La nueva normativa Hypercar para 2030 entierra la tracción total y abre una vía artesanal para los fabricantes que quieran lucir tecnología propia en chasis y sistemas híbridos. La FIA y el ACO confirmaron este viernes las líneas maestras del reglamento que sustituirá al actual a partir de 2030, con una convergencia forzada hacia la arquitectura LMDh —potencia híbrida solo al eje trasero— pero con una salvedad clave: se podrá diseñar un chasis completo a medida, sin depender de los cuatro proveedores actuales.
La prohibición de la tracción total iguala a todos y reescribe el libro de estrategia
La tracción a las cuatro ruedas, permitida en los LMH actuales y aprovechada por Toyota, Ferrari o Peugeot para optimizar la tracción en condiciones cambiantes, desaparece. A partir de 2030, toda la energía híbrida recuperada deberá devolverse exclusivamente al eje trasero, como ya ocurre en los LMDh. La potencia máxima combinada subirá de 520 a 540 kW, un incremento de 20 kW que sale del motor de combustión, y el peso mínimo se eleva en 10 kg, hasta los 1.040 kg.
La decisión, aunque técnica, tiene una lectura estratégica: la ventaja que suponía lanzar 50 kW extra al eje delantero en las aceleraciones a la salida de curvas lentas se esfuma. La parrilla se iguala y, con ella, el argumento de venta de las marcas que defendían la tracción total como un valor diferencial de su programa LMH. Ahora todos jugarán con las mismas cartas en el reparto de par.
Chasis artesanal y libertad híbrida: dos caminos para un mismo reglamento
La gran novedad es que los fabricantes podrán optar por desarrollar su propio chasis desde cero o seguir utilizando el chasis estándar de los cuatro constructores licenciados —Dallara, Ligier, Multimatic y Oreca—. Incluso quien elija el chasis de serie podrá acoplar un sistema híbrido propio, algo vedado hasta ahora. Xavier Mestelan Pinon, director técnico de la FIA, lo explicó así: ‘Habrá una sola plataforma, pero dos caminos’.
La libertad tecnológica tiene límites claros: los que diseñen todo a medida deberán respetar las mismas especificaciones técnicas que los LMDh. Y en el plano aerodinámico, se introduce un suelo y difusor trasero común, mientras que se concede más flexibilidad en la carrocería superior para incorporar los rasgos de estilo de cada marca. Más diseño, menos subterfugio.
La libertad híbrida sobre un chasis de serie rompe la barrera de entrada: una escudería privada con tecnología propia de baterías podrá estar en Hypercar sin depender del paquete cerrado de Bosch.
El hidrógeno, el gran interrogante: Toyota rueda en Le Mans pero la parrilla no está asegurada
Las reglas también abren la puerta a los coches de hidrógeno líquido, que podrán competir con un peso mínimo de 1200 kg y bajo una Equivalencia de Tecnología similar a la que en su día emparejó diésel y gasolina. Toyota, el mayor valedor de esta vía, ya ha rodado con su prototipo TR LH2 en el Circuito de la Sarthe este mismo jueves, con Kazuki Nakajima al volante.
Sin embargo, la FIA y el ACO no quisieron confirmar si habrá algún coche de hidrógeno en la parrilla de 2030. La apuesta es firme sobre el papel, pero el vacío de compromisos concretos deja la categoría en el aire. En el mejor de los casos, el hidrógeno tendría que debutar uno o dos años después del nuevo reglamento, según los planes iniciales que se barajaron en Le Mans el año pasado.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: Los constructores de chasis LMDh (Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca) pierden el monopolio de facto, pero ganan un mercado de clientes que podrá combinar sus espinas con sistemas híbridos propios de cada marca.
- El rumor en el paddock: Fuentes del WEC consultadas por Motor16.com apuntan a que al menos dos fabricantes de alto volumen, uno japonés y otro europeo, estaban esperando este marco para decidir su entrada en Hypercar. La tracción total, precisamente, era el obstáculo.
- Veredicto Motor16: La normativa 2030 es un equilibrio inteligente entre contención de costes y libertad técnica, pensado para prolongar la edad de oro actual de Hypercar sin desangrar a los equipos privados. El hidrógeno, en cambio, sigue siendo un brindis al sol mientras no haya un segundo fabricante que se sume a Toyota.
