La Dirección General de Tráfico (DGT) instala cada año nuevos radares fijos y de tramo en las carreteras españolas. Y aunque están obligados a señalizarlos por ley, muchos conductores no saben identificar cuándo entra en funcionamiento un nuevo cinemómetro.
Es decir, cualquier radar nuevo tiene que pasar por un periodo de ‘prueba’ (normalmente de un mes). Durante ese tiempo, está señalizado, pero no multa y únicamente envía cartas informativas a los conductores que excedan la velocidad máxima permitida. Pero la DGT no avisa cuando termina ese periodo de prueba y comienzan a funcionar con normalidad, y en realidad no hay manera de saberlo.
A finales de febrero, Tráfico confirmó la instalación de 33 nuevos radares en las carreteras de 11 comunidades autónomas, como parte de un plan para instalar 122 nuevos puntos de control en carreteras convencionales y vías de alta ocupación durante 2025 y 2026. Ya están funcionando 106 cinemómetros, y el resto llegarán a nuestras carreteras durante todo este año.
Así son los nuevos radares de la DGT
Fuente: propia / IA
Lo primero que debes saber es que los 33 nuevos radares de la DGT ya han superado la fase de pruebas de un mes y están en funcionamiento. Así que si te encuentras con algún nuevo cinemómetro en algún lugar en el que antes no estaba, debes saber que ya sancionan con total normalidad.
De las 33 nuevas incorporaciones, 20 son radares fijos y 13 de tramo. Y esto se suma al resto de medios con los que cuenta la DGT para controlar los excesos de velocidad y otras infracciones: radares móviles, radares remolque, helicópteros Pegasus, radares de línea continua, cámaras inteligentes que controlan el uso del móvil o del cinturón de seguridad…
La ubicación de los 33 nuevos radares de la DGT es pública, se puede consultar en la página web de Tráfico y además está ya incorporada en los navegadores y señalizada en las carreteras con paneles informativos.
Tipo
Provincia
Vía
PK INICIO
PK FIN
TRAMO
ALICANTE
A-31
216+550 C
218+900 C
TRAMO
ALICANTE
A-7
523+360 D
519+200 D
TRAMO
ALICANTE
A-31
211+700 D
203+995 D
FIJO
ASTURIAS
AS-116
3+200 D
FIJO
ASTURIAS
AS-377
1+150 C
TRAMO
ÁVILA
AV562
11+435
9+190
TRAMO
ÁVILA
AV562
9+190
11+435
TRAMO
ÁVILA
N-403
86+250 D
83+320 C
TRAMO
ÁVILA
N-403
83+320 C
86+250 D
FIJO
CANTABRIA
N-611
194+330 D
FIJO
CANTABRIA
CA-142
23+360 D
FIJO
CANTABRIA
CA-141
21+300 C
FIJO
LA CORUÑA
N-550
15+730 C
FIJO
LAS PALMAS
GC-20
2+700 D
TRAMO
LAS PALMAS
GC-23
1+480 C
4+030 C
FIJO
LEON
CL-623
7+110 D
FIJO
MADRID
M-601
0+930 C
FIJO
MADRID
M-100
22+940 D
TRAMO
MADRID
M-501
46+224 D
42+375 C
TRAMO
MADRID
M-501
42+375 C
46+224 D
TRAMO
MÁLAGA
A-355
4+450 D
0+990 D
TRAMO
MÁLAGA
A-355
0+990 D
4+450 D
FIJO
MURCIA
RM-620
4+228 C
FIJO
PONTEVEDRA
VG-20
10+280 D
FIJO
SEGOVIA
SG-205
24+300 D
FIJO
SEVILLA
A-8077
3+180 D
FIJO
TENERIFE
TF-1
76+940 D
FIJO
TOLEDO
CM4008
4+910 D
TRAMO
VALENCIA
CV-30
4+150 D
1+625 D
FIJO
VALENCIA
CV-400
0+735 C
FIJO
VALLADOLID
VA-30
16+160 D
FIJO
ZARAGOZA
N-232
244+220 C
FIJO
ZARAGOZA
N-232
244+945 D
Lógicamente, los radares fijos miden la velocidad al pasar justo por ese punto, mientras que los de tramo son capaces de medir varios kilómetros y calculan una media. Son mucho más eficaces, ya que la DGT no tiene manera de saber si un conductor frena justo antes de un radar fijo y acelera al rebasarlo.
Cuando se produce un accidente en moto, la percepción general suele ser clara: el motorista es el más vulnerable y, muchas veces, también el más perjudicado. Sin embargo, existe una creencia bastante extendida entre conductores de otros vehículos que no siempre se ajusta a la realidad: que la responsabilidad recae en quien va sobre dos ruedas.
De hecho, en muchos casos, cuando un conductor de moto afirma “no ha sido por mi culpa”, esa afirmación tiene una base real. Las investigaciones de accidentes reflejan que los errores de otros conductores —especialmente turismos— están detrás de la mayoría de los siniestros.
Esto tiene implicaciones directas en la responsabilidad legal, en los seguros y en la forma en la que se reconstruyen los hechos tras un accidente. Entenderlo puede marcar una gran diferencia para cualquier usuario de este tipo de vehículo.
Seis de cada diez accidentes no son culpa del motorista
La gama comprende todo tipo de equipamiento orientado a motos de tipo trail, donde BME es una de las líderes. Foto: BMW Motorrad
Uno de los datos más reveladores es que seis de cada diez accidentes con lesiones son provocados por otro vehículo. Esto incluye turismos, furgonetas o camiones que, por distintos motivos, acaban invadiendo el espacio del motorista o no respetando su prioridad.
Este dato cambia completamente la narrativa habitual. Lejos de ser los principales responsables, los conductores de moto son, en muchos casos, víctimas de errores ajenos. Las causas más comunes suelen ser despistes, cambios de carril sin señalizar o giros indebidos. Situaciones en las que la visibilidad juega un papel clave y donde la moto, por su tamaño, puede pasar desapercibida.
Por qué la moto es más vulnerable en carretera
Velca, el fabricante español de motos y ciclomotores eléctricos que quiere “rerevolucionar” la forma de desplazarnos por las ciudades con una movilidad 0,0 (cero emisiones, cero ruidos). Foto: Velca
La moto tiene una desventaja evidente frente a otros vehículos: la falta de protección. Mientras que un coche cuenta con carrocería, airbags y sistemas de seguridad avanzados, el motorista está mucho más expuesto.
Esto hace que cualquier impacto, incluso a baja velocidad, pueda tener consecuencias graves. De hecho, los motoristas representan una proporción muy elevada de los fallecidos en carretera, a pesar de que su peso en el parque de vehículos es mucho menor. Además, la estabilidad de una moto es menor que la de un coche, lo que la hace más sensible a maniobras bruscas o imprevistos generados por otros conductores.
Cómo analiza un accidente la guardia civil de tráfico
Fuente propia
Cuando se produce un accidente, la Guardia Civil de Tráfico realiza una investigación detallada para determinar las causas y responsabilidades. Este análisis incluye la posición de los vehículos, las marcas en la calzada, los daños y, en muchos casos, los testimonios de los implicados. También se tienen en cuenta factores como la velocidad, las condiciones de la vía o el comportamiento previo de cada conductor.
En este contexto, el hecho de que un motorista afirme que no ha tenido la culpa no se descarta automáticamente. Al contrario, cada vez más investigaciones respaldan esta versión en un alto número de casos.
Factores que aumentan el riesgo de accidente
Saber cómo actuar tras una avería o un accidente en moto no es solo una cuestión legal, sino de supervivencia. fuente: propia IA
Aunque muchos accidentes no son culpa del motorista, hay factores que sí influyen en el riesgo. La experiencia, por ejemplo, es clave: los conductores noveles tienen más probabilidades de sufrir un siniestro.
También influye la edad, el tipo de vehículo o incluso el día de la semana. Los estudios muestran que ciertos momentos, como los fines de semana o las horas centrales del día, concentran un mayor número de accidentes.
Además, el uso de equipamiento de protección puede marcar la diferencia en la gravedad de las lesiones. Aunque el casco es obligatorio, otros elementos como chaquetas o guantes siguen sin utilizarse de forma generalizada.
Qué hacer si tienes un accidente de este tipo
Foto: DGT.
Si sufres un accidente así, lo primero es garantizar tu seguridad y la de los demás. Una vez controlada la situación, es importante recopilar toda la información posible: datos de los implicados, fotografías del lugar y, si es posible, testigos.
Este tipo de pruebas pueden ser clave para demostrar lo ocurrido, especialmente si la responsabilidad no está clara. En muchos casos, serán determinantes para que las autoridades y las aseguradoras establezcan quién tuvo la culpa. También es fundamental acudir a un reconocimiento médico, incluso si no hay lesiones aparentes. Algunas dolencias pueden aparecer horas después del accidente.
Una reinvención que guarda un secreto, pues está desarrollada en colaboración con su socio chino Changan. Mazda siempre ha sido creativo en sus soluciones y esta parece muy inteligente. El Mazda 6 fue durante años uno de esos coches que se compraban con la cabeza, pero también con el corazón, entre otras cosas por un diseño que siempre entraba por los ojos. Una berlina con personalidad, bien hecha, que nunca dejó a nadie indiferente.
Tampoco lo hace ahora que llega con un cambio radical y con algunos secretos en su historia. Porque el nuevo Mazda 6e es 100% eléctrico y nace de una alianza con el fabricante chino Changan sobre la plataforma EPA1. La firma japonesa, que siempre ha sido muy independiente, también ha sido muy creativa en sus soluciones –muchas veces a contracorriente del sector– y con esta alianza también lo demuestra.
Foto: Iván Santamaría/Motor16
Porque pese a que la base tecnológica es china –de ahí nace el Deepal L07–, el estilo, los acabados, el refinamiento y la calidad son propios de Mazda. El 6e es un coche grande –mide 4.921 mm de longitud, 1.890 mm de anchura y 1.491 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.895 mm– pero el diseño tiene la virtud de hacerlo parecer más compacto y ágil de lo que es. La silueta fastback es uno de sus grandes aciertos estéticos, marcado por la aerodinámica y con ese inconfundible toque Mazda de elegancia sin estridencias.
Elegante por fuera y refinado por dentro
El frontal estrena una parrilla ciega que se abre y cierra según las necesidades de refrigeración, y el logo característico de la marca está ahora iluminado, con animaciones dinámicas que incluso indican el nivel de carga cuando el coche está enchufado. En la zaga, cuatro cilindros ópticos conectados por una barra LED –inspirada, según Mazda, en el legendario RX-7– y el alerón trasero extensible que se despliega automáticamente a partir de los 90 km/h o de forma manual. Las llantas de 19 pulgadas semicarenadas son de serie en toda la gama. El resultado es un conjunto muy trabajado aerodinámicamente: tiradores de puertas enrasados, líneas limpias. Filosoofía Mazda cien por cien.
Foto: Iván Santamaría/Motor16
Y algo similar ocurre en el interior, donde el refinamiento habitual de la marca de Hiroshima da aquí todavía un salto adelante. La calidad, el aspecto y el tacto de los materiales y los ajustes entre piezas están a un nivel que cuesta encontrar en berlinas que cuestan decenas de miles de euros más. Superficies blandas, plásticos de buen tacto, acabados impecables.
La posición de conducción es de berlina clásica, con las piernas bien extendidas, el volante tiene buen tacto y lleva mandos físicos integrados –algo a celebrar en un mercado donde todo tiende a la pantalla pura–. Aunque eso se acaba en cuanto quitamos la vista del volante. El 6e rompe con la filosofía anti-pantallas que Mazda había defendido durante años. Aquí mandan las pantallas: un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas, un Head-Up Display con realidad aumentada de hasta 50 pulgadas virtuales de diagonal (amplio, con información bien jerarquizada y lectura muy natural), y una pantalla central de 14,6 pulgadas totalmente personalizable con sistema de widgets, atajos y reconocimiento de gestos y voz en nueve idiomas. El sistema funciona bien y responde con rapidez, aunque la ausencia de mandos físicos para las funciones más habituales como climatización o limpiaparabrisas es un engorro.
Foto: Iván Santamaría/Motor16
El espacio trasero es generoso y permite acomodarse con comodidad y en un ambiente confortable y refinado aunque los ocupantes más altos pueden rozar con la cabeza en el techo solar panorámico. Donde el 6e no brilla tanto es en el maletero: con 336 litros declarados –además de un hueco delante de 72 litros–, una cifra discreta para el segmento y el tamaño del coche. El hueco para los pies bajo los asientos delanteros también es algo escaso.
