El Rimac Nevera cierra su producción con 71 unidades fabricadas de las 150 que la marca tenía previstas, menos de la mitad del plan con el que arrancó el proyecto. La cifra la desveló Mate Rimac, fundador de la compañía croata, en un vídeo publicado en su cuenta de Instagram, y confirma un patrón que el sector venía intuyendo: el rendimiento extremo no basta para sostener la demanda en la cúpula del mercado.
El desglose es preciso: 51 unidades del Nevera estándar y 20 del Nevera R, la variante más radical de la familia. Pese al resultado comercial, Rimac sostiene que el coche no es un fracaso, y los registros de ventas le dan parte de razón: ningún hipercoche eléctrico ha colocado tantas unidades hasta la fecha.
De 150 unidades a 71: el enfriamiento del hipercoche eléctrico
Cuando el Nevera se presentó en 2021, el contexto era otro. Los deportivos eléctricos de altas prestaciones parecían el futuro inmediato del segmento, y prueba de ello es que Pininfarina utilizó su base técnica para desarrollar el Battista. Cinco años después, el comprador de hypercar ha girado hacia lo analógico: motores grandes, atmosféricos y con sonido, como los que firman Gordon Murray Automotive o Koenigsegg.
Mate Rimac lo resumió con una analogía que explica buena parte del problema. Un eléctrico de este nivel es a un reloj mecánico lo que un smartwatch a una pieza de alta relojería: más avanzado en todo, pero sin el mismo prestigio ni la misma revalorización. En la práctica, quien paga siete cifras no compra solo aceleración; compra historia, mecánica y exclusividad sonora.
El Nevera ha demostrado que la ingeniería eléctrica puede batir récords; lo que no ha conseguido es que el comprador quiera pagarlos.
Los registros, en cualquier caso, siguen ahí. En una sola jornada de pruebas, el Nevera R firmó 24 récords mundiales, incluido un 0-400-0 km/h en 25,79 segundos. Esa marca ya ha caído en manos del Koenigsegg Jesko Absolut, y el registro de velocidad punta, 431,45 km/h, lo superó después el BYD Yangwang U9 Xtreme.
La aceleración pura sigue siendo territorio Rimac: 0 a 160 km/h en 2,96 segundos, 0 a 200 km/h en 3,95 y 0 a 300 km/h en 7,89, según los datos que la propia marca ha publicado. Son cifras que solo permite un esquema de tracción total con un motor por eje y un control de par milimétrico, capaz de repartir la fuerza rueda a rueda en milisegundos.
Ficha técnica esencial
- Producción total: 71 unidades (51 Nevera y 20 Nevera R) frente a las 150 previstas inicialmente.
- Potencia: más de 2.100 CV en la versión Nevera R, con tracción total eléctrica y vectorización de par.
- Arquitectura eléctrica: sistema de 800V, que reduce la corriente necesaria para una misma potencia y limita las pérdidas térmicas en aceleraciones sostenidas.
- Prestaciones de referencia: 0-300 km/h en 7,89 s, 0-400-0 km/h en 25,79 s y velocidad punta de 431,45 km/h.
- Estado comercial: producción cerrada; la marca no ha confirmado un sustituto eléctrico para el modelo.
Por qué el 800V no basta para vender un hipercoche
La arquitectura de 800V es la pieza que hace posible el resto. A igual potencia, duplicar el voltaje reduce a la mitad la corriente que circula por cables, celdas e inversores, y con ella las pérdidas por efecto Joule y la sección de cobre necesaria. El resultado es un paquete más ligero, menos calor acumulado y la posibilidad de sostener picos de descarga sin que la gestión térmica entre en modo protección.
Ahí entra en juego el SiC, carbeto de silicio, el material con el que se fabrican los inversores de potencia más eficientes del mercado: soporta temperaturas más altas y conmuta más rápido que el silicio tradicional, lo que se traduce en menos energía desperdiciada en cada aceleración. Para el conductor, la consecuencia es concreta: la décima arrancada consecutiva se siente igual que la primera.
En el enchufe y en la balanza
Ese mismo sistema de 800V es el que permite recargar a potencias elevadas en corriente continua, aunque en un hipercoche el argumento de venta nunca ha sido el tiempo de parada, sino la capacidad de repetir prestaciones. La ingeniería está resuelta. El problema es de percepción: el cliente de este segmento asocia emoción a una curva de par que sube con las revoluciones, no a una meseta plana desde el primer giro.
Lo que el Nevera deja en Bugatti y en el grupo
La historia del Nevera no termina en sus 71 unidades. Cuando Mate Rimac fue llamado para desarrollar el relevo del Bugatti Chiron, el coche croata estaba llamado a ser la base de un Bugatti totalmente eléctrico. Finalmente no fue así: el Tourbillon adoptó un esquema híbrido con un V16 atmosférico de 8,3 litros firmado por Cosworth.
Ahora bien, sin el Nevera probablemente no habría existido el acuerdo entre el grupo Volkswagen y Rimac, y sin ese acuerdo no existiría el Tourbillon ni su motor de dieciséis cilindros. La paradoja es notable: el hipercoche eléctrico que no encontró suficientes compradores es el mismo que financió técnicamente el regreso del gran motor de combustión en la cúpula del grupo.
Para el usuario avanzado, la lectura útil está en la transferencia de tecnología. La gestión térmica de batería, la vectorización de par por motor y la electrónica de potencia de 800V desarrolladas aquí acaban filtrándose a plataformas de volumen, donde sí mueven la aguja del precio y de la eficiencia. Lo que no se traslada es el halo: eso se construye con unidades en la calle, y ahí el registro se queda corto.
Queda por ver si el Tesla Roadster llega finalmente a producción y si, cuando lo haga, encuentra un mercado distinto al que se topó el Nevera. Mientras tanto, las 71 unidades fabricadas convierten al croata en una pieza escasa, y los récords que firmó siguen esperando rival. Los datos completos del modelo están disponibles en la web oficial de Rimac.
