Hay cifras que se leen como titulares y hay sensaciones que se viven a mas de 290 por hora. AutoTopNL acaba de publicar una de esas pruebas en la que un Ferrari GTC4Lusso T con preparación Novitec alcanza 298 km/h en un tramo de la Autobahn alemana sin límite de velocidad. El vídeo, de apenas ocho minutos, condensa lo que significa llevar un gran turismo italiano al filo de su velocidad máxima.

Un gran turismo que no renuncia a la utilidad

La base de partida no es menor. Según los datos que el propio canal muestra al inicio, este GTC4Lusso T esconde un bloque 3.9 V8 biturbo con 610 CV y 760 Nm y tracción trasera. Marca un 0 a 100 en 3,5 segundos y declara una punta de 320 km/h. Es, en esencia, la variante más purista de la familia Lusso.

El GTC4Lusso siempre fue un coche peculiar. Ferrari lo concibió como un shooting brake de cuatro plazas, con portón trasero y un habitáculo pensado para viajar. La versión T, sin embargo, cambió la ecuación: sustituyó el V12 atmosférico por el V8 biturbo y, sobre todo, pasó a ofrecer propulsión trasera en lugar de tracción total. Eso lo convirtió en un coche más ligero y juguetón, ideal para quienes no necesitan la tracción integral del Lusso original.

El toque Novitec y la promesa del V8 biturbo

En este ejemplar, la preparación alemana Novitec añade su propio sello. AutoTopNL no detalla en pantalla las modificaciones exactas, pero la mención a Novitec sugiere ajustes en escape, gestión motor o suspensión. Novitec es una de las firmas más respetadas cuando se trata de exprimir el potencial de los deportivos italianos. Y un V8 biturbo con homologación de fábrica tan conservadora suele responder muy bien a una reprogramación.

La prueba se desarrolla en una autopista alemana. El canal advierte desde el inicio que no debe intentarse: ‘Do not attempt. This part of the German Autobahn has no speed limit.’ Se trata, según explican, de un test realizado por un conductor experimentado en un tramo sin restricciones. No es un simple paseo; es una medición de rendimiento en condiciones reales de autopista.

‘No lo intentes. Este tramo de la Autobahn alemana no tiene límite de velocidad.’

— AutoTopNL

298 km/h: la cifra que rezuma realidad

El dato clave llega en plena aceleración. Aunque el vídeo no incluye narración hablada, el rótulo y el título confirman que el coche alcanzó 298 km/h. Es una marca impresionante para un gran turismo de su categoría. También es una distancia prudente respecto a los 320 km/h teóricos: entre la cifra oficial y la realidad hay factores como la resistencia aerodinámica, el estado del asfalto o la configuración elegida.

Esa honestidad numérica es parte del atractivo del canal. AutoTopNL suele mostrar pruebas sin dramatizar, con el velocímetro a la vista y las condiciones del entorno sin maquillar. Aquí, la Autobahn hace de laboratorio y el resultado queda registrado. Para un aficionado, ver cómo se comporta un Ferrari a esas velocidades es más valioso que una hoja de especificaciones.

Detrás de la anécdota hay una lectura seria. Alcanzar casi 300 km/h exige mucho más que potencia: los neumáticos, frenos y aerodinámica deben estar a la altura. Un fallo mecánico a esa velocidad no da margen de reacción. La advertencia del canal no es un formalismo; es el recordatorio de que estos experimentos solo tienen sentido en entornos controlados como ciertos tramos alemanes y con profesionales al volante.

El GTC4Lusso T de esta prueba ya no se fabrica como coche nuevo, pero vídeos como este prolongan su mito. Quizá ningún propietario usará ese rendimiento a diario. Saber que está ahí, esperando el tramo sin fin, es justo lo que convierte un gran turismo en algo más que un simple medio de transporte.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.