Una gama con paradojas evidentes
La gama se estructura en dos versiones, y su lógica interna sorprende. La versión 6e equipa un motor de 258 CV, batería LFP de 68,8 kWh con 479 km de autonomía y carga hasta 165 kW en CC para pasar del 10% al 80% en tan solo 24 minutos. Por su parte el 6e Long Range baja la potencia a 245 CV añade una batería NCM de 80 kWh con hasta 552 km de autonomía WLTP pero su carga rápida queda limitada a solo 90 kW en CC necesitando unos 45 minutos para el mismo ciclo de carga.
La paradoja es evidente: la versión más potente lleva la batería más pequeña y carga más rápido; la de mayor autonomía es menos potente y carga mucho más lento. Vistas así las cifras, la opción estándar resulta más convincente como propuesta global: no pierde demasiado en autonomía real respecto a la Long Range y gana de forma notable en velocidad de carga.
Ha sido, sin embargo, la Long Range la elegida para esta prueba. Y la verdad es que salvo por las recargas, el resto de la experiencia merece un sobresaliente. El 6e ha sido puesto a punto por los ingenieros de Mazda para el mercado europeo, y en la conducción se nota. El 6e transmite agilidad y aplomo. El centro de gravedad es bajo, lo que favorece la estabilidad en curva, y la dirección, aunque no es la más comunicativa del segmento, tiene un tacto agradable.
Foto: Iván Santamaría/Motor16
El comportamiento recuerda al excelente rodar de generaciones anteriores del Mazda 6, con el añadido de la propulsión eléctrica. Algo que se nota en la suavidad de marcha pero también en el empuje instántaneo y en la rapidez de reacciones. El comportamiento es sobrio y muy confortable. La transición entre el freno regenerativo y el freno convencional es especialmente natural y progresiva, sin los escalones o las sensaciones artificiales que tanto molestan en otros eléctricos.
En términos de consumo, el Mazda 6e nos ha parecido muy razonable. No hemos alcanzado los 16,5 kWh/100 km que homologa, pero los 19 de media durante nuestra prueba, no están mal. Eso nos da para unos 365 kilómetros reales; una cifra que quita miedos, aunque en esta versión Long Range con su escasa velocidad de carga obligue a estar más tiempo de la cuenta enchufados. Tal vez la versión estándar de la berlina japonesa de Hiroshima, 1.600 euros más barata, sea más recomendable.
Los rivales
BYD SEAL COMFORT Algo más pequeño (4,8 m de largo) y con 460 km de autonomía. Carga a 110 kW y llega a 220 km/h. El maletero, de 400+53 litros.
Precio
39.780euros
Potencia
231 cv
Consumo
99 l/100km
0 a 100 km/h
7,5 seg.
HYUNDAI IONIQ 6 STAR
Un serio rival. Mide lo mismo (4,92), ofrece 680 km de rango, carga a 260 kW y llega a 185 km/h. El cofre de ofrece 401+45 litros delante.
Precio
47.800euros
Potencia
228 cv
Consumo
13,5 kWh/100km
0 a 100 km/h
7,4 seg.
MERCEDES CLA 200 EQ
El Car of the Year sorprende: algo más corto (4,7 m), homologa 541 km pero cargando a 200 kW. 210 km/h y un maletero de 405+101 litros delante.
Precio
48.250euros
Potencia
224 cv
Consumo
12,3 kWh/100km
0 a 100 km/h
7,5 seg.
La clave
El 6e sorprende. No es perfecto –velocidad de carga, maletero modesto…–, pero diseño distinguido, interior lujoso, equipamiento completo y un comportamiento dinámico con carácter propio le hacen brillar. Y sobre todo, es un Mazda: siempre distinto a lo que hacen otras marcas.
El Schöckl es al Clase G lo que el Rubicon Trail al Jeep Wrangler; una “pista de pruebas” natural que permite evaluar las capacidades todoterreno del vehículo en condiciones exigentes y 100 % reales; un escenario que en Mercedes decidieron emplear para mostrar las primeras imágenes de la nueva y actual generación del Clase G, aún con camuflaje, poco antes de su presentación oficial en Detroit (EE. UU.).
Acababa de comenzar 2018. Aún no habían llegado los Reyes Magos cuando Mercedes regalaba a sus seguidores la publicación de un set de fotos del nuevo Clase G camuflado enfrentándose al reto del Schöckl.
Ya nos habíamos hecho una pequeña idea de cómo era su nuevo puesto de conducción gracias a una foto desvelada a mediados de diciembre como una suerte de regalo anticipado de Papá Noel, pero ahora podíamos observar con todo detalle su carrocería vinilada, con sus suspensiones retorciéndose para copiar cada cárcava, cada piedra y cada torrontera de la pista de montaña que conduce a la cima del Schöckl, de esa montaña de la región austriaca de Estiria ubicada a unos 14 kilómetros al norte del centro de la ciudad de Graz,donde desde 1979 los Clase G llevan partiendo en todas direcciones para conquistar hasta el último rincón de la Tierra.
Pero, antes de hacerlo, todos los Clase G han de ser capaces de conquistar el Schöckl ascendiendo por la abrupta pista forestal que lleva hasta su cima, ubicada a 1.445 metros sobre el nivel del mar. Dicho esto y para ser justos, si alguna vez has estado allí sabrás que se trata de un desafío para un SUV pero es un juego de niños para el Clase G.
El Mercedes Clase G supera el reto del Schöckl
El recorrido de esta “pista de pruebas” es de únicamente 5,6 kilómetros, pero esa distancia es más que suficiente para saber si un todoterreno tiene lo necesario para ser considerado como tal o si, por el contrario, ha de desistir en su intento de llegar a la cima.
En el camino, los probadores encuentran pendientes de hasta el 60 % e inclinaciones laterales de hasta el 40 %. Durante la fase de desarrollo, cualquier nueva evolución del Clase G ha de soportar en torno a 2.000 kilómetros extenuantes en este exigente recorrido, que en el caso del nuevo modelo se superaron con un control y una comodidad notablemente mayores, según aseguraba en su momento el comunicado oficial.
Hasta entonces, los principales secretos del nuevo Clase G aún no habían sido desvelados, y no eran pocos los rumores sobre profundos cambios técnicos que podían transformar el todoterreno puro que los aficionados adoraban desde su nacimiento en 1979 en un sencillo SUV, como había ocurrido con tantos otros modelos del mercado. Así que la publicación de aquel nuevo set de fotos era mucho más que un mero trámite.
Desmenuzando el texto y observando las fotos, los aficionados podían comprobar con alivio cómo el nuevo desarrollo conservaba la arquitectura de bastidor en escalera, que era ya todo un alivio, con un sistema de tracción total permanente, reductora y tres bloqueos de diferencial como el empleado hasta entonces.
También se nos avanzaba que “su suspensión es el resultado de la colaboración entre Mercedes-Benz G GmbH y Mercedes-AMG GmbH. El resultado es una suspensión independiente con eje delantero de dobles triángulos superpuestos en combinación con un eje trasero rígido”.
Se nos explicaba, además, que los ingenieros tuvieron la tarea de lograr la máxima altura libre al suelo posible y, de paso, consiguieron aumentar la rigidez del conjunto al poder unir los dos extremos del eje con un travesaño que hasta entonces era, obviamente, incompatible con un eje rígido.
El “nuevo” Clase G seguía siendo un “Clase G”
Y aunque por aquel entonces ni siquiera conocíamos las dimensiones de la nueva carrocería o la potencia de la gama de motores, sí se confirmaba que la altura libre crecía hasta los 24,1 centímetros, que la profundidad de vadeo llegaba a los 70 centímetros y que los ángulos de ataque, ventral y de salida eran de 35º, 26º y 30º, respectivamente, cifras que mejoraban las del W463 de carrocería larga, tal y como lo conocíamos hasta ese momento.
No hubo que esperar demasiado, en cualquier caso, para poder contemplar el nuevo Clase G desprovisto de camuflaje. Pero antes, aún había alguna sorpresa esperando a los aficionados de un modelo que, camino de sus 40 años de edad, estaba en disposición de demostrar que había sido capaz de conquistar no sólo el Schöckl y no sólo todos los rincones de la Tierra. El Clase G había conquistado el tiempo. Pero eso te lo contaremos en un nuevo capítulo.
Las claves del Mercedes Clase G y el reto del Schöckl
El Mercedes Clase G nació en 1979 y se fabrica en Graz (Austria), a escasos 14 km del monte Schöckl.
Todos los Clase G han de superar la pista forestal del Schöckl, de 5,6 km con pendientes de hasta el 60 %.
Durante el desarrollo de cada nueva generación, el modelo debe acumular unos 2.000 km en esa exigente pista.
La generación actual mantiene el bastidor en escalera, la tracción total permanente, reductora y tres bloqueos de diferencial.
Su suspensión combina un eje delantero de dobles triángulos superpuestos con un eje trasero rígido.
La altura libre al suelo es de 24,1 cm, la profundidad de vadeo llega a los 70 cm y los ángulos de ataque, ventral y de salida son de 35°, 26° y 30°.
Durante los meses más fríos del año, buena parte de los grandes puertos alpinos quedan sepultados bajo la nieve. Las barreras bajadas y el hielo convierten carreteras míticas en rutas inaccesibles, aplazando cualquier aventura al volante hasta bien entrada la primavera. Sin embargo, hay excepciones que rompen esta lógica estacional, sobre todo si tienes un 911 Dakar. En el norte de Italia, los Dolomitas emergen como un escenario distinto, donde el invierno no supone un final, sino un cambio de carácter.
Es precisamente en ese contexto donde aparece la figura de Stefan Bogner, un apasionado de las carreteras y creador de la revista Curves. Lejos de aceptar la pausa invernal, Bogner convierte esta estación en una oportunidad para redescubrir la conducción desde otra perspectiva: más íntima, más pausada, pero igualmente intensa.
Un 911 diferente para un viaje distinto
Foto: Porsche.
Para esta travesía, el vehículo no es un detalle menor. Bogner elige el Porsche 911 Dakar, una reinterpretación del icónico deportivo alemán pensada para salir del asfalto convencional. Su configuración elevada, su tracción y sus modos específicos lo convierten en un aliado inesperado en terrenos donde otros deportivos quedarían fuera de juego. Por eso es cada vez es más valorado, incluso en subastas.
El recorrido comienza en Múnich y avanza hacia el sur, cruzando localidades alpinas hasta adentrarse en el corazón de los Dolomitas. A medida que el paisaje se transforma, también lo hace la experiencia al volante. Las carreteras, casi vacías, ofrecen un lienzo perfecto para disfrutar de la conducción sin interferencias. La luz invernal, baja y dorada, añade una dimensión casi cinematográfica a cada tramo.
Bogner describe la sensación con claridad: el coche parece diseñado para ese entorno. En modo todoterreno, se desenvuelve con soltura incluso en pendientes cubiertas de nieve, permitiendo mantener un ritmo constante y, sobre todo, disfrutar de cada curva con una confianza poco habitual en condiciones invernales.
Curvas, silencio y rituales
Foto: Porsche.
El itinerario continúa con una sucesión de nombres que forman parte del imaginario de cualquier amante de la conducción: Gardena, Falzarego, Giau o Pordoi. Cada puerto ofrece su propia personalidad, pero en invierno comparten un elemento común: la calma.
En lo alto del paso de Giau, uno de los favoritos de Bogner, el tiempo parece detenerse. Las cumbres nevadas rodean la escena, el silencio domina el ambiente y solo el aroma de un café recién hecho rompe la inmovilidad. Son momentos que trascienden la conducción para convertirse en experiencias sensoriales completas.
El viaje no es una carrera ni una búsqueda de récords. Es un ejercicio de conexión con el entorno, donde cada parada —para una fotografía, un café o simplemente contemplar el paisaje— forma parte esencial del recorrido.
La conexión humana del automóvil
Foto: Porsche.
Más allá de la experiencia personal, hay un elemento inesperado que acompaña al viaje: la reacción de quienes se cruzan con el coche. El 911 Dakar, con su estética singular, despierta curiosidad y simpatía a partes iguales. Gestos de aprobación, miradas cómplices y sonrisas espontáneas se repiten a lo largo del camino, generando una conexión inmediata entre máquina y espectador.
