MV Agusta ha presentado en Italia un motor de cinco cilindros con 240 CV y 16.000 rpm, sin hibridación ni sobrealimentación.
La firma italiana rema a contracorriente. Mientras buena parte de la industria europea recorta cilindradas, añade apoyos eléctricos y persigue cumplir con las normas de emisiones, MV Agusta ha explorado una vía técnica que no estaba en el mapa. El resultado es el Cinque Cilindri, un propulsor de gasolina puro destinado a motos de producción.
Una arquitectura en U que no copia a nadie
Lo primero que llama la atención no es la potencia, sino la colocación de los cilindros. El bloque reparte tres cilindros delante y dos detrás, unidos por dos cigüeñales contrarrotantes. Esa disposición en forma de U persigue un objetivo muy concreto: reducir volumen. Según MV Agusta, el conjunto resulta más estrecho que un cuatro cilindros en línea y más corto que un V4, dos referencias que cualquier aficionado reconoce al instante.
La distribución también se sale de lo habitual. Una única culata compartida por las dos filas aloja tres árboles de levas: los dos exteriores mueven las válvulas de escape, mientras el central gestiona la admisión de los cinco cilindros. Con todo, el peso declarado se queda en 60 kg, una cifra que permite montarlo en una naked, en una trail o en una deportiva sin rehacer medio chasis.
Mientras media Europa discute cómo electrificar la moto, en Italia han respondido con dos cigüeñales contrarrotantes y tres árboles de levas.
El cinco cilindros es una arquitectura poco frecuente en las dos ruedas y mucho más común en el automóvil. Aquí se combina con dos cigüeñales y una sola culata, de modo que la marca puede hablar de un motor cuadrado: diámetro y carrera prácticamente iguales, la fórmula clásica para ganar régimen de giro.
La modularidad es la otra baza. El motor admite cilindradas de entre 850 y 1.150 centímetros cúbicos, así que puede dar vida a una familia entera de modelos en lugar de quedarse en una única moto de nicho.
240 CV y 16.000 rpm sin ningún motor eléctrico que ayude
Las cifras del Cinque Cilindri son las de una mecánica de carreras: 240 CV, 135 Nm de par y un régimen máximo de 16.000 rpm. Y todo con gasolina y nada más. Ni hibridación ligera, ni motor eléctrico de apoyo, ni sobrealimentación por compresor o turbo, una solución que sí se ha extendido en las dos ruedas durante los últimos años.
La marca ha confirmado que el motor llegará a las motos de serie y estudia su uso en competición, de modo que no se trata de un ejercicio de laboratorio. El prototipo se presentó en el salón de Milán de 2025 y la producción, según la información publicada por la firma, apunta a 2027.
Queda el sonido, que aquí no es un detalle menor. Cinco cilindros repartidos en dos bancadas y un orden de encendido poco convencional deberían producir una nota de escape distinta a todo lo que hoy se escucha en un concesionario. En un mercado donde las mecánicas tienden a sonar igual, ese argumento vende por sí solo.
Lo que este motor dice del mercado europeo
El detalle interesante no es que un fabricante se atreva con algo distinto, sino el momento en que lo hace. La homologación europea aprieta, los costes de desarrollo se disparan y casi todos los grupos han optado por compartir plataformas y bajar cilindrada. En ese contexto, un cinco cilindros específico con dos cigüeñales y una culata única sitúa a la marca en el territorio de las altas prestaciones y el precio alto, donde el argumento emocional pesa más que el consumo.
Ninguna marca escapa de la normativa de emisiones, tampoco MV Agusta. El motor tendrá que homologarse como cualquier otro, y ahí un cinco cilindros juega con desventaja frente a un bicilíndrico o a un tricilíndrico de cilindrada parecida. La firma no ha detallado consumos ni niveles de emisiones, un silencio habitual en el lanzamiento de una mecánica de este tipo.
En España no hay una marca generalista propia en la alta cilindrada, así que la noticia se sigue desde el escaparate. Son motos que se admiran antes de comprarse y que llegan con precio de producto exclusivo. Aun así, el aficionado español es uno de los públicos europeos que más atención presta a las mecánicas de altas prestaciones, y este tipo de lanzamientos suele desembarcar aquí con el mismo calendario que en el resto del continente.
La lectura de fondo es que la innovación en combustión en Europa se está refugiando en fabricantes pequeños. Los grandes grupos dedican sus recursos a electrificar scooters y motos urbanas, donde está el volumen y donde la norma muerde con más fuerza. El nicho de altas prestaciones queda para las firmas capaces de vender exclusividad, y ahí un cinco cilindros es una ventaja difícil de copiar.
El siguiente hito es verlo montado. Si el calendario se cumple, en 2027 habrá una moto de serie con este motor y se sabrá si el cinco cilindros es una curiosidad de salón o el principio de una familia de modelos. Hasta entonces queda el dato: 240 CV sin un solo componente eléctrico.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 240 CV y 16.000 rpm en un bloque de solo 60 kg, sin hibridación ni sobrealimentación.
- Consejo práctico: no esperes verlo en un concesionario antes de 2027; si te interesa la mecánica, sigue las ferias del sector, donde la marca mostrará las primeras motos que lo monten.
- Así te afecta: confirma que la innovación en gasolina dentro de Europa se refugia en fabricantes de nicho; para el aficionado español supone menos opciones generalistas y más producto exclusivo, con precio a la altura.
