A finales de los años sesenta, Porsche vivía una época de creatividad desatada, casi febril. Cada carrera se convertía en un laboratorio, cada montaña un banco de pruebas, cada gramo en el enemigo a derrotar. El 8 de septiembre de 1968, en la penúltima prueba del Campeonato de Europa de Montaña en el monte Gaisberg, cerca de Salzburgo, esa obsesión alcanzó uno de sus puntos más extremos. Los de Zuffenhausen ya tenían el título asegurado gracias a cinco victorias consecutivas con el 910/8 Bergspyder, pero el departamento de competición decidió llevar algo nuevo, algo todavía más radical: el 909 Bergspyder, el Porsche más ligero jamás construido.
Aquel automóvil parecía más un experimento de ingeniería que un vehículo de competición. Pesaba apenas 400 kilos y medía 3,48 metros de largo (15 centímetros menos que un Fiat 500 moderno), 1,80 metros de ancho y solo 75 centímetros de alto. Era una especie de proyectil con ruedas, una máquina diseñada para demostrar hasta dónde podía llegar Porsche en su búsqueda obsesiva de eficiencia. Las carreras de montaña eran el escenario perfecto para ello: allí se probaba todo lo que pudiera ahorrar peso y mejorar el rendimiento en las competiciones de resistencia, donde cada detalle contaba.
La obsesión por el peso llevó a Porsche a innovar incluso con la forma del tanque de carburante
Aquel Porsche 909 Bergspyder heredaba algunos elementos del 910/8, pero llevados al límite. Cubos para las llantas, muelles de suspensión y pinzas de freno fabricados en titanio, bastidor tubular de aluminio, componentes del motor en titanio y magnesio, discos de freno de berilio ultraligeros y una carrocería de fibra de vidrio que pesaba solo diez kilos. Todo estaba pensado con un objeto en mente: reducir el peso masa, incluso si eso significaba adentrarse en territorios experimentales.
Y entonces llegó el detalle más llamativo del 909 Bergspyder: un depósito esférico situado junto al motor, del tamaño aproximado de dos balones de fútbol y sujeto por tres correas. Era una solución tan extraña como brillante. El recipiente, fabricado en titanio con apenas 0,8 milímetros de espesor, contenía una bolsa de goma que se llenaba de gasolina antes de la carrera. El espacio entre el titanio y el caucho se presurizaba con nitrógeno a unos 15 bares, y un tubo conectaba el depósito con la bomba de inyección mecánica. ¿El resultado? Se eliminaba la bomba de alimentación de gasolina, ahorrando siete kilos. Para un departamento que luchaba por cada gramo, aquello era casi poesía.
Un diminuto y poderoso misil con prestaciones de Fórmula 1 de la época
El reparto de pesos también se revisó por completo. El diferencial autoblocante se situó en la parte más retrasada del conjunto, mientras que el asiento del piloto, el motor y la caja de cambios se desplazaron hacia delante. Los pies del piloto quedaban prácticamente por delante del eje delantero, protegidos únicamente por la delicada estructura de aluminio y la carrocería de fibra del Porsche 909 Bergspyder. Era una configuración que exigía confianza absoluta en la ingeniería… y en el valor del piloto.
El motor, un ocho cilindros bóxer de dos litros con distribución por eje vertical, entregaba 275 CV de potencia. Con semejante cifra y tan poco peso, el Porsche 909 Bergspyder aceleraba de 0 a 100 km/h en tan solo 2,5 segundos y alcanzaba los 250 km/h según la relación final de transmisión utilizada. La relación peso‑potencia era de tan solo 1,4 kg/CV, prácticamente cifras propias de Fórmula 1 de la época y capaces de eclipsar a las máquinas más poderosas y modernas de la casa alemana. Muestra de ello son los 2,2 kg/CV de un Taycan Turbo GT Weissach o los 2,9 kg/CV de un 911 GT3 RS, maravillas que demandan 2,2 y 3,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Solo fabricaron dos unidades que fueron utilizadas como laboratorios rodantes
Pero la historia del Porsche 909 Bergspyder fue tan intensa como breve. Tras su segunda participación en la final del Mont Ventoux, los de Zuffenhausen decidieron retirarse del Campeonato de Europa de Montaña para concentrar sus recursos en el Mundial de Marcas y en las 24 Horas de Le Mans. El legado de aquel extraordinario 909, sin embargo, no desapareció. En 1970, el 908/3 heredó su filosofía de reparto de pesos y se convirtió en una máquina casi imbatible en Nürburgring y la Targa Florio.
El depósito esférico, en cambio, quedó como una curiosidad técnica. En Gaisberg, la mezcla demasiado rica provocó fallos en el motor y Rolf Stommelen solo pudo ser tercero. En el Mont Ventoux, el equipo combinó la esfera con una bomba de gasolina y Stommelen terminó segundo. Solo se fabricaron dos unidades del Porsche 909 Bergspyder, pero su espíritu marcó a la ccompañía alemana: una mentalidad creativa, audaz, siempre dispuesta a explorar los límites de lo posible. Y una esfera de titanio que aún hoy simboliza esa obsesión por innovar.
Cinco claves del Porsche 909 Bergspyder
- El Porsche más ligero con solo 400 kilos.
- Ingeniería extrema con titanio, magnesio y berilio para ahorrar peso.
- Depósito esférico como solución radical para eliminar la bomba de gasolina.
- Prestaciones de F1 con 2,5 s en el 0‑100 km/h y 1,4 kg/CV.
- Legado técnico que influyó en el 908/3 y en la filosofía de competición de Porsche.
Fotos: Porsche