Para Bogner, este aspecto añade una capa adicional al viaje. El automóvil deja de ser un objeto individual para convertirse en un catalizador de emociones compartidas, capaz de provocar entusiasmo incluso en quienes simplemente lo ven pasar.
Más allá de los inconvenientes
El Porsche 911 Dakar durante su travesía invernal por los Dolomitas. Foto: Porsche.
El invierno también tiene sus peajes. La sal que cubre las carreteras alpinas es uno de ellos, un enemigo silencioso para cualquier vehículo. Sin embargo, lejos de considerarlo un obstáculo definitivo, Bogner lo asume como parte del juego. Con la preparación adecuada y un mantenimiento posterior cuidadoso, el problema se vuelve secundario frente a la magnitud de la experiencia.
Lo importante, en última instancia, es la sensación de libertad. La posibilidad de recorrer carreteras icónicas en condiciones completamente distintas, sin tráfico y con una atmósfera única, redefine el concepto de viaje.
El espíritu del trotamundos del 911 Dakar
Foto: Porsche.
La travesía por los Dolomitas del 911 Dakar no es solo una escapada invernal, sino una declaración de intenciones. Demuestra que la pasión por conducir no entiende de estaciones y que, con el vehículo adecuado y la actitud correcta, cualquier momento del año puede convertirse en el escenario perfecto.
En ese sentido, el 911 Dakar de la marca alemana encarna una filosofía que va más allá de sus prestaciones: la de explorar sin límites, la de adaptar el mito a nuevos contextos. Bogner, fiel a su espíritu inquieto, lo resume en un deseo claro: que este tipo de automóviles no sea una rareza, sino el inicio de una nueva forma de entender el gran turismo.
El nuevo Kia EV3 ha hecho finalmente su debut oficial en Estados Unidos durante el Salón del Automóvil de Nueva York, y la espera ha merecido la pena. Este SUV eléctrico compacto, situado por encima del recién estrenado EV2 dentro de la gama global de la marca coreana, ya ha generado expectación con infinidad de galardones entre los que encontramos el de ‘Coche del Año en el Mundo’ o ‘Mejor Coche del Año en España’. Sin embargo, ahora pisa suelo estadounidense con todas sus virtudes y con un precio estimado de partida que oscilará entre los 30.000 y los 35.000 dólares (entre 25.950 y 30.275 euros). Menos de lo que cuesta en España.
Este Kia EV3 se posicionará como la puerta de entrada al mundo eléctrico de la marca coreana en Estados Unidos. Con sus 4,30 metros de largo y con una distancia entre ejes de 2.680 milímetros (cotas calcadas al que se ofrece aquí), es más compacto que los EV5 y EV9, sus hermanos mayores vendidos al otro lado del océano. A pesar de eso, no transmite la sensación de ser un modelo de acceso ni tampoco una versión simplificada de sus hermanos mayores.
El Kia EV3 llega a Estados Unidos con las dos baterías que conocemos aquí
Bajo la carrocería, utiliza la plataforma E-GMP, la misma arquitectura dedicada a vehículos eléctricos que emplean modelos superiores como ese mencionado EV9. Ahora bien, además de la diferencia de tamaño, la principal distinción radica en el sistema eléctrico: El Kia EV3 apuesta por una arquitectura de 400 voltios en lugar de los 800 voltios de los modelos superiores. Una decisión que ayuda a contener costes sin renunciar a un rendimiento sólido.
‘Nuestro’ Kia EV3 llegará a Estados Unidos con dos paquetes de baterías bastante conocidos. La versión de acceso, denominada Light, equipa una batería con 58,3 kWh de capacidad, suficiente para alcanzar las 220 millas (354 kilómetros) de autonomía media en el ciclo EPA (estos en el WLTP homologan 436 kilómetros). Para quienes buscan llegar todavía más lejos, se van a ofrecer las versiones Wind y Land, que incorporan una batería con 81,4 kWh de capacidad. Gracias a este detalle la autonomía media se eleva hasta las 320 millas (515 kilómetros) cuando se trata de versiones con un único motor (estos en ciclo WLTP alcanzas hasta 605 kilómetros).
En el exigente ciclo EPA homologan menos autonomía que en ‘nuestro’ WLTP
Foto: Kia
La tracción integral está disponible como opción en las versiones Wind y Land con la batería de mayor capacidad, y viene de serie en los acabados GT-Line y GT, lo que amplía las posibilidades del Kia EV3 para quienes necesitan mejores prestaciones en carretera o suelen circular en condiciones climáticas adversas.
En cuanto a la capacidad de carga, la compañía coreana promete tiempos razonables. Muestra de ello es que habla de que puede pasar del 10 al 80 % en unos 29 minutos en el caso de la batería pequeña y en poco más de 30 minutos con la batería grande. Cierto es que no dan cifras de potencia, pero aquí los Standard Range llegan a 102 kW, mientras que los Long Range alcanzan los 128 kW para pasar del 10 al 80 % en 29 y 31 minutos respectivamente. De ahí que las unidades que lleguen a Estados Unidos también podrían calcar estas cifras.
El Kia EV3 usará las mismas mecánicas que aquí, más una que no se conocía
Foto: Kia
Aunque por el momento la compañía coreana no ha detallado la potencia exacta de la versión con un solo propulsor, es lógico pensar que conservarán las cifras de los ‘nuestros’, recurriendo a una máquina colocada en el eje delantero que entrega 150 kW de potencia (204 CV) y 283 Nm de par motor. Con ello el Kia EV3 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (7,7 segundos los Long Range por el mayor peso de la batería) y alcanzar una velocidad máxima que se limita a 160 km/h.
Detalle a tener en cuenta es que a Estados Unidos este Kia EV3 llegará con una alternativa con dos motores que alcanzan los 195 kW de potencia (265 CV), además de con la versión GT (esta si que está confirmada para Europa) y que proporciona 215 kW de potencia (292 CV) para poder acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,5 segundos y ofrecer también un comportamiento dinámico bastante diferenciado del resto gracias a una puesta a punto del chasis específica por la llegada de llantas de 19 pulgadas, una suspensión activa, dirección revisada…
Su precio definitivo no se conoce, porque llegará a finales de 2026
Foto: Kia
La presentación interior de estos Kia EV3 que llegan a Estados Unidos también es calcada a la que conocemos aquí. Ahora bien, hay un detalle diferenciador en la consola central, donde desaparece esa bandeja extraíble en favor de un funcional hueco con tapa colocado bajo el apoyacodos y por detrás de unos botones físicos como los que lucen los ‘nuestros’. También sacará pecho con una habitabilidad envidiable y con tecnología de última hornada como el sistema Navigation Cockpit (ccNC) heredado del EV9, que permite acceder a plataformas como Netflix, YouTube, Disney, Marvel y National Geographic. Para quienes busquen una experiencia más inmersiva, la casa coreana ofrecerá un sistema de audio Harman Kardon, techo panorámico eléctrico, llave digital, portón trasero eléctrico, cámara de 360 grados…
El lanzamiento del Kia EV3 en Estados Unidos está previsto para finales de este mismo 2026, momento en el que la marca coreana revelará los precios definitivos y la configuración completa de la gama con la que esperan triunfar al otro lado del océano como ya lo han conseguido en el resto de mercados donde llevan cerca de dos años ofreciendo este interesante SUV eléctrico compacto.
Hay que reconocer que la novena generación del legendario Toyota Hilux ha entrado por la puerta grande en una nueva era. Y es que por primera vez en su historia, este incombustible pick-up ofrece una variante 100% eléctrica que llega para sumarse a las opciones existentes con mecánicas diésel y diésel híbrido ligero (en otro mercados incluso los hay de gasolina). Australia se ha convertido en uno de los primeros mercados del mundo en comercializar este pick-up eléctrico, por lo que ya ha desvelado sus precios, tan elevados para colocarlo como el Toyota Hilux más caro de la historia en las antípodas.
Aunque las primeras unidades de este Toyota Hilux BEV no van a llegar a los concesionarios que la compañía japonesa tiene en Australia hasta el próximo mes de mayo, estos ya admiten pedidos. De ahí que hayan desvelados sus precios, que arrancan en los 74.990 dólares australianos que cuesta un SR Doble Cabina Chassis. Para que te hagas una idea, esa cuantía que no incluye los impuestos de matriculación la puedes traducir en algo así como en unos 44.940 euros al cambio actual.
El Toyota Hilux BEV exclusivamente se venderá en formato Doble Cabina
Foto: Toyota
A primera vista puede no parecer una tarifa exagerada, porque es prácticamente lo que en España cuesta uno de estos pick-up con motor diésel, cabina doble, tecnología híbrida ligera, etiqueta ECO, cambio automático… Pero de la generación anterior. Sin embargo, son alrededor de 20.000 dólares australianos (11.985 euros) más que lo que allí cuesta una versión equivalente con motor diésel y cambio manual.
El apartado económico no mejora si escalamos de nivel, porque por encima aparecen los Toyota Hilux BEV SR Doble Cabina Pick-up, que elevan la factura hasta los 76.490 dólares australianos (45.840 euros), lo que le posiciona unos 17.000 dólares australianos (10.185 euros) por encima de uno con mecánica híbrida ligera equivalente. Aún hay más, porque un SR5 Doble Cabina Pick-up cuesta 82.990 dólares australianos (49.735 euros). Dicho de otra forma, 19.000 dólares australianos (11.385 euros) más que un SR5 equivalente y con mecánica híbrida ligera.
Una efectiva mecánica eléctrica cuyas cifras ya se habían desvelado
Foto: Toyota
Como ya se sabía, el primer Toyota Hilux eléctrico de la historia conserva un chasis de largueros sobre el que la compañía japonesa ha instalado dos máquinas eléctricas para contar con tracción a las cuatro ruedas (el Hilux BEV solo lo habrá con Doble Cabina y con doble motor). La delantera entrega 82 kW (111 CV) y 206 Nm, mientras que la trasera inyecta 129 kW (175 CV) y 269 Nm. Ahora bien de forma combinada la firma nipona habla de un total de 144 kW (196 CV) y de 468 Nm.
Gracias a estas cifras se ofrecerán unas convincentes prestaciones para un vehículo del enfoque de este Toyota Hilux BEV, aunque lo más importante es la enorme capacidad off-road de la que puede presumir gracias al control independiente de cada uno de esos dos motores y de equipar un sistema Multi-Terrain Select con seis modos de conducción diferentes entre otros muchos.
La autonomía será el talón de Aquiles del primer Toyota Hilux 100% eléctrico
Foto: Toyota
En ese chasis de largueros es donde los ingenieros de la compañía japonesa han instalado unas baterías que deben conformarse con 59,2 kWh de capacidad (la batería más comedida usada por un Tesla Model 3 tiene 60 kWh). De ahí que estos Toyota Hilux BEV homologuen una autonomía media en el optimista ciclo NEDC de 315 kilómetros. Eso en el caso de apostar por la carrocería Pick-up, porque quienes se decanten por uno de tipo Chassis verán como esa cifra se reduce de forma drástica hasta los 245 kilómetros.
Para intentar aliviar este detalle, los ingenieros de la compañía japonesa han dotado a este Toyota Hilux BEV de un sistema de recarga rápida que alcanza los 150 kW en corriente continua, de ahí que pueda pasar del 10 al 80% en cuestión de 30 minutos. Por su parte en corriente alterna llega hasta los 10 kW y también cuenta con un inversor de 1.500 vatios en la consola central para poder alimentar equipos eléctricos externos cuando sea necesario.
En Australia tienen como objetivo vender 500 unidades el primer año
Foto: Toyota
Para adaptar el comportamiento dinámico de este emblemático pick-up a su nueva mecánica eléctrica se ha instalado una suspensión trasera con un eje De Dion a la medida. Se han revisado ballestas, instalado refuerzos adicionales… Aunque con todo ello la capacidad de remolque pasa de 3.500 kilos en los diésel a 2.000 kilos en estos eléctricos.
La división australiana de la compañía japonesa ha sido bastante moderada a la hora de hablar de expectativas, porque se conforman con entregar 500 unidades en el primer año. Además, lo más probable es que estas vayan a parar a empresas de construcción o compañías mineras, donde la autonomía no es un elemento clave en el día a día. Ahora bien, la fiabilidad y la robustez sí, y para ello la casa nipona ha sometido a las más duras pruebas a este Toyota Hilux BEV que también veremos llegar a mercados como Europa, Japón, Sudáfrica… Aunque habrá que ver a qué precio.
