La histórica Torrot ha solicitado formalmente el concurso voluntario de acreedores y se encamina hacia la liquidación, incapaz de reflotar un negocio que apostó todo a la moto eléctrica sin que el mercado respondiera. La compañía, fundada en 1948 y propietaria en su día de GasGas, no ha logrado superar una deuda refinanciada de 16 millones de euros en 2024.
El administrador concursal ya prepara la venta de activos. Detrás del golpe se esconde una realidad incómoda: el mercado de las dos ruedas eléctricas sigue siendo demasiado pequeño para sostener a fabricantes especializados. Y esta vez la víctima es una de las marcas con más solera del motociclismo español.
Una cronología de tropiezos: de vender GasGas a no poder pagar a 13 trabajadores
Torrot había conseguido en 2024 un acuerdo con bancos como BBVA, Telefónica, Avalis y el CDTI para aplazar los pagos hasta 2028. Sin embargo, el plan de viabilidad se ha desmoronado en apenas un año. La facturación se desplomó desde 4,5 millones de euros en 2023 hasta 1,7 millones en 2024, una caída del 62% que hacía insostenible cualquier refinanciación.
La plantilla, reducida a 13 empleados, ya no podía mantener la operación. Tampoco cuajó el acuerdo industrial con KTM para ensamblar motos de GasGas en la fábrica de Salt (Girona), una de las últimas cartas que se jugaba la compañía. Irónicamente, la misma KTM que compró GasGas a Torrot en 2019 —y que luego entró en suspensión de pagos en 2025— ha sido incapaz de insuflar aire a su antigua matriz.
Aquel movimiento de venta de GasGas, que en su momento se leyó como un acierto estratégico para centrarse en la movilidad eléctrica urbana e infantil, terminó siendo una apuesta sin retorno. Torrot se quedó sin la marca que realmente tenía recorrido comercial y se abrazó a un nicho que todavía no ha alcanzado la madurez.
La facturación de 1,7 millones de euros es el síntoma más crudo de un mercado que no ha alcanzado la escala necesaria para sostener a fabricantes especializados.
El mercado de la moto eléctrica, un cementerio de marcas
Torrot no es un caso aislado. En los últimos años, la lista de fabricantes de motos eléctricas que han quebrado o desaparecido es larga: Fuell (filial de Buell), Damon Motorcycles, UBCO, CAKE, ARC, Energica (que llegó a MotoGP) o la española Pursang, que intentó revivir el espíritu de Bultaco. Todas ellas compartían el mismo diagnóstico: una demanda muy por debajo de las previsiones y unos costes de desarrollo difíciles de amortizar.
En España, las matriculaciones de motos eléctricas apenas representan un 5% del total de dos ruedas, según datos de ANFAC. Y dentro de ese porcentaje, dominan los ciclomotores y scooters de reparto urbano, no las motos de ocio. La apuesta de Torrot por scooters eléctricos y modelos infantiles nunca llegó a las cifras necesarias para cubrir los costes fijos de una fábrica.
De hecho, la Comisión Europea mantiene los objetivos de descarbonización también para las dos ruedas, pero el pulso real del mercado es tozudo: el cliente particular no está dispuesto a pagar el sobrecoste de una moto eléctrica cuando una térmica ofrece más autonomía y una red de repostaje consolidada.
Análisis de Impacto
Más allá del drama empresarial, la liquidación de la compañía española deja lecciones concretas para el sector de la moto en España. La desaparición de una marca con 77 años de historia —que sobrevivió a reconversiones, cambios de propiedad y a la crisis de 2008— demuestra que la especialización en eléctrico sin el respaldo de un grupo industrial potente es un camino de alto riesgo.
La comparativa con otros mercados es elocuente. En China, los scooters eléctricos de pequeña cilindrada dominan por precio y por infraestructura de baterías intercambiables, un modelo que en Europa apenas ha arrancado. Mientras tanto, los fabricantes japoneses (Honda, Yamaha) han retrasado sus lanzamientos eléctricos de calle a la espera de una demanda más consolidada. Torrot, en cambio, fue a contracorriente con una inversión total que no encontró compradores.
El veredicto es claro: la moto eléctrica no es una evolución natural del scooter térmico, sino un producto diferente que necesita un ecosistema propio —puntos de carga, subvenciones estables, baterías estandarizadas— que en España todavía no existe. Hasta que ese ecosistema madure, veremos caer más marcas.
- Dato de mercado: Las matriculaciones de motos eléctricas en España crecieron un 3,2% en 2025, pero la cuota sigue estancada por debajo del 5% del mercado total de dos ruedas. El ticket medio de una eléctrica supera en 2.200 euros al de una térmica equivalente.
- El rumor: Fuentes del sector apuntan a que el fondo que controla Torrot podría estar negociando la venta de la marca y los derechos de propiedad industrial a un inversor asiático interesado en el mercado europeo, aunque sin confirmación oficial.
- Veredicto: La liquidación de Torrot no es el fin del eléctrico, sino la confirmación de que sin escala y sin un modelo de negocio híbrido (térmico+eléctrico) es muy difícil sobrevivir. Quien quiera jugar solo a la batería tendrá que esperar a que el mercado realmente esté preparado.
