
Monza, el espejo del déficit eléctrico
Monza convirtió el diagnóstico en evidencia. Con el modo de adelantamiento activo, Verstappen podía sostener la pelea con Mercedes porque recuperaba y desplegaba energía extra. Sin esa ayuda, la diferencia se volvía estructural. ‘Simplemente no teníamos el mismo tipo de despliegue que Mercedes y quedó bastante claro cuando me puse en cabeza’, reconoció el cuatro veces campeón.
A Red Bull no le queda más que optimizar la estrategia de despliegue circuito a circuito. Es el único fabricante sin ficha de mejora y su salida de la primera posición depende, en parte, de que otros fabricantes toquen el motor de combustión. Eso es estar atrapado en una cárcel que el propio paddock diseñó.
Mientras tanto, Mercedes y el resto de fabricantes pueden gastar su ficha en áreas que la métrica no ve. Ese silencio de la tabla oficial es la nueva ventaja competitiva: la clasificación del motor de combustión seguirá diciendo que Red Bull manda, pero la carrera la decidirá la energía eléctrica que nadie ha medido.
El precedente de 2014 debería servir de aviso. En la primera era híbrida, Mercedes construyó su dominio sobre el despliegue eléctrico y la recuperación de energía, no solo sobre el motor de combustión. La FIA tardó años en abrir la mano con tokens; ahora, en 2026, el sistema que debía evitar otra hegemonía técnica vuelve a mirar solo la mitad del problema. Red Bull no pide un favor, pide que la medición refleje la unidad de potencia completa.
La lectura del paddock no es unánime. Algunos ingenieros consultados por esta redacción creen que Red Bull debería haber anticipado la rigidez del sistema y no construir un motor tan superior en una sola dimensión. Otros apuntan a la paradoja de que el reglamento premie el equilibrio, pero se redactó con un atajo que lo impide.