Alberto Morla Santos ha sido nombrado Senior PR Manager de GWM España, según ha anunciado GWM (Great Wall Motors), grupo automovilístico privado con sede en Baoding (Hebei, China), que acaba de iniciar sus actividades en el mercado español.
Morla asumirá la responsabilidad de diseñar e implementar la estrategia de comunicación externa de la marca en España, con el objetivo de posicionar a GWM como referencia en vehículos multienergía, conectividad inteligente y diseño.
Alberto Morla acumula una amplia experiencia en la industria del automóvil
Alberto Morla cuenta con una amplia experiencia en la industria del automóvil, desarrollada principalmente en el entorno de PSA y Stellantis. A lo largo de su carrera ha ocupado puestos como Director de Comunicación en Peugeot España y en Leapmotor España, Director de e-Mobility en PSA y Stellantis Iberia, y Head of Product en Peugeot España, entre otras responsabilidades.
Especialista en vehículos eléctricos y transición energética desde 2019, ha liderado estrategias de comunicación, lanzamientos de gamas multienergía y eventos de marca. En lo que respecta a su formación académica, Morla es licenciado en Derecho por la Universidad de Alcalá de Henares (Madrid) y posee un MBA en Marketing por ESIC.
GWM España y su apuesta por el mercado español
GWM inició sus operaciones internacionales en 1998 y actualmente está presente en más de 60 países. Su cartera de marcas incluye HAVAL, WEY, TANK, ORA y POER, que abarcan SUVs, turismos y pick-ups.
En Europa, el grupo ha establecido su sede regional en Eindhoven (Países Bajos), además de un Centro Técnico y Estudio de Diseño en Múnich (Baviera, Alemania). La compañía colabora con socios locales para adaptar su oferta a las expectativas de los clientes europeos.
Con el nombramiento de Alberto Morla, GWM refuerza su estructura en España en un momento en el que la marca busca consolidar su presencia en un mercado en plena transformación hacia la movilidad electrificada.
Nombramiento de Alberto Morla como Senior PR Manager de GWM España, en seis claves
GWM (Great Wall Motors) es un grupo automovilístico privado fundado en 1990 y con sede en Baoding (Hebei, China).
La compañía opera en más de 60 países con marcas como HAVAL, WEY, TANK, ORA y POER.
Alberto Morla Santos asume el cargo de Senior PR Manager para España.
Morla procede del entorno de PSA y Stellantis, donde fue Director de Comunicación de Peugeot España y de Leapmotor España, entre otros cargos.
Es especialista en vehículos eléctricos y transición energética desde 2019.
GWM tiene su sede europea en Eindhoven (Países Bajos) y su Centro Técnico y Estudio de Diseño en Múnich (Baviera, Alemania).
Han pasado más de tres años desde la primera vez que hablábamos de la compañía japonesa Direct Cars, quienes irrumpían con un particular módulo camper especialmente creado para el aventurero Toyota Hilux. Especializados precisamente en este tipo de conversión, ahora han vuelto a rizar el rizo con su Dune Rover, que nace desde la base de un diminuto Daihatsu Hijet al que no le falta ni un solo detalle para vivir todo tipo de aventuras por el mundo. El ejemplo perfecto de cómo maximizar el espacio aún naciendo de un kei car.
El Daihatsu Hijet es un pequeño vehículo industrial que la compañía nipona comercializa en Japón con especificaciones de kei car, así como con diferentes siluetas. Sin embargo, para dar vida a este Dune Rover, los chicos de Direct Cars han utilizado uno con carrocería pick-up y cabina sencilla, el cual mide solo 3.395 milímetros de largo, 1.475 milímetros de ancho y 1.780 milímetros de alto. A pesar de esas comedidas dimensiones, obligadas para ser considerado kei car (o más bien kei truck) en Japón, presume de tener una zona de carga con 1.940 milímetros de largo y 1.410 milímetros de ancho. Y es precisamente ahí donde nace la magia.
El Daihatsu Hijet mide 3,40 metros de largo, pero es suficiente para esta obra de ingeniería
Foto: Direct Cars
Los especialistas de Direct Cars transforman precisamente esa zona de carga en una maravillosa vivienda sobre ruedas que parece sacada de un hotel boutique en miniatura. Su diseño exterior combina un robusto revestimiento antiarañazos con acabados en color negro mate en parachoques, llantas de aleación y el resto de protecciones. Las luces LED adicionales en el techo le dan un toque todavía más imponente y funcional, aunque para elevar su capacidad off-road real, nada mejor que apostar por el kit de suspensión elevada y por los neumáticos de mayor perfil y diseño off-road.
El acceso a esa zona de vivienda que han ideado los chicos de Direct Cars sobre la base de este Dahiatsu Hijet se realiza por una puerta trasera, que además viene equipada con escalones eléctricos que facilitan la entrada. Una vez dentro, el ambiente sorprende por su calidez y nivel de acabados, detalles propios de campers de gama alta, pero todo condensado en las dimensiones limitadas de una kei truck.
Espacio interior para hasta cuatro ocupantes, aunque con matices
Foto: Direct Cars
El salón principal incluye una mesa central flanqueada por dos bancos que, al reorganizar los cojines, se transforman en una cama doble generosa. Encima de la cabina del conductor, aprovechando la altura extra, se instala una segunda cama doble suspendida. En teoría, la Dune Rover puede acoger a cuatro personas para pernoctar, aunque en la práctica resulta más cómoda para dos o tres adultos. De todas formas hay que tener en cuenta que los Daihatsu Hijet están homologados como vehículos biplaza, por lo que los otros dos pasajeros necesitarían otro medio de transporte para realizar esos desplazamientos.
A pesar del tamaño reducido, Direct Cars ha conseguido integrar un equipamiento envidiable en su Dune Rover. No falta un fregadero con agua, microondas, nevera de 35 litros, televisor integrado, amplios armarios bajo la cama, iluminación ambiental LED regulable y aire acondicionado. Tampoco desentona el panel de control central ni múltiples puertos USB para mantener todos los dispositivos cargados durante la aventura.
Un interior donde no falta detalle y que puede mejorarse a base de opciones
Foto: Direct Cars
Lo único que los más sibaritas podrían llegar a echar en falta en este Dune Rover —y es algo más que comprensible dada la escala— es un aseo completo con inodoro y ducha. En un espacio tan contenido, priorizar lo esencial ha sido la clave para los especialistas de Direct Cars.
La autonomía eléctrica corre a cargo de una batería de litio de 100 Ah de serie, pero que puede llegar a ampliarse hasta 200 Ah para potenciar la libertad sin tener que recurrir a un enchufe. Si quieres estirar aún más los días de aventura sin tener que estar preocupado por un enchufe, los paneles solares opcionales de 100 W se convierten en una opción muy recomendable para este Dune Rover.
Direct Cars no modifica la sencilla mecánica que usan los Daihatsu Hijet
Foto: Direct Cars
Si este Dune Rover te parece demasiado orientada a la aventura todoterreno, los especialistas de Direct Cars proponen como alternativa la PLAT, otra conversión que también se realiza sobre la misma Daihatsu Hijet, pero con un enfoque claramente urbano. Su carrocería adopta líneas más aerodinámicas y apuesta por una combinación de colores negro y plateado algo más elegante. También hay llantas de diferente diseño y con neumáticos de asfalto y una puerta lateral deslizante que mejora el acceso diario. Incluye toldo exterior y una cocina algo más amplia, ideal para escapadas cortas por la ciudad o fines de semana sin salir del asfalto.
Independientemente de la versión elegida, los chicos de Direct Cars conservan la mecánica original que utilizan los Daihatsu Hijet. Aunque también es cierto que no se han decantado por la opción de acceso y atmosférica, que se conforma con apenas 46 CV de potencia. En su lugar apuestan por la variante sobrealimentada, que mantiene los tres cilindros y los 660 centímetros cúbicos (obligados para ser considerado kei car), pero que alcanza los 64 CV de potencia. Habrá que ver de todas formas cómo se mueve este camper con semejante potencia.
Donde también dan alternativas es a la hora de apostar por la transmisión (manual de cinco velocidades o automática de tipo CVT), además de por el sistema de tracción (trasera o a las cuatro ruedas).
Un ingenioso vehículo camper que en Japón tienen desde poco más de 20.000 euros
Foto: Direct Cars
El precio de partida de la PLAT arranca en torno a los 4.390.000 yenes (aproximadamente 23.800 euros), mientras que la Dune Rover comienza en los 5.980.000 yenes (unos 32.500 euros). Ahora bien, con opciones como batería ampliada, los paneles solares o los accesorios off-road, el precio final de la versión más equipada puede acercarse a los 7.178.000 yenes (alrededor de 39.000 euros). Cierto es que se trata de una inversión notable para un vehículo tan pequeño y que en Japón arranca en 1.094.500 yenes (5.950 euros), pero hay que valorar la ingeniería japonesa de optimización del espacio, la calidad de los componentes y la libertad que ofrece un camper que cabe casi en cualquier parking.
Aunque no se han pronunciado al respecto, lógico es pensar que al tratarse de un módulo creado para un kei truck de la talla del Daihatsu Hijet, este también podrá adaptarse a las numerosas alternativas que existen en Japón de este diminuto trabajador. De igual forma que quienes busquen algo más de espacio, los chicos de Direct Cars también ofrecen soluciones semejantes para pick-up de la talla de los Toyota Dyna, HiAce o Hilux.
Si tienes un presupuesto de 12.000 euros como máximo, quieres comprar un vehículo híbrido con etiqueta ECO y empiezas a mirar en páginas de segunda mano, verás que frente a tus ojos se abre todo un ecosistema donde abundan los modelos de la firma japonesa Toyota. Cierto es que no te llevarás ninguna joya, porque que reúnan esas premisas y no se caigan a trozos encuentras algún Yaris o Auris con 10 años, 200.000 kilómetros… Lo que sorprende sin duda alguna si los comparamos con estos eléctricos que la compañía nipona ofrece en China con precios de risa.
Para dar vida a estos interesantes Toyota bZ3X (SUV) y Toyota bZ3 (Sedán), el fabricante de automóviles japones unió sus fuerzas con los gigantes chinos GAC y FAW respectivamente. Sus diseños, sus tecnologías, sus prestaciones y, sobre todo sus precios, hicieron que estos eléctricos arrasaran en ventas. Pero no contentos con el resultado ahora han decidido ajustar todavía más sus tarifas en China.
En su primer año de vida se han vendido 80.000 unidades de este Toyota bZ3X
Foto: Toyota
El mencionado Toyota bZ3X se ha convertido en el auténtico protagonista de la noticia. Este electrizante SUV fue lanzado al mercado a comienzos de 2025 con un precio de partida de 109.800 yuanes (13.855 euros). Sin embargo, la compañía japonesa ha decidido tirar la casa por la ventana para celebrar que en su primer año de ventas se han matriculado la friolera de 80.000 unidades. Y ese ha sido el detonante para ofrecer un bZ3X 430 Air, la versión de entrada a la gama, por tan solo 99.800 yuanes (12.590 euros).
Lo sorprendente no es solo el precio de este interesante SUV eléctrico, sino lo que el usuario recibe a cambio. No es un coche «low cost». Ni mucho menos, porque para comenzar este Toyota bZ3X mide 4,60 metros de largo (lo que un RAV4) y se sustenta sobre la moderna plataforma e-TNGA. Esta versión de acceso monta una batería con 50,03 kWh de capacidad que, bajo el prometedor ciclo de homologación CLTC, homologa una autonomía media de 430 kilómetros. No es mucho, pero carga del 30 al 80% en cuestión de 24 minutos y alimenta a un motor con 150 kW de potencia (204 CV) para ofrecer unas interesantes prestaciones.
El más caro de todos lo pueden comprar en China por poco más de 20.000 euros
Foto: Toyota
Por si todo esto no fuera suficiente, que sepas que esa versión de acceso del Toyota bZ3X también presume de una completa dotación de serie a todos los niveles, destacando una doble pantalla en el interior con 8,8 y 14,6 pulgadas, así como un avanzado sistema de ayuda a la conducción de última generación en el que no falta hasta un sofisticado sensor LiDAR entre otros muchos.
