El motor F1 2030 se aleja del plan original: el V8 de tres litros ya no será atmosférico, sino biturbo. La configuración que se está negociando añade dos turbinas —una por bancada— a un propulsor que nació con la promesa de ser sencillo, barato y fácil de entender. El giro tiene consecuencias directas sobre los costes, sobre el reparto de poder entre los fabricantes y sobre la viabilidad de un proveedor independiente.
Del atmosférico con KERS de 100 kW al doble turbo: qué cambia y qué encarece
La base del debate no ha cambiado: ocho cilindros, tres litros de cilindrada y un sistema híbrido pequeño de alrededor de 100 kW, frente a los 350 kW eléctricos del ciclo actual. Lo que se mueve es la sobrealimentación. El borrador inicial hablaba de un atmosférico con un pequeño KERS; ahora se trabaja con un esquema biturbo que complica el proyecto y eleva el coste por encima de las estimaciones que manejaban los equipos cuando se les vendió la idea de una unidad sencilla y económica.
Los constructores todavía no han firmado el documento que consagra el V8 con dos turbinas. Sin embargo, según lo publicado por Motorsport.com, ya existiría un acuerdo en torno a la propuesta de Mercedes capaz de reunir una mayoría cualificada. La FIA tiene prisa: sin consenso no hay ensayos, y sin ensayos no hay unidades de potencia listas para 2030.
Hay un matiz que conviene no perder de vista. El objetivo declarado cuando Stefano Domenicali y Mohammed Ben Sulayem presentaron las directrices era devolver el control al piloto y reducir la gestión de energía que hoy condiciona cada vuelta. Un V8 atmosférico con 100 kW eléctricos iba en esa dirección. Un biturbo, no tanto.
El ruido como coartada y el pulso real: un Cosworth para frenar a los fabricantes
El argumento que ha relanzado el turbo es acústico. Al menos un tercio del calendario se disputa en circuitos urbanos, donde el alcance del sonido importa, y una sobrealimentación permite limitar el ruido de los escapes. La coartada tiene grietas: quienes estudiaron el V8 atmosférico simularon tres opciones de sonido distintas —escape libre, un nivel equivalente al actual y una frecuencia acústica intermedia— y dejaron la elección en manos del legislador, que parecía inclinarse por la vía intermedia.
La lectura industrial es otra. Cuanto más se complica el motor, más difícil resulta justificar la entrada de un proveedor independiente, ajeno a cualquier fabricante, dispuesto a suministrar a los equipos cliente. La FIA quiere recuperar una figura tipo Cosworth para limitar el poder desmesurado de los constructores en las decisiones políticas y para protegerse ante una posible salida de algún motorista. Un biturbo caro es, en la práctica, una barrera de entrada.
Un reglamento que se vende como simplificación y acaba encareciendo el motor no protege al espectáculo: protege a quien ya tiene la llave del suministro.
La historia avala el biturbo, pero no gratis: del RS01 al MP4/4
Renault llegó al Mundial en 1977 con el RS01, la conocida como tetera amarilla, y estrenó el primer doble turbo en la versión RS10 de 1979. El último monoplaza campeón con dos turbinas fue el McLaren MP4/4 de Senna y Prost, que arrasó en 1988 con el V6 Honda RA168E y dos soplantes IHI. El precedente existe. Lo que no existe es un precedente de doble turbo barato.
Ahí está la trampa del debate. Aquellos motores se diseñaron en una Fórmula 1 sin límite de gasto, sin unidades limitadas por temporada, y sin un mercado de clientes tan tensionado como el actual. Recuperar esa arquitectura en un marco de control de costes exige decidir antes quién paga el desarrollo y quién puede acceder a él. Si el acceso queda en manos de cuatro o cinco marcas, el reglamento habrá fallado en su objetivo declarado.
La FIA ha enmarcado su apuesta en clave de gobernanza: quiere un motorista independiente para que los equipos cliente no dependan políticamente de su proveedor. Con un V8 atmosférico y KERS, ese proveedor era viable. Con dos turbinas, el umbral económico se dispara y el discurso de la sencillez pierde fuerza. El pulso no es técnico. Es sobre quién decide qué se puede fabricar y a qué precio.
Queda por ver cómo se resuelve la firma. La FIA ha pedido celeridad para que los fabricantes empiecen a ensayar de cara a 2030, pero cada semana de negociación consolida el esquema biturbo y aleja un poco más la versión atmosférica que nunca llegó a escribirse en piedra.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: el nuevo ciclo baja la potencia eléctrica de 350 kW a unos 100 kW y sube la complejidad mecánica con dos turbinas, lo que tensa el coste de desarrollo en plena cultura de control presupuestario.
- El rumor: existiría ya una mayoría cualificada alrededor de la propuesta de Mercedes, aunque los constructores no han firmado el documento y la FIA presiona para cerrarlo cuanto antes.
- Veredicto: el biturbo resuelve el ruido en circuitos urbanos y complica la entrada de un motorista independiente, dos objetivos que no siempre apuntan al mismo interés.