Hay pocos coches capaces de generar tanta expectación como el Lamborghini Huracán STO, una bestia con matrícula que promete sensaciones de competición. La pregunta que plantea el canal británico JayEmm on Cars no es si resulta rápido, sino si esa radicalidad se traduce en una experiencia de conducción verdaderamente emocionante en carretera. El veredicto, adelantado por su presentador, es más agridulce de lo que sugieren sus formas.

JayEmm reconoce que lleva años queriendo enamorarse de Lamborghini sin conseguirlo del todo. Los coches de la marca de Sant’Agata Bolognese son bajos, anchos, ruidosos y visualmente espectaculares; material de póster adolescente. Sin embargo, cuando llega el momento de ponerse al volante, su experiencia con varios modelos anteriores le ha dejado con frecuencia una sensación de decepción. El STO, presentado por el canal como uno de los Huracanes más extremos de su historia, se convierte así en una prueba para saber si las apariencias engañan.

Un homenaje que no termina de encajar

Conviene poner en contexto qué es exactamente este coche. El STO llegó en 2021 como una suerte de canto del cisne del Huracán, aunque después llegarían el Tecnica y el STJ, un detalle que el presentador encuentra confuso. Bajo la cubierta del motor —atornillada y de acceso algo incómodo, según explica— late el conocido motor V10 atmosférico de 5,2 litros con 640 caballos. JayEmm valora que un propulsor atmosférico haya aguantado tanto tiempo, pero recuerda que el precio rondaba las 260.000 libras antes de opciones y que no se trataba de una serie limitada, algo que a su juicio le resta encanto como objeto de colección.

El diseño exterior es puro teatro. El frontal, la combinación de paragolpes y aletas, el alerón y las llantas enormes generan un impacto inmediato. Sin embargo, el presentador confiesa que su primer pensamiento fue menos romántico: reparar una pieza así debe costar una fortuna. También critica que el acceso al vano motor resulte innecesariamente complicado y que el habitáculo, pese a la fibra de carbono abundante, no ofrezca suficientes detalles exclusivos del STO. Todo se reduce, dice, a una ruleta de modos con las posiciones STO y Pioggia, y poco más que distinga a este Huracán de cualquier otro.

Interior y decisiones técnicas que generan dudas

Uno de los puntos que más sorprende al presentador es la elección de una configuración de dos ruedas motrices. Para él, gran parte de la identidad moderna de Lamborghini ha estado ligada a la tracción total, y en las ediciones especiales la marca parece haber prescindido de ese recurso. JayEmm sostiene que, sin la ayuda del eje delantero, los coches de esta generación pueden volverse algo díscolos. A ello se suma una dirección excesivamente asistida a baja velocidad y una caja de cambios que no termina de convencerle en los modos más utilizados en carretera.

En marcha, el STO es extraordinariamente rápido y directo, con una capacidad de tracción asombrosa incluso con neumáticos de orientación más amable. Pero la rigidez extrema de su chasis, un conjunto tan rigido que el presentador compara con un castigo, convierte cada irregularidad del asfalto en un impacto seco. JayEmm describe la sensación como una mezcla de ruido constante y sacudidas, más parecida a ponerse un casco de realidad virtual con un chaleco vibratorio que a conducir un coche de verdad.

Desde dentro, parece la idea de gran conducción de un chaval de dieciocho años, pero no lo es. Simplemente no lo es.

— JayEmm on Cars

Comportamiento en carretera: castigo sin recompensa

La dureza de la suspensión no es el único punto que le chirría. El pedal de freno le resulta demasiado sensible y el ruido constante, unido a algunos crujidos a baja velocidad, acaba por generar cierta paranoia incluso con el equipo de cámaras a bordo. Tampoco hay espacio para guardar un casco en el maletero delantero, un detalle que el presentador califica de broma en un coche de este planteamiento. En su opinión, se pueden enlazar curvas y divertirse, pero no más que con cualquier otro Huracán.