En el caso de que todo esto no fuera suficiente, el fabricante de automóviles japonés ofrece otras seis versiones más de este Toyota bZ3X, que equipan baterías con 58,37 y con 67,92 kWh de capacidad para estirar la autonomía media hasta los 520 y los 610 kilómetros respectivamente. Los más capaces de todos, además utilizan un motor con 165 kW de potencia (224 CV) para ofrecer unas prestaciones aún más convincentes sin olvidarnos de que el más caro de todos ellos lo tienen en China por tan solo 159.800 yuanes (20.165 euros).
Con todo esto no es de extrañar que el éxito comercial no se ha hecho esperar. Muestra de ello es que este Toyota bZ3X ha liderado las listas de ventas de la compañía durante cinco meses consecutivos en China, confirmando que el público estaba esperando precisamente esto: la fiabilidad de Toyota a un precio imbatible.
El Toyota bZ3 ‘a secas’ es todavía más barato
Foto: Toyota
Si los 99.800 yuanes (12.590 euros) desde los que arranca el Toyota bZ3X ya te parecen una ganga, el sedán bZ3 (fruto de la colaboración con el gigante chino FAW) lleva la agresividad comercial a un nuevo nivel. Con una reciente renovación estética y tecnológica que recibió esta berlina eléctrica de 4,73 metros de largo (eso son 10 centímetros más que un Corolla Sedán), el precio de entrada se ha desplomado hasta los 93.800 yuanes (unos 11.835 euros).
Bajo la aerodinámica carrocería de este Toyota bZ3 también se esconde la sofisticada arquitectura eléctrica e-TNGA, pero en este caso acompañada de las conocidas Blade Battery del gigante BYD. En su versión de acceso estas se conforman con 49,9 kWh de capacidad, siendo más que suficientes para firmar una autonomía media en el optimista ciclo CLTC para China de 517 kilómetros. Estas además alimentan a un motor que entrega 135 kW de potencia (184 CV).
Una berlina eléctrica con interesantes prestaciones y sensores LiDAR
Foto: Toyota
En el caso de que todo esto no fuera suficiente, los Toyota bZ3 ofrecen una alternativa con una batería que crece hasta los 65,3 kWh de capacidad para estirar su autonomía media hasta unos sorprendentes 616 kilómetros. Además, para compensar el peso adicional, el motor alcanza los 180 kW de potencia (245 CV).
Pero no todo en esta berlina eléctrica es autonomía y mecánica. El habitáculo del Toyota bZ3 es una oda a la digitalización moderna gracias a una enorme pantalla central táctil de 15,6 pulgadas, que se acompaña además por un cuadro de instrumentos totalmente digital, un generoso techo panorámico y soluciones prácticas como la carga inalámbrica dual para smartphones. Sin pasar por alto la dotación tecnológica en seguridad activa. Y es que resulta casi inverosímil que un vehículo de este precio incorpore sensores LiDAR y funcionalidades de conducción semiautónoma de Nivel 2.
BYD, líder mundial en vehículos enchufables y tecnología de baterías, sigue escribiendo páginas en la historia del automovilísmo. Lo que empezó en el año 1995 como una pequeña empresa de baterías con apenas 20 empleados en Shenzhen, se ha convertido hoy en todo un coloso industrial con cerca de un millón de trabajadores repartidos por todo el mundo, que no deja de marcar hitos dignos de admiración.
Hace tan solo unos días, la compañía china presentó dos de sus avances más impresionantes: la Blade Battery 2.0 y el sistema Flash Charging. Con ellos, BYD consigue cargar un vehículo eléctrico del 10 % al 70 % en solo 5 minutos, del 10 % al 97 % en 9 minutos, y del 20 % al 97 % en 12 minutos incluso con temperaturas extremadamente bajas de hasta -30 ºC. El mensaje es claro: “listo en 5, lleno en 9 y solo 3 minutos más con frío”.
Este salto tecnológico llega en un momento clave. BYD ha demostrado una capacidad de crecimiento espectacular: de sus primeros 5 millones de vehículos enchufables producidos en agosto de 2023, ha pasado a alcanzar los 15 millones en diciembre de 2025. Triplicar esa cifra en poco más de dos años es un logro sin precedentes en la industria del automóvil.
BYD lanzó al mercado su primer híbrido enchufable en el año 2008
Foto: BYD
La división de automoción de BYD despegó en el año 2005 con el lanzamiento del BYD F3, un modelo que se convirtió en un éxito rotundo en China con más de un millón de unidades matriculadas. Solo tres años después de su lanzamiento, en marzo de 2008, presentó el F3DM, el primer híbrido enchufable fabricado en serie del mundo, dando origen a la tecnología DM (Dual Mode) que ha estado en constante evolución.
Esa visión ha evolucionado hasta la actual DM-i (Dual Mode intelligence), que hoy equipan algunos de los híbridos enchufables más exitosos del mercado español. Modelos como el BYD SEAL U DM-i (el PHEV más vendido en España en 2025), el BYD SEAL 6 DM-i (líder en su segmento en 2026) o el ATTO 2 DM-i, que en febrero de 2026 se convirtió en el híbrido enchufable más vendido durante su primer mes completo en nuestro país, demuestran el buen hacer de esta tecnología.
Presencia global y una apuesta sin precedentes por Europa
Foto: BYD
El éxito de BYD se refleja también en su posición en el exclusivo ranking Fortune Global 500, donde ocupa el puesto 91 tras entrar por primera vez en el año 2022. La compañía china cotiza en las bolsas de Shenzhen y de Hong Kong a través de tres entidades y está presente en sectores tan diversos como la automoción, la electrónica, las energías renovables y el transporte ferroviario.
Su estrategia de localización industrial es clave para su expansión fuera de China. La planta de Szeged (Hungría) se complementará con una nueva sede central europea y con un centro de I+D en Budapest, enfocados en adaptar las tecnologías de electrificación e inteligencia al gusto del mercado europeo.
En España, BYD cuenta con sede corporativa en Las Tablas (Madrid), un centro logístico en Guadalajara y una red que supera los 100 concesionarios oficiales, ofreciendo un servicio cercano tanto en venta como en posventa.
Un ecosistema tecnológico sin precedentes
Foto: BYD
Con más de 120.000 ingenieros y 65.000 patentes registradas, BYD no solo sigue el ritmo de la industria, sino que lo marca. Tecnologías como la e-Platform 3.0 (pensada exclusivamente para vehículos 100 % eléctricos) o la innovadora Cell to Body (CTB) convierten la batería en parte estructural del chasis, aumentando la rigidez torsional a niveles de superdeportivos y mejorando tanto la seguridad como el dinamismo.
La Blade Battery, presentada en 2020, ya revolucionó el sector al superar con éxito el exigente Nail Penetration Test sin emitir fuego ni humo y manteniendo temperaturas inferiores a 60 ºC. Ahora, la Blade Battery 2.0 combinada con el sistema Flash Charging de hasta 1.500 kW elimina prácticamente la ansiedad por la recarga. Cargar del 10 % al 97 % en solo 9 minutos supone un avance que puede cambiar la percepción del público sobre los vehículos eléctricos.
La tecnología DM-i sigue dominando el segmento híbrido enchufable gracias a una eficiencia térmica superior al 43 % en su motor de combustión, permitiendo autonomías combinadas excelentes para viajes largos.
Denza y YangWang: Las marcas premium del gigante BYD
Foto: DENZA. Para dar vida a su Z9GT, la casa premium de BYD toma como punto de partida la sofisticada e3 Platform.
En el extremo premium, las marcas DENZA y YANGWANG llevan estas tecnologías aún más lejos. El sistema Vehicle Motion Control (VMC) es capaz de reaccionar en milisegundos ante un reventón de neumático, redistribuyendo el par entre las ruedas restantes para mantener el control. Los sistemas DiSus de control inteligente de la suspensión adaptan el comportamiento del vehículo en cualquier superficie.
Prueba de su potencial es el YANGWANG U9 Xtreme, que ha logrado el récord mundial de velocidad máxima para un vehículo de producción con 496,22 km/h y ha completado el trazado de Nürburgring en 6 minutos y 59,157 segundos, convirtiéndose en el superdeportivo eléctrico más rápido en el Infierno Verde.
Experiencia de usuario y visión de futuro
El DENZA Z9 GT y el BYD Sealion 7, a la entrada del estadio del Manchester City. Foto: BYD.
La experiencia se completa con la BYD App, que permite controlar remotamente puertas, ventanas, climatización o calefacción de asientos, junto con actualizaciones OTA que mejoran el vehículo a lo largo de su vida útil sin necesidad de pasar por el taller.
Con presencia en más de 112 países y una integración vertical que abarca desde semiconductores hasta software, BYD mantiene una sólida cadena de suministro respaldada por más de 30 parques industriales y 11 centros de investigación. Esta capacidad le permite responder con rapidez a la demanda global.
La firma del óvalo azul no da tregua en su ofensiva con su legendario ‘pony car’. Tras presentar a principios de año el imponente Ford Mustang Dark Horse SC y con lo que parece ser una versión GTD actualizada a punto de ser desvelada, la marca americana nos sorprende ahora con un nuevo paquete especial que inyecta aún más personalidad a la versión de acceso. Se trata de este Mustang EcoBoost TLD Signature Edition, desarrollado en colaboración con el legendario estudio de diseño Troy Lee Designs.
Este paquete transforma de manera radical la estética del Ford Mustang EcoBoost, convirtiéndolo en una edición limitada llena de carácter y de lo más colorido. Disponible exclusivamente con una carrocería en color Shadow Black, el TLD Signature Edition destaca por sus llamativos gráficos laterales que combinan a la perfección colores rojo, naranja, morado y amarillo, coronados por la silueta de un caballo al galope. Un diseño que evoca inmediatamente el espíritu dinámico y libre del pony car más icónico del mundo.
Un paquete estético exclusivo para los Ford Mustang EcoBoost
Foto: Ford
Pero las modificaciones no se quedan solo en la decoración. La firma del óvalo azul ha decidido dotar a esta edición especial de una presencia mucho más deportiva al incorporar elementos estéticos heredados directamente de los Ford Mustang GT. Tanto la parrilla frontal como el capó provienen directamente del modelo de ocho cilindros, lo que otorga al ‘sencillo’ EcoBoost un aspecto más imponente y musculoso. De esta forma, se disimula con elegancia el motor de cuatro cilindros sobrealimentado que esconde bajo el capó, sin renunciar a una imagen de auténtico muscle car.
Motor de cuatro cilindros que le procura a los Ford Mustang EcoBoost unas brillantes prestaciones. No en vano se trata del sensacional 2.3 EcoBoost, un propulsor como el usado por los desaparecidos Focus RS, el cual entrega 320 CV de potencia y 475 Nm de par motor. Cifras que envía a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático con 10 velocidades, pues no hay una alternativa al cambio manual.
Una colorida decoración que hace un guiño a los años ’80
Foto: Ford
Uno de los detalles más llamativos es la parrilla delantera, que luce el emblemático logotipo del Mustang en un elegante acabado Sinister Bronze. Las tomas de aire laterales siguen el mismo esquema cromático, creando una armonía visual muy atractiva. Completan el conjunto unas espectaculares llantas de 19 pulgadas también en ese mismo Sinister Bronze y calzadas con neumáticos 255/40 R19 delante y 275/40 R19 detrás, así como un emblema posterior a juego y que refuerzan esa imagen premium y deportiva de esta edición limitada.
En la parte superior, un gráfico exclusivo en el capó añade un toque adicional de exclusividad. En el interior, los TLD Signature Edition mantienen el enfoque en la deportividad y el buen gusto. De ahí que los asientos están tapizados en cuero negro combinado con inserciones en rojo carmín y costuras en contraste de color rojo, creando un ambiente deportivo y elegante al mismo tiempo. Como broche final, una placa numerada en el salpicadero reproduce los mismos motivos coloridos de la carrocería, recordando en todo momento que se trata de una unidad limitada.
Un paquete que suma 3.000 dólares al precio de un Ford Mustang EcoBoost
Foto: Ford
El paquete TLD Signature Edition creado para estos Ford Mustang EcoBoost tiene un precio de 3.000 dólares (2.605 euros) y su producción se limitará estrictamente a 550 unidades para Estados Unidos. Una cifra que lo convierte en una pieza realmente exclusiva para todos esos apasionados que buscan diferenciarse. Ahora bien, esa cuantía habrá que sumarse a los 32.640 dólares (28.365 euros) que cuesta un Mustang EcoBoost o a los 36.345 dólares (31.585 euros) que cuesta un Mustang EcoBoost Premium al otro lado del océano.
