El transporte de vehículos superó los 5,13 millones de unidades en España durante 2025, un 7,2% más que el ejercicio anterior, empujado por el mercado interior y por las obras de la red ferroviaria.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la logística del automóvil vuelve a rebasar los cinco millones de vehículos movidos en España, un volumen que reactiva la demanda de flota portavehículos justo cuando el ferrocarril le cede carga de forma temporal.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: mercado interior al alza, con las matriculaciones de turismos y comerciales ligeros un 12,8% arriba; trasvase de carga ferroviaria que suma viajes a corto plazo; recuperación del umbral de los cinco millones. En contra: el trasvase ferroviario es coyuntural y puede revertir cuando acaben las obras; la producción cae un 4,3% y las exportaciones un 8,2%, lo que debilita el negocio de largo radio.
- Datos técnicos clave: 5,13 millones de unidades movidas en 2025; +7,2% interanual; matriculaciones de turismos y comerciales ligeros +12,8%; producción -4,3%; exportaciones -8,2%; datos de ANFAC.
De dónde sale el crecimiento: mercado interior y obras en la red ferroviaria
Con ese dato, la logística del automóvil vuelve a situarse por encima de la barrera de los cinco millones de vehículos, un umbral que no se rebasaba desde antes de la pandemia. La patronal de fabricantes ANFAC atribuye el impulso a la buena marcha del mercado nacional y al dinamismo de las matriculaciones de turismos y comerciales ligeros, que subieron un 12,8%.
Entre matrícula y kilómetro hay una relación directa. Cada turismo que se entrega en un concesionario español ha viajado antes por carretera, desde la factoría, desde la campa portuaria o desde el centro logístico de importación. Con el mercado interior al alza, las rutas de corto y medio radio —fábrica a concesionario, puerto a campa— son las que han engordado el cómputo total.
El segundo motor es más circunstancial. Las obras de la red ferroviaria han trasvasado carga a la flota de camiones mientras se ejecutan cortes y limitaciones de capacidad en varios corredores. Es volumen que hoy viaja sobre ruedas y que tiene fecha de caducidad: cuando la infraestructura recupere su programación habitual, buena parte de esos coches volverá al tren.
ANFAC advierte de que ese 7,2% convive con desequilibrios industriales serios. La producción cayó un 4,3% y las exportaciones se dejaron un 8,2% en el mismo periodo. El resultado es una ecuación incómoda: se mueve más coche dentro de España, pero se fabrica menos y se vende menos fuera. El detalle sectorial está disponible en la web de la patronal de fabricantes.
El trasvase de carga ferroviaria suma viajes hoy y los resta mañana: dimensionar la flota sobre ese volumen es confundir un pico con una tendencia.
Qué supone para la flota portavehículos y para el operador de automoción
El transportista especializado en automoción trabaja con un activo caro y muy específico. La rentabilidad de un portavehículos no depende solo del volumen total movido, sino de la rotación y de la mezcla de modelos: la cantidad de coches que admite un camión de doble nivel varía con la longitud y la altura de cada unidad. Un ejercicio con más SUV y más comerciales ligeros de techo alto cambia las cuentas de carga por viaje.
En el ciclo profesional, ese 7,2% se traduce en más trayectos cortos y en más presión sobre los muelles y las campas de concesionarios y puertos. También en más demanda de conductores con experiencia en maniobra de rampas, un perfil que no abunda. El cuello de botella del sector no está en la demanda: está en la capacidad de ejecutar cada viaje con la puntualidad que exige la cadena de distribución del automóvil.
Para el gestor de flota la lectura es distinta. No conviene dimensionar la flota por un pico de actividad con componente temporal. El trasvase ferroviario es coyuntural; el mercado interior, estructural. La decisión de ampliar con portavehículos nuevos, tirar de alquiler a corto plazo o subcontratar debería apoyarse en la parte del volumen que se sostiene cuando las obras terminen.
Veredicto profesional: más carga con la industria de fondo en rojo
El balance de 2025 deja un sector con más actividad que hace un año y con menos certidumbre sobre el origen de esa actividad. Superar los cinco millones de unidades es una buena noticia para cualquier operador de automoción, pero el 7,2% se apoya en dos patas de naturaleza muy distinta: una sólida, el mercado interior; y otra provisional, el desvío de carga ferroviaria al camión.
Ahí está el riesgo. Un transportista que comprometa inversión en flota nueva contando con el volumen actual puede encontrarse, cuando concluyan las obras de la red ferroviaria, con una estructura de costes dimensionada para una carga que se ha vuelto al tren. La cobertura prudente pasa por combinar compra y alquiler flexible, y por no dar por permanente lo que el propio sector describe como circunstancial.
El otro frente es industrial. Con la producción un 4,3% abajo y las exportaciones un 8,2% abajo, España mueve más coches de los que fabrica y vende al exterior. Para el operador de largo radio, el negocio de exportación es el que mejor remunera el kilómetro y el que menos ha crecido. Un mercado interior fuerte no compensa del todo esa pérdida de recorrido largo.
Por perfil, el escenario favorece al operador de corto y medio radio, con rutas fábrica-concesionario y puerto-campa: hay volumen y hay rotación. Al especialista en corredores largos hacia Europa la foto le llega más plana, y le conviene seguir la evolución de las exportaciones antes de renovar flota. El siguiente punto de control será el cierre del ejercicio 2026, cuyos datos consolidados no llegarán antes del primer trimestre de 2027.