JayEmm se muestra especialmente crítico con la idea de que un coche tan radical deba tener matrícula y circular por carretera. Reconoce que en circuito la aerodinámica probablemente marcará diferencias, pero insiste en que el tacto en vía pública le sigue pareciendo fundamental. Y ahí es donde el STO falla, porque castiga sin implicar. En comparación, menciona que ha conducido deportivos de los años noventa que le resultan más atractivos y conectados, una afirmación con la que deja clara su postura.

Veredicto: estética de competición, alma incompleta

En el contexto actual del mercado, los coches ligeros y de producción limitada han disparado su valoración, y el presentador cita ejemplos como el 360 Challenge Stradale, el 458 Speciale o el Gallardo Superleggera. Aquel Gallardo Super Trofeo Stradale ya anticipaba la receta de llevar la competición a la calle, y el STO recoge ese testigo con más potencia y aerodinámica. Ese auge explica que algunos propietarios traten de vender unidades de bajo kilometraje del STO a precios elevados. Sin embargo, JayEmm recuerda que el STO no fue una serie limitada y que se fabricaron bastantes unidades, lo que en su opinión reduce su atractivo como inversión y hace aún más difícil justificar la elección frente a un Tecnica o un EVO.

La conclusión del canal es demoledora: no ve una sola razón para comprar un STO por encima de un Tecnica o un EVO, salvo por su aspecto. Desde fuera es un coche impresionante, sobre todo en la combinación negro y naranja que probó JayEmm. Pero desde el asiento del conductor, el STO le parece la idea de un gran coche deportivo vista por un chaval de dieciocho años, sin la sustancia que la experiencia de conducción debería aportar. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de JayEmm on Cars en YouTube.

Hay coches que definen una época y coches que la persiguen. En su último programa, Jay Leno reunió a la Santísima Trinidad de Gordon Murray —el McLaren F1 de 1995, el McLaren P1 híbrido y el nuevo Gordon Murray Automotive T.50— y los puso en carretera para medir qué ha cambiado de verdad en tres décadas.

Tres coches, una misma obsesión

La cita no es casual. Leno posee ya el F1 y el P1, pero no el T.50. Los tres coches del episodio pertenecen a su amigo Dan, con quien Leno conectó precisamente a través del club de propietarios del F1: según explica el presentador, solo hay 63 personas en el mundo que tienen uno. Esa comunidad, cuenta, se forjó a base de llamadas mutuas para preguntar si el coche ya estaba listo y de anécdotas con Harold Dromont, el vendedor británico que despachaba los McLaren en los años noventa.

El F1 y la ligereza convertida en religión

El F1 que aparece en el vídeo es un modelo de 1995, el más antiguo de los tres. Y sin embargo, Leno insiste en que su diseño sigue pareciendo contemporáneo. No es un asunto menor: muchos deportivos de los ochenta y noventa envejecen mal, pero este no. Para Leno, buena parte de ese mérito pertenece a Peter Stevens, el diseñador, y a la obsesión de Gordon Murray por ahorrar peso. El coche ronda las 2,500 libras, casi lo mismo que un Mazda Miata. La anécdota que mejor resume esa mentalidad, según relata el presentador, es la del estéreo Kenwood: Murray pidió un imán de aluminio, que no existe, y lo roció con limaduras de hierro para ahorrar unas 8 onzas.

Esa obsesión por la ligereza chocó con proyectos posteriores. Leno recuerda que el Mercedes-Benz SLR McLaren cargó con demasiado Mercedes y poco McLaren, con asientos eléctricos que no hacían falta. El F1 era justo lo contrario: un coche sin concesiones, pensado para conducir. Dan agrega que el chasis fue el primer monocasco de fibra de carbono en un coche de calle y que el piso tardaba unas 2,000 horas en fabricarse cuando hoy se hace en 45 minutos.

De Park Lane a Le Mans: una leyenda que nació de un escaparate

Dan recuerda cómo descubrió el coche: un F1 plateado expuesto en un showroom diminuto de Park Lane, en Londres, hacia 1993. Acabó comprando uno de los coches de Mansour Ojjeh, uno de los tres responsables de McLaren junto a Ron Dennis y Gordon Murray. Leno, por su parte, llama a McLaren cuando ya no se fabricaba y le piden 800,000 dólares de la época. Él responde que si no lo venden en dos semanas lo compra. No lo vendieron. Con perspectiva, lo define como la mejor inversión de su vida.