La firma del óvalo azul no se ha limitado solo a anunciar esta edición especial TLD Signature Edition, porque también acaban de anunciar el inicio de pedidos para el exclusivo paquete RTR creado para el Ford Mustang y desvelado hace apenas unas semanas.
El paquete RTR también llega al ‘pony car’ de la firma americana
Foto: Ford
Exclusivo para los Ford Mustang EcoBoost con carrocería Fastback (no dicen si el TLD Signature Edition estará también disponible con carrocería Convertible), este paquete que tiene un precio de 7.720 dólares (6.710 euros) apuesta por una carrocería en color Gris Avalanche, una parrilla específica GT con tomas de aire iluminadas y un conjunto de mejoras de rendimiento inspiradas en los Mustang GT y Dark Horse. Una opción ideal para quienes buscan un plus de deportividad sin multiplicar por dos el número de cilindros.
No te quepa la menor duda de que la última generación del extraordinario BMW M5, tanto con silueta Sedán como Touring (conocidos con los códigos G60 y G61 respectivamente), ya es de fábrica, un auténtico monstruo capaz de devorar el asfalto como si de un superdeportivo se tratase. Y a las pruebas me remito. Ahora bien, los especialistas de Manhart Performance parecen no estar nunca satisfechos con lo ofrecido por esta máquina cuya mecánica híbrida enchufable proporciona la friolera de 727 CV y 1.000 Nm. Saben que debajo de su capó delantero hay margen para mejorar.
Tanto es así que hace ya año y medio que el especialista alemán nos sorprendía a todos con su reinterpretación del actual BMW M5 con una criatura bautizada con el nombre de Manhart MH5 800E. Y si conoces un poco a este preparador, ya te puedes imaginar el significado de esos tres dígitos, que ahora suben de nivel. Bueno, en realidad llevan ofreciendo esta preparación desde septiembre de 2025, cuando la mostraron al mundo entero sobre un BMW M5 ‘a secas’. Ahora vuelven a deleitarnos con la silueta Touring.
Manhart Performance no toca la parte eléctrica, pero se centra en su 4.4 V8 Biturbo
Foto: Manhart Performance
Como venía ocurriendo desde entonces, los artesanos de Manhart Performance trabajan duro en el conocido bloque S68 que utilizan los modernos BMW M5 para llevar la voz cantante de su mecánica híbrida enchufable. Se trata de un 4.4 V8 Biturbo que eroga 585 CV de potencia y 750 Nm de par motor nada más salir de fábrica. A este corazón le añaden dos nuevos turbocompresores, nuevos colectores de escape y tubos de bajante (estos no están homologados para todos los mercados), así como una nueva gestión electrónica que bautizan como MHtronik y un completo sistema de escape fabricado en acero inoxidable y equipado con válvulas para controlar el sonido.
Los maestros de Manhart Performance no desvelan las cifras a las que llevan ese motor 4.4 V8 Biturbo, pero donde no han metido mano es en la parte eléctrica de su mecánica híbrida enchufable, que conserva una máquina eléctrica con 145 kW (197 CV) y 280 Nm, así como una batería con 22,1 kWh de capacidad (18,6 kWh útiles). Y con todo ello ahora este Manhart MH5 900E Touring llega hasta unos escalofriantes 910 CV de potencia y 1.200 Nm de par motor. Dicho de otra manera, como su parte eléctrica no se toca, el corazón de propulsión ahora produce 768 CV de potencia y 950 Nm de par motor.
Si no fuera por los adhesivos, parecería un BMW M5 Touring ‘del montón’
Foto: Manhart Performance
El especialista alemán no ha desvelado las nuevas prestaciones de su Manhart MH5 900E Touring, pero con esa inyección de energía queda cristalino que será considerablemente más veloz que un BMW M5 Touring de fábrica, el cual y a pesar de sus 2.550 kilos de peso, presume de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima que se limita a 305 km/h cuando el cliente lo adquiere con el paquete opcional M Driver’s.
Manhart Performance es conocido por no caer en la exageración a la hora de hablar de la estética. Todo lo contrario que cuando se analiza su mecánica. De ahí que este MH5 900E Touring sigue fiel a esa filosofía. A diferencia de otros preparadores que abusan de alerones, faldones y de apéndices aerodinámicos extremos, aquí los cambios son sutiles pero efectivos. El modelo mantiene una apariencia muy similar a la del anterior MH5 800E y podría pasar por un BMW M5 Touring de fábrica de no ser por los brillantes emblemas y adhesivos que ofrece el especialista alemán.
Manhart Performance ofrece también mejoras para el chasis de los BMW M5 Touring
Foto: Manhart Performance
Los clientes pueden completar la transformación con las atractivas llantas forjadas Concave One desarrolladas por Manhart Performance, que ofrecen en dos medidas diferentes. Para quienes deseen pasar algo más desapercibidos proponen un conjunto con 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás que se calzan con neumáticos 285/35 R21 y 305/30 R22 respectivamente. Pero quienes deseen ir más allá hay otra alternativa con 22 pulgadas en ambos ejes y neumáticos 295/30 R22 al frente y 315/30 R22 en la zaga.
A pesar de su tamaño y de su peso, el BMW M5 Touring sorprende por su efectivo comportamiento dinámico. Ahora bien, quienes deseen llevarlo un paso más allá, que sepan que los especialistas de. Manhart Performance ofrecen unos muelles firmados por H&R que ayudan a rebajar ligeramente la altura del conjunto y acercar su centro de gravedad al asfalto. Como alternativa, se pueden montar también unos amortiguadores ajustables KW Variant 4, que permiten un ajuste más preciso del comportamiento dinámico de este fascinante y rápido familiar.
Ni una palabra del precio de todas estas mejoras para este fascinante familiar
Foto: Manhart Performance
A pesar del importante aumento de potencia, Manhart Performance ha decidido mantener el sistema de frenos de serie en su MH5 900E Touring… por el momento. Una decisión que sorprende en un coche de este nivel de prestaciones y que probablemente invite a muchos clientes a considerar un upgrade adicional en el futuro. Siempre y cuando no hayan pasado por caja inicialmente y hayan equipado su BMW M5 Touring con el equipo carbocerámico que ofrece la firma de Múnich.
Mientras que en Europa tenemos la suerte de disfrutar del Nissan Juke, en otras partes del mundo la compañía japonesa propone una interesante alternativa a ‘nuestro’ SUV urbano que lleva el nombre de Nissan Kicks. Lanzado al mercado en el año 2016, la segunda generación fue desvelada en 2024. Sin embargo, esta segunda entrega no ha eliminado a su antecesor, que se sigue comercializando en algunas partes del planeta, como es el caso de Tailandia. Allí además de actualizarse por completo, estrena una interesante mecánica e-Power que acerca a este SUV al universo de los vehículos eléctricos.
A nivel estético lo cierto es que este actualizado Nissan Kicks e-Power que la compañía japonesa ha lanzado al mercado en Tailandia no aporta nada nuevo. Tanto es así que si echamos la vista atrás y nos fijamos en Sudamérica veremos que allí tienen a la venta el Kait, que es el alma gemela de esta criatura que ahora mismo tienes delante de los ojos y que difiere bastante de la segunda generación del este SUV que por ejemplo venden en Estados Unidos.
Este Nissan Kicks e-Power es calcado a nivel estético al Kait que venden en Sudamérica
Como ocurre con aquel Nissan Kait, lo primero que salta a la vista en este actualizado Nissan Kicks e-Power es el nuevo diseño frontal. La compañía japonesaha abandonado la característica parrilla V-Motion en favor de una entrada de aire inferior más ancha y moderna, acompañada de una placa protectora del mismo color de la carrocería. Los faros Full LED divididos aportan una mirada más tecnológica y afilada, dando a este SUV un aspecto mucho más contemporáneo y dinámico.
De lado conserva la silueta reconocible que tantos adeptos ha ganado a lo largo de los años. 10 para ser más exactos. Ahora bien, los diseñadores de la compañía japonesa aprovechan la ocasión para estrenar nuevos colores (no faltan opciones bitono), además de llantas, que son de 17 pulgadas en cualquiera de los tres niveles de equipamiento con los que se ha lanzado al mercado en Tailandia. Todos ellos calzados con neumáticos 205/55 R17.
Un SUV que mide 4,30 metros de largo y que presume de tecnología
La zaga del Nissan Kicks e-Power sigue los pasos del conocido Kait, estrenando unos pilotos LED más estilizados y un portón trasero mucho más limpio que antes al llevar la matrícula a su renovado paragolpes. Ahora bien, todos estos cambios en el diseño poco afectan a las dimensiones exteriores de este SUV, que mide 4,30 metros de largo (un Juke mide 4,21 metros de largo), 1,76 metros de ancho y 1,61 metros de alto. Además, su plataforma le otorga una distancia entre ejes de 2.620 milímetros.
Dentro de este Nissan Kicks e-Power se aprecia un salto cualitativo gracias a la llegada de un cuadro de instrumentos formado por una pantalla de 7 pulgadas, la cual se combina con otra pantalla central táctil para el sistema de infoentretenimiento con 12,3 pulgadas. Esto ha obligado a actualizar las líneas de un salpicadero que también estrena materiales que potencian su sensación de calidad. Para rematar la jugada llegan nuevos tapizados y extra de equipamiento a todos los niveles, incluyendo a la hora de hablar de ayudas a la conducción gracias a la llegada de un actualizado Nissan ProPILOT.
A Tailandia el Nissan Kicks llega solo con tecnología e-Power
Foto: Nissan
A diferencia de ese Nissan Kait que se vende en Sudamérica y que sigue conservando el mítico e indestructible propulsor 1.6 atmosférico y de gasolina, este Nissan Kicks que llega a Tailandia lo hace con la particular mecánica e-Power firmada por la compañía japonesa y semejante a la que aquí emplean los Qashqai y X-Trail pero adaptada a las necesidades de este SUV.
Para ello esconde bajo su capó delantero un sencillo motor de gasolina que es atmosférico, tiene tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada. Proporciona 82 CV de potencia y 103 Nm de par motor, pero esas cifras no se mandan a las ruedas de este Nissan Kicks e-Power, sino que se utilizan para cargar una batería de iones de litio con 2,06 kWh de capacidad. Y es que esta es la que se encarga de alimentar a un motor eléctrico que mueve a este eficiente SUV con un total de 100 kW de potencia (136 CV) y 280 Nm de par motor.
En Tailandia ya se lo pueden comprar por menos de 21.000 euros al cambio
Foto: Nissan
De ahí que este Nissan Kicks e-Power (como también ocurre con ‘nuestros’ Qashqai y X-Trail) se mueva como un vehículo 100% eléctrico, con la suavidad y con la respuesta inmediata al acelerar de estos. Aunque claro está, pasando por la gasolinera para llenar su depósito y, en el caso de España, sin la ventaja de conseguir una etiqueta ‘0 emisiones’ al considerarse híbrido ‘a secas’.
Este nuevo Nissan Kicks e-Power ya se ha puesto a la venta en Tailandia, donde aterriza con tres niveles de equipamiento y con estos precios:
Kicks e-Power V: 789.900 baht: 20.935 euros.
Kicks e-Power VL: 849.900 baht: 22.525 euros.
Kicks e-Power SV: 899.900 baht: 23.850 euros.
Tarifas semejantes también a las que en Tailandia tienen dos duros adversarios suyos y conocidos para nosotros como son los Honda HR-V e:HEV y Toyota Yaris Cross Hybrid.
Genesis ha detallado las tecnologías específicas con las que va a configurar la experiencia de conducción del GV60 Magma, el eléctrico de altas prestaciones que es la cúspide del rendimiento y el dinamismo y que incorpora sistemas diseñados para ofrecer una respuesta dinámica que se adapta a la perfección a distintos escenarios. Una experiencia que pretende ser única.
La puerta a este mundo de sensaciones que se pueden vivir al volante del GV60 Magma está en el propio volante del coche. Este integra un botón específico en su lado izquierdo que permite alternar entre dos modos de conducción exclusivos de esta variante Magma: GT y Sprint.
El modo GT equilibra el confort con la disponibilidad de potencia. La respuesta del acelerador se calibra para una conducción fluida a alta velocidad, aunque la potencia máxima siempre está disponible al pisar el acelerador a fondo. La suspensión de control electrónico ajusta su comportamiento para mantener la estabilidad, mientras que la distribución de par entre ejes se optimiza para favorecer la eficiencia y la autonomía.
