El Range Rover Sport Electric combina una batería de 118,5 kWh, dos motores que suman 550 CV y una arquitectura de 800V. La recarga del 10 al 80% se resuelve en 22 minutos en un punto de 350 kW.
El modelo aterriza apenas unas semanas después de la presentación del Range Rover Electric de carrocería grande, del que hereda buena parte de la solución técnica. La silueta, en cambio, se mantiene prácticamente idéntica a la del Range Rover Sport de combustión: solo una parrilla algo más aerodinámica y unas llantas exclusivas delatan que bajo el capó no hay un motor térmico.
118,5 kWh y 800V: la base técnica del SUV eléctrico
La base es una versión actualizada de la MLA-Flex, la arquitectura longitudinal modular del grupo JLR que admite propulsión térmica, híbrida y eléctrica. Sobre ella se monta un paquete de 118,5 kWh de capacidad con celdas de litio-ion y un sistema eléctrico de 800V.
Trabajar a 800V no es un detalle de folleto. Permite sostener potencias de carga altas sin engordar el cableado ni disparar la pérdida térmica, y explica que el SUV admita 350 kW de potencia DC, la corriente continua de los cargadores públicos ultrarrápidos, muy por encima de lo que entrega cualquier punto de corriente alterna. La consecuencia práctica: del 10 al 80% en 22 minutos y hasta 220 km de autonomía recuperados en diez minutos de parada.
La arquitectura de 800V no acorta la carga por generosidad del cargador: sostiene la potencia cuando la batería está en temperatura y ahí se ganan los minutos.
La autonomía declarada alcanza los 600 km en los datos publicados del modelo. La cifra queda por debajo de la que ofrece la versión híbrida enchufable si se suma el depósito de gasolina, y el ciclo de homologación exacto para el mercado europeo todavía no se ha detallado en la documentación disponible.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 118,5 kWh de litio-ion.
- Autonomía declarada: hasta 600 km, con el ciclo de homologación europeo pendiente de confirmar.
- Carga DC máxima: 350 kW, con ventana del 10 al 80% en 22 minutos.
- Arquitectura eléctrica: 800V, con hasta 220 km de autonomía añadidos en diez minutos de carga.
- Potencia y par: 542 CV y 850 Nm con dos motores y tracción total.
- Precio y llegada: primeras entregas en el primer trimestre de 2027 en mercados seleccionados; el precio no se ha comunicado.
542 CV, 4,5 segundos y 900 mm de vadeo: cómo se comporta
Los dos motores entregan 542 CV y 850 Nm de par repartidos entre ambos ejes. Con el Dynamic Launch Control activo, el 0 a 100 km/h se cubre en 4,5 segundos, el mismo registro que firmaba un Range Rover Sport con V8 sobrealimentado. Lo que no hay es banda sonora mecánica: los ingenieros han desarrollado un paisaje sonoro específico para el habitáculo, con perfiles diferenciados según el modo de conducción.
El chasis aporta los argumentos medibles. La estructura de la carrocería es un 61% más rígida que la del híbrido enchufable y el centro de gravedad baja 73 mm, dos datos que se traducen en menos transferencia de peso y una dirección más precisa en curva rápida. A eso se suman la suspensión neumática Dynamic Air Suspension, el control activo de balanceo, amortiguadores de doble válvula y una gestión de la dinámica que vigila 100 parámetros 500 veces por segundo.
Fuera del asfalto no hay renuncias sobre el papel: vadeo de 900 mm de agua, pendientes de hasta 45 grados y dirección a las cuatro ruedas para maniobrar en espacios cerrados. El conjunto se validó en las canteras de mármol de Carrara, en Italia, sobre superficies deslizantes y rampas pronunciadas.
Lo que cambia para el conductor y lo que falta por confirmar
El Range Rover Sport Electric se venderá en dos acabados, Dynamic HSE y Autobiography, este último con acceso al programa de personalización Bespoke. Las primeras entregas están previstas para el primer trimestre de 2027 en mercados seleccionados; Estados Unidos queda fuera y el modelo no estará disponible para el año-modelo 2027. El precio sigue sin anunciarse.
Para el conductor que valore este coche en España, el cuello de botella no estará en el vehículo. Una recarga del 10 al 80% en 22 minutos exige un punto capaz de entregar 350 kW de potencia DC y una batería a temperatura óptima; fuera de los corredores principales de carga ultrarrápida, la parada se estirará. Es la letra pequeña que acompaña a cualquier arquitectura de 800V, por eficiente que sea la electrónica de potencia.
La estrategia industrial detrás del modelo también merece una lectura. El Sport Electric reaprovecha buena parte de la tecnología de su hermano mayor, un patrón habitual en el grupo: desarrollar una arquitectura de 800V y un sistema de propulsión una sola vez y repartirlos entre varias carrocerías. Eso reduce costes de ingeniería, pero ata a ambos modelos al mismo ritmo de actualización de software y de batería.
El siguiente hito es la confirmación de precios, versiones y ciclo de homologación para Europa antes de que arranquen las entregas del primer trimestre de 2027. Hasta entonces, la comparación honesta sigue siendo con el híbrido enchufable de la propia gama: menos autonomía total en el eléctrico, pero una experiencia de conducción mucho más silenciosa y una factura de energía muy distinta para quien cargue en casa.