El F1 no solo fue caro: fue revolucionario. Sigue siendo, según Leno, el coche de aspiración natural más rápido del mundo, con una velocidad máxima en torno a las 240 millas por hora. Y en 1995 ganó las 24 Horas de Le Mans con un coche de calle adaptado, no con un prototipo de competición. Dan lo resume con una comparación: hoy cualquier escudería necesitaría un coche de carreras para ganar; el F1 lo hizo siendo, en esencia, un coche de calle.

Es fundamentalmente el mismo coche, solo que conduce mejor. Frena mejor, acelera más rápido y gira mejor. Todo lo hace mejor.

— Jay Leno

El P1 y las ayudas electrónicas que domesticaron al F1

El McLaren P1, explica Leno, toma muchas ideas del F1 aunque Gordon Murray no participó directamente en su desarrollo. La gran diferencia es la electrónica. El P1 está cargado de control de tracción y ABS, sistemas que el F1 de 1995 no tenía. Leno lo ilustra con un susto real: una vez en la autopista, al reducir marcha con el F1, el coche perdió adherencia y se puso de lado. No llegó a más porque levantó el pie con suavidad. En el P1, dice, esos sistemas te habrían salvado antes incluso de notar el problema. La edad del F1 se siente precisamente ahí.

El T.50: evolución con un V12 que grita

Y luego llega el Gordon Murray Automotive T.50. Leno lo conduce y su veredicto es directo: es fundamentalmente igual al F1, pero frena mejor acelera más rápido y gira mejor. Todo lo hace mejor. No quiere sobrevenderlo, pero el sonido —ese motor atmosférico que sube de vueltas sin filtros— le parece único. Dice que ‘nada suena así’. Para él, el F1 fue una revolución; el T.50 es la evolución lógica, como un atleta que ha perfeccionado su gesto.

Contexto: tres flechas de una misma obsesión

Conviene situar la comparación. El T.50 se presentó en 2020 como un ejercicio de purismo: motor V12 atmosférico firmado por Cosworth, cambio manual de seis velocidades y un ventilador aerodinámico trasero que remite al Brabham BT46B de 1978, el famoso fan car de Murray. Las primeras entregas comenzaron en 2023, y el coche se ha convertido en la materialización tardía de ideas que Murray ya perseguía con el F1. En ese sentido, la comparativa de Leno no enfrenta a tres rivales, sino a tres interpretaciones de una misma obsesión.

Qué significa para el lector: la visión no envejece

La lectura editorial es más amplia. El F1 nació en plena recesión, costaba una fortuna y casi nadie entendía qué era. Treinta años después, sigue pareciendo contemporáneo y sus herederos directos se venden por millones. Leno y Dan insisten en que el T.50 no traiciona esa esencia: es el mismo coche, solo que más maduro. Para un aficionado, la lección es doble. Primero, que la ingeniería visionaria envejece mejor que la tecnología por acumulación. Segundo, que la evolución no siempre significa cambio radical; a veces, como en el T.50, significa hacer lo mismo con más precisión.

No todos podemos sentarnos en un F1 o en un T.50. Pero la conversación entre Leno y Dan destila algo transferible: el respeto por las decisiones difíciles —la ligereza, la ausencia de ayudas, el motor atmosférico— es lo que separa a un coche que se recuerda de uno que solo se conduce.

Queda una pregunta abierta: si un coche de 1995 sigue pareciendo contemporáneo y su heredero espiritual de 2025 apenas se siente distinto, ¿estamos ante una obra maestra irrepetible o ante la confirmación de que Gordon Murray lleva tres décadas puliendo la misma idea? Quizá la respuesta esté en ese V12 que, según Leno, no suena como nada más.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Jay Leno’s Garage en YouTube.