Foto: Genesis
El modo Sprint, por su parte, lleva todos los sistemas de control electrónico -dirección, suspensión, motor y diferencial de deslizamiento limitado electrónico (e-LSD)- a sus configuraciones más agresivas. La distribución de potencia entre ejes y el control del e-LSD se reajustan para maximizar la tracción en cualquier circunstancia.
Auto Boost y Launch Control
Ambos modos incorporan la función Auto Boost, que se activa al presionar el acelerador hasta el fondo y proporciona acceso instantáneo a la aceleración máxima durante 15 segundos sin ninguna acción adicional por parte del conductor.
En modo Sprint, presionar simultáneamente el freno y el acelerador con el vehículo detenido activa el Launch Control. Esta función pone en marcha el control de batería de alto rendimiento en modo Race, que regula la temperatura de la batería para garantizar una entrega de potencia óptima. Al mismo tiempo, el sistema de cambio virtual adopta su configuración más dinámica.
El GV60 Magma incluye una función de cambio de marchas virtual (VGS) que reproduce la sensación de estar al volante de un modelo con motor de combustión de seis cilindros en V asociado a una transmisión de doble embrague de ocho velocidades. El sistema utiliza sonido y respuesta de par para simular las distintas fases del cambio, con patrones y matices acústicos ajustados según el modo de conducción seleccionado, desde el Comfort hasta el Sprint.
Como complemento, el sistema incorpora una función de corte de combustible virtual (RPM Fuel Cut) que simula el comportamiento habitual de los motores de combustión al alcanzar el límite de revoluciones durante los cambios manuales mediante las levas del volante.
Un sistema de sonido específico: e-Active Sound Design Plus
Para completar la experiencia sonora, el GV60 Magma equipa el sistema e-Active Sound Design Plus (e-ASD+), que añade dos altavoces exteriores -situados en la parte delantera y trasera del vehículo- a los ya presentes en versiones anteriores de este sistema.
El conductor puede seleccionar entre dos estilos sonoros distintos: uno de carácter futurista, inspirado en el sonido presentado en el Festival of Speed de Goodwood, y otro desarrollado específicamente para acompañar la función VGS, que replica la acústica de un motor de altas revoluciones con un límite situado en las 9.000 RPM.
Foto: Genesis
Estas son solo algunas de las maravillas técnicas que van a ofrecer los modelos de Genesis cuando lleguen a nuestro mercado, lo que ocurrirá a finales de este año. El GV60 será uno de los modelos con los que la firma de lujo coreana inicie su trayectoria en España, aunque aún no se sabe cuándo llegará esta versión Magma a la gama.
La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un trámite obligatorio que deben cumplir todos los vehículos cada más o menos tiempo según su antigüedad. Alrededor del 80% de los vehículos la pasan a la primera, mientras que otros tienen que volver por obtener un resultado negativo o desfavorable.
Con tantos vehículos que pasan al día por las estaciones de la ITV, los trabajadores rara vez recuerdan un coche en concreto, salvo algún modelo de lujo, exclusivo o un vehículo antiguo que sigue funcionando igual de bien que el primer día. Es lo que ha ocurrido con un modelo que supera el medio millón de kilómetros y que ha pasado la ITV sin problemas.
Un Toyota con más de medio millón de kilómetros que sigue pasando la ITV
El protagonista de esta historia es un Toyota Auris de 2010. Un compacto generalista que, en su día, tenía un precio de salida que partía de los 13.000 euros. Es decir, un coche accesible y diseñado para el día a día.
Bajo el capó, un motor diésel D-4D de 90 CV que, aunque no es especialmente potente, sí tiene una mecánica sencilla, es eficiente y a la vista está que también es fiable. Su dueño le ha hecho más de 500.000 kilómetros en sus 16 años de vida, y a los trabajadores de la ITV les ha sorprendido el estado general del coche.
Lógicamente, no está perfecto y tiene desgaste de algunos componentes, pero no presenta fallos graves ni problemas estructurales para haber superado ya el medio millón de kilómetros. No todas las marcas pueden presumir de envejecer tan bien.
Lo que realmente valora la ITV en coches con muchos kilómetros
Fuente: AECA-ITV
Los trabajadores de la ITV no tienen en cuenta la edad ni el kilometraje de un vehículo a la hora de pasar la inspección, sino que evalúan su estado a través de las distintas pruebas que realizan. Por ejemplo, revisan la estructura, posibles fugas, suspensión, frenos, emisiones o sistemas de seguridad. Y da igual si el coche tiene 50.000 o 500.000 kilómetros.
Por eso, no siempre hay una relación directa entre muchos kilómetros y un mal estado. Hay coches con poco uso que dan problemas y otros, como este Toyota Auris, que ha rodado muchísimo y sigue siendo duro como una roca.
¿Y cuál es el secreto? Evidentemente, una mecánica sencilla y un motor muy fiable. Pero también el mantenimiento. Este conductor llevaba al día las revisiones, los cambios de aceite y los cambios de elementos importantes. Además, tampoco es lo mismo hacer medio millón de kilómetros principalmente en ciudad que en carretera, porque el desgaste no es el mismo.
¿Los fabricantes hacían coches más duraderos antes o es un mito?
Fuente: Toyota
Ahora que este Auris ha pasado por la ITV con más de medio millón de kilómetros, nunca viene mal hacernos esta pregunta. Hay muchos modelos del siglo pasado, como muchos Mercedes de los años 70 y 80, que se ganaron la merecida fama de indestructibles. De hecho, muchos siguen circulando hoy en día con cifras de kilometraje difíciles de creer.
Los coches actuales son más eficientes, más seguros y mucho más tecnológicos, pero también más complejos. Y esa complejidad puede costar cara con el paso de los años en algunos modelos.
Este Auris es precisamente un vehículo que está en un punto intermedio. No es un coche antiguo en el sentido clásico ni que se fabricase en la década pasada, pero tampoco está cargado de sistemas complejos como otros vehículos más recientes. Tiene lo justo para cumplir y ese es otro de los secretos de que siga circulando y pase la ITV de sobra a pesar de tener más de un millón de kilómetros.
China se ha convertido en un auténtico laboratorio de innovación en movilidad. Desde coches eléctricos hasta infraestructuras inteligentes, el gigante asiático no deja de sorprender con soluciones que buscan mejorar la seguridad vial y reducir los accidentes. Ahora, una nueva tecnología ha llamado la atención: un sistema de luces láser en autopistas para evitar que los conductores se duerman al volante.
La idea puede parecer sacada de una discoteca o de una experiencia inmersiva, pero su objetivo es muy serio. Mantener la atención del conductor durante largos trayectos nocturnos es uno de los grandes retos de la seguridad vial; y en China han decidido abordarlo con una propuesta tan visual como innovadora.
Carreteras convertidas en un espectáculo visual
Fuente: Instagram @teleamazonasec
Viajar de noche por ciertas autopistas de China ya no es una experiencia monótona. En algunos tramos concretos, los conductores se encuentran con haces de luz láser que iluminan la carretera con colores vibrantes, creando una atmósfera casi hipnótica. Para muchos, la sensación recuerda a la mítica ‘Ruta del Bacalao, donde la música y los efectos visuales eran protagonistas.
Pero lejos de ser un simple reclamo estético, esta tecnología tiene un propósito claro: evitar que los conductores caigan en la somnolencia. Roberto, técnico de seguridad, lo resume con humor: «En China parece que las carreteras llevan directas a la ‘Ruta del Bacalao’ con esta particular tecnología». Aunque detrás de esa apariencia festiva hay un enfoque muy serio en la prevención de accidentes.
¿Cómo funciona el sistema láser en autopistas de China?
Fuente: Instagram @teleamazonasec
El funcionamiento es relativamente sencillo, pero eficaz. En determinados tramos de autopistas —especialmente aquellos donde se han detectado mayores niveles de fatiga al volante— se instalan dispositivos que proyectan luces láser sobre la calzada y los márgenes de la vía.
Estos haces de luz generan un entorno dinámico que rompe con la monotonía visual típica de los trayectos largos. El cerebro del conductor recibe estímulos constantes, lo que ayuda a mantener la concentración y reduce la probabilidad de quedarse dormido. En esencia, se trata de activar la atención a través de cambios visuales controlados.
¿Por qué la fatiga al volante es un problema clave?
Fuente propia
La somnolencia es uno de los factores más peligrosos en la conducción, sobre todo en autopistas. A diferencia de otras distracciones, el cansancio puede aparecer de forma progresiva y casi imperceptible, reduciendo los reflejos y la capacidad de reacción del conductor.
En China, donde las distancias entre ciudades pueden ser enormes y los trayectos nocturnos son frecuentes, este problema adquiere una dimensión aún mayor. Las autoridades han identificado tramos especialmente críticos, donde el aburrimiento y la fatiga aumentan el riesgo de accidentes. La implementación de este sistema láser es el resultado de un análisis detallado de datos de tráfico y siniestralidad.
Una solución innovadora con impacto global
Fuente propia
Lo que está ocurriendo en China podría marcar tendencia en otros países. La combinación de tecnología y psicología aplicada a la conducción abre nuevas posibilidades para mejorar la seguridad vial sin depender únicamente del comportamiento del conductor. Además, la implementación de este sistema no requiere modificar los vehículos, lo que facilita su adopción a gran escala.
Este tipo de soluciones no sustituye a las medidas tradicionales —como descansar adecuadamente antes de conducir o hacer pausas periódicas—, pero sí actúa como una capa adicional de seguridad. En ese sentido, el sistema láser podría convertirse en una herramienta complementaria muy útil, especialmente en autopistas largas y poco transitadas.
La opinión de los expertos en seguridad vial
Fuente propia
Profesionales como Roberto valoran positivamente esta iniciativa, pero también señalan la importancia de evaluar sus efectos a largo plazo. “Es una idea brillante desde el punto de vista de la estimulación visual, pero hay que asegurarse de que no genere distracciones o fatiga visual en exceso”, explica.
En este sentido, el equilibrio es clave. El objetivo no es sobrecargar al conductor con estímulos, sino mantener un nivel de atención óptimo. Los primeros resultados en China parecen indicar que el sistema cumple con este propósito, pero será necesario seguir analizando su impacto con el tiempo.
China como referente en innovación en movilidad
Fuente propia
No es la primera vez que China sorprende con soluciones innovadoras en el transporte. Desde carreteras inteligentes hasta sistemas avanzados de asistencia al conductor, el país está liderando una transformación que podría redefinir la movilidad global. El uso de láseres en autopistas solo es un ejemplo más de cómo la tecnología puede integrarse en la infraestructura para mejorar la seguridad.
En un mundo donde la movilidad es cada vez más compleja, iniciativas como esta demuestran que pensar fuera de lo convencional puede marcar la diferencia. Quizá, en un futuro no muy lejano, conducir de noche en cualquier autopista del mundo implique algo más que seguir una línea blanca: podría convertirse en una experiencia visual diseñada para mantenernos despiertos y, sobre todo, seguros.
Sevilla, Cádiz, Córdoba, Málaga… ¿Te has escapado a algún rincón de Andalucía esta Semana Santa para aprovechar los días de buen tiempo? Si es así, quizá tienes más probabilidades de recibir una multa de la Dirección General de Tráfico (DGT) en los próximos días que si te hubieras escapado a Castilla-La Mancha o a Murcia, por ejemplo.
En toda la Semana Santa, la DGT ha contabilizado 17,3 millones de desplazamientos de largo recorrido, lo que supone un aumento del 3,2 en comparación con el mismo periodo vacacional del año pasado.
Andalucía, a la cabeza de las multas de la DGT
Fuente: Agencias
A lo largo de todo el año 2025, la DGT superó por primera vez los seis millones de denuncias en un solo año (6.106.354 sanciones, según el Anuario Estadístico). Es decir, más de 16.700 multas al día. Y dentro de ese volumen de sanciones, Andalucía es la comunidad autónoma que recibió más multas —más de 1,5 millones en otro el año—, muy por delante de regiones como la Comunidad Valenciana, la Comunidad de Madrid o Castilla y León.
¿Y cuáles son las razones? La DGT no profundiza en ellas a la hora de explicar estos datos de sanciones, pero tiene sentido que es una de las regiones con mayor extensión de nuestra geografía, tiene mucho tráfico interno durante todo el año y es un destino muy habitual en periodos vacacionales.
Eso explica también por qué Cádiz y Málaga son las provincias que más multas de la DGT reciben, pues sus carreteras multiplican el volumen de coches en pocos días, sobre todo durante los meses de verano, puentes o Semana Santa. Eso sí, hay dos comunidades que se han quedado fuera del ranking (Catalunya y el País Vasco), pues tienen las competencias transferidas.
Más de 17 millones de desplazamientos en Semana Santa
Fuente: DGT
Este año, la operación especial de Semana Santa ha vuelto a cifras muy altas, con un total de 17,3 millones de desplazamientos de largo recorrido. Y, lógicamente, la DGT ha desplegado todo su arsenal para vigilar a los conductores por tierra y aire, con radares fijos, móviles, controles de velocidad, cámaras para detectar el uso del móvil o del cinturón y medios aéreos.
A esto se suma que la de Semana Santa ha sido la primera gran operación especial del año desde que la Guardia Civil multa por no llevar la baliza V16 conectada y obligatoria desde el 1 de enero de 2026. Así que si hay más ‘ojos’ en la carretera, es más fácil ‘cazar’ las infracciones y que en los próximos días te llegue a casa una multa de tu escapada de Semana Santa. Y sí, tienes más papeletas de que te toque si has pasado por Andalucía.
El peor dato de la Semana Santa: 30 víctimas mortales
Fuente: DGT
A la par que los datos de desplazamientos, la DGT también ha compartido que esta Semana Santa han perdido la vida en la carretera 30 personas, tres más que el año pasado, aunque coincide con que este 2026 han aumentado en un 3,2% los movimientos de largo recorrido frente a 2025.
El 90% de los accidentes se han producido en carreteras convencionales. También han aumentado los fallecidos por atropellos (+5) y por colisiones frontales, traseras y múltiples (+4). Por el contrario, han descendido los fallecidos por colisiones de vía y por colisiones laterales y frontolaterales, con 3 fallecidos menos que en la Semana Santa de 2025.
Otro dato importante es que 9 de los fallecidos eran usuarios vulnerables (peatones y motoristas). Y lo que más sigue llamando la atención es que la DGT informa de que 2 de los 17 fallecidos de los que se conoce el uso del cinturón de seguridad, no lo llevaba puesto.
¿Te imaginas aterrizar en un país y ver que todos los coches son exactamente del mismo color? ¿Qué pensarías? ¿Casualidad, moda o una norma impuesta? Eso es justo lo que se preguntó Gonzalo al bajarse del avión y encontrarse con un paisaje urbano que parecía directamente sacado de una película: avenidas amplias, edificios relucientes… y vehículos solamente blancos.
Lejos de ser una coincidencia, lo que descubrió después le dejó aún más sorprendido. Una realidad tan curiosa como desconocida, en la que los coches dejan de ser una elección personal para convertirse en parte de una identidad colectiva marcada por decisiones políticas y estéticas. Un destino que, sin duda, redefine todo lo que creemos saber sobre el mundo del automóvil.
Coches blancos por ley: ver para creer
Fuente: Pexels
«Pensaba que era una exageración hasta que lo vi con mis propios ojos», explica Gonzalo. Al aterrizar en la capital, le llamó la atención la uniformidad del tráfico: «No había vehículos de colores. Todo era blanco, como si alguien hubiera decidido borrar cualquier rastro de diversidad». Durante años, Turkmenistán impuso una normativa que obligaba a que todos los coches fueran blancos. ¿El motivo? Puramente estético: armonizar los vehículos con los edificios de mármol blanco que dominaban la arquitectura de la capital, Asjabad.
La decisión convirtió a los coches en una pieza más del diseño urbano. Y aunque la norma se ha suavizado con el tiempo, la mayoría de los conductores sigue optando por coches blancos. El miedo a posibles cambios en la legislación y la fuerte cultura de cumplimiento hacen que la diversidad cromática en el parque automovilístico siga siendo prácticamente inexistente.
Un país donde los vehículos reflejan el poder político
Fuente: Wikimedia Commons
Al margen de lo anecdótico, esta peculiaridad dice mucho sobre el contexto del país. Turkmenistán es conocido por su hermetismo y su sistema político altamente centralizado. Desde su independencia, el control sobre la vida cotidiana ha sido una constante, y los coches no han escapado a esa influencia. Como relata Gonzalo, «no es solo el color de los coches, es la sensación general de que todo está regulado».
Según su experiencia, las calles eran amplias pero sorprendentemente vacías, lo que reforzaba esa sensación. Las decisiones relacionadas con los coches forman parte de una política más amplia que busca proyectar una imagen de orden y perfección. Allí, el vehículo deja de ser un objeto personal para convertirse en un elemento más del discurso oficial.
Calles vacías y coches impecables: una imagen impactante
Fuente: Pexels
Otro aspecto que sorprendió a Gonzalo fue el estado de los coches. «No vi ni uno sucio. Era como si todos acabaran de salir del concesionario«, comenta. Una impresión que no es casual, ya que en el país también han existido normas estrictas relacionadas con la limpieza de los vehículos.
El resultado es un paisaje urbano que parece artificial: coches blancos, brillantes y perfectamente alineados circulando por avenidas casi desiertas. Para alguien acostumbrado al tráfico caótico y diverso de ciudades europeas, el contraste es enorme. El bajo número de turistas y las restricciones de acceso hacen que esta realidad sea poco conocida. Apenas unas pocas miles de personas al año tienen la oportunidad de ver de primera mano este fenómeno, lo que aumenta su aura de misterio.
Los autos como símbolo de identidad… o de uniformidad
Fuente Bugatti
En la mayoría de países, los coches son una forma de expresión. El color, el modelo o incluso los pequeños detalles hablan del propietario. Sin embargo, en Turkmenistán esta individualidad queda diluida en favor de una imagen colectiva. Gonzalo reflexiona sobre ello: “Aquí elegimos un coche que nos guste, que diga algo de nosotros. Allí, todos los coches dicen lo mismo”.
Esa uniformidad no solo afecta a la estética, sino también a la percepción del automóvil como objeto cultural. La imposición del color blanco convierte a los coches en un símbolo de obediencia más que de identidad. Es un ejemplo claro de cómo las decisiones políticas pueden influir incluso en aspectos tan cotidianos como el vehículo que conducimos.
Un destino insólito para los amantes de los coches
Fuente: Alamy
A pesar de las restricciones, o quizás precisamente por ellas, Turkmenistán se ha convertido en un destino curioso para los aficionados a los coches. No por la variedad o la innovación, sino por lo contrario: la homogeneidad extrema. Para Gonzalo, la experiencia ha sido inolvidable: «Una vez allí, es imposible no fijarse en los coches».
Su relato refleja hasta qué punto damos por sentada la libertad de elección en algo tan común como el color de nuestro vehículo. En un mundo en que el sector del automóvil evoluciona hacia la personalización, casos así recuerdan que los coches pueden ser una herramienta de control social. Y es precisamente esa contradicción la que hace que historias como la de Gonzalo resulten tan fascinantes.
Los coches no solo nos llevan de un lugar a otro, también reflejan la sociedad en la que vivimos. Y en algunos rincones del mundo, esa realidad puede ser tan sorprendente como inquietante.
La convivencia entre conductores y ciclistas sigue siendo de los puntos más delicados de la circulación en carretera. A pesar de que la normativa es clara en muchos aspectos, todavía existen dudas y errores frecuentes a la hora de adelantar a un ciclista de forma segura. Dudas que no solo ponen en riesgo a quienes pedalean, sino también a los propios conductores y resto de usuarios de la vía.
En este contexto, la voz de los profesionales de la enseñanza vial resulta especialmente valiosa. Carlos, profesor de autoescuela con amplia experiencia, ha puesto el foco en uno de los fallos más comunes: la mala ejecución del adelantamiento a un ciclista. Y lo hace con un mensaje directo, claro y sin rodeos, que está dando mucho que hablar.
Adelantar a un ciclista no es tan simple como parece
Fuente Agencias
Muchos conductores creen que adelantar a un ciclista se resume en respetar el famoso metro y medio de distancia lateral. Sin embargo, esta idea, aunque correcta, es incompleta. La normativa va más allá y exige una ejecución adecuada de la maniobra en función del tipo de vía.
Carlos insiste en que el problema no es tanto el desconocimiento de la norma, sino la mala interpretación de la misma. «Es habitual ver vehículos que apenas se desplazan dentro de su carril, invadiendo mínimamente el espacio del ciclista, lo que genera situaciones de peligro innecesarias», explica.
La clave está en cómo ocupas la calzada
Fuente propia
En carreteras de doble sentido, la ley es clara: para adelantar a un ciclista es obligatorio invadir el carril contrario si es necesario para garantizar la distancia de seguridad. Ello implica que no basta con «arrimarnos un poco» hacia la izquierda dentro de nuestro carril.
La maniobra «debe hacerse con total seguridad, asegurándonos de que no vienen vehículos de frente y de que la visibilidad es suficiente«, recalca el profesor. Adelantar a un ciclista requiere prácticamente el mismo procedimiento que adelantar a otro vehículo, aunque circule más lento.
Vías de sentido único: el error más habitual
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En las vías de sentido único es donde se produce uno de los fallos más comunes. Muchos conductores creen que, al no haber tráfico en sentido contrario, basta con mantener el metro y medio dentro del mismo carril. Aquí es donde Carlos lanza su mensaje más contundente.
«No hagas el capullo circulando por el medio de la carretera», advierte. En este tipo de vías, lo correcto es cambiar completamente de carril si existe más de uno. No se trata de esquivar al ciclista, sino de adelantarlo como si fuera cualquier otro vehículo, utilizando el carril izquierdo.
¿Por qué es importante cambiar de carril al adelantar?
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La obligación de cambiar de carril no es solo por una cuestión de normativa, sino de seguridad vial. Al hacerlo, se elimina el riesgo de acercarse demasiado al ciclista y se le proporciona un margen de seguridad mucho mayor.
Además, esta práctica reduce el efecto de succión o rebufo que puede desestabilizar al ciclista, sobre todo cuando circulamos a mayor velocidad. Un adelantamiento limpio, ocupando el carril contiguo, es siempre la opción más segura y recomendable.
Las condiciones para adelantar con línea continua
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Otra de las dudas más frecuentes es si se puede adelantar a un ciclista cuando nos encontramos con línea continua. «La respuesta es sí, pero con matices importantes», advierte Carlos. La normativa permite la maniobra siempre que se garantice la seguridad en todo momento.
Ello implica comprobar que no viene ningún vehículo en sentido contrario, que existe visibilidad suficiente y que se puede respetar la distancia mínima de seguridad. «Si se cumplen estas condiciones, se puede invadir parcialmente o incluso totalmente el carril contrario» para adelantar al ciclista.
La importancia de la anticipación y la prudencia
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Antes de adelantar a un ciclista, lo más recomendable es reducir ligeramente la velocidad y analizar la situación. No se trata de una maniobra automática, sino de una decisión que requiere valoración y atención por parte del conductor.
Según el profesor de autoescuela, la clave está en anticiparse: «observar el entorno, prever posibles riesgos y actuar con prudencia. Si no se puede adelantar con seguridad, lo mejor es esperar«. Unos segundos pueden marcar la diferencia entre una maniobra correcta y un accidente.
Un detalle clave para aprobar… y circular mejor
Fuente: DGT
El propio Carlos advierte que este tipo de situaciones suele aparecer mucho en los exámenes teóricos de conducir. No es casualidad. El adelantamiento a los ciclistas es un aspecto fundamental de la seguridad vial que muchos aspirantes no dominan completamente.
Al margen del examen, entender cómo adelantar correctamente a un ciclista es esencial para cualquier conductor. No solo para evitar sanciones, sino para poder contribuir a una convivencia más segura en la carretera.
Convivir con el ciclista: responsabilidad compartida
Fuente propia
El aumento del uso de la bicicleta, tanto por deporte como por movilidad, hace que cada vez sea más importante saber convivir con los ciclistas en la carretera. Esto exige respeto, paciencia y conocimiento de las normas.
Un adelantamiento mal realizado puede tener consecuencias graves, mientras que una maniobra correcta apenas supone unos segundos más de tiempo. Como recuerda Carlos, «la carretera no es solo para coches: es un espacio compartido donde la seguridad debe ser siempre la prioridad».
