La ley de Jay Leno ya es derecho positivo en California. El gobernador Gavin Newsom firmó en septiembre la SB1392 en el garaje del propio Leno en Burbank, y con esa rúbrica los vehículos de colección anteriores al año modelo 1981 quedan eximidos de la inspección bienal de emisiones.
No se trata de un gesto simbólico. El texto enmienda el artículo 44011 del Código de Salud y Seguridad estatal, la norma que ordena las pruebas de emisiones, y llega después de un fracaso parlamentario: el proyecto cayó en comisión el año anterior y solo salió adelante en esta legislatura por la insistencia del presentador y la presión de SEMA, la asociación que representa a la industria del equipamiento y la preparación.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: la SB1392 enmienda el artículo 44011 del Código de Salud y Seguridad de California y exime de la prueba bienal de emisiones a los vehículos de colección anteriores al año modelo 1981.
- No te lo puedes perder: la firma se escenificó en el garaje de Jay Leno en Burbank, un año después de que el proyecto fracasara en comisión, con SEMA y el propio presentador como arietes del texto.
- Cifras y calendario: 35 años de antigüedad mínima, póliza de coleccionista o menos de 1.000 millas (1.609 km) al año, y una exención progresiva entre 2028 y 2032 que se cierra con los modelos de 1986.
Lo que la SB1392 exime y lo que deja fuera
El legislador no ha bendecido cualquier coche con matrícula antigua. La norma define collector motor vehicle mediante condiciones acumulativas: 35 años de antigüedad mínima, uso primordial en exposiciones, desfiles, actos benéficos y muestras históricas, y descarte explícito como medio de transporte principal. A ello se suma una póliza específica de vehículo de colección o un registro de kilometraje inferior a 1.000 millas por año natural, esto es, 1.609 kilómetros.
La aplicación es inmediata para los fabricados antes del año modelo 1981. Como los anteriores a 1976 llevaban dos décadas exentos, el beneficio real recae hoy sobre los años modelo 1976 a 1980, justo el tramo en el que la industria estadounidense instaló catalizadores, bombas de aire y depósitos de carbón activo para cumplir con la EPA. Las dos comprobaciones que sobreviven son menores: verificación funcional del tapón de combustible e inspección visual de fugas. La exención afecta a la prueba, no al estándar.
Ahí aparece la trampa que dará que hablar en los clubes. El texto exige que el vehículo cumpla las normas de emisiones de su clase y año modelo, lo que excluye a los ejemplares europeos matriculados sin los controles federales de origen. Un Ferrari 308 de especificación europea o un Porsche 911 SC de la misma procedencia quedan fuera del paraguas. La ironía es fina: los coches que el aficionado americano buscaba precisamente por su motor sin estrangular son los que la ley no alcanza.
California perdona el humo del coche viejo, pero no al propietario que lo eligió justamente por no tenerlo.
Queda la letra pequeña del calendario. Desde el 1 de enero de 2028 la exención se extiende de forma anual y progresiva, y en 2032 alcanzará a los modelos de 1986. La progresión no sigue la aritmética pura de los 35 años —un coche de 1986 los cumplió en 2021—, señal de que el legislador ha preferido un ritmo propio a una regla automática. Más allá de 2032, el texto no contempla nada.
Una exención con fecha de caducidad es un ensayo, no un derecho adquirido, y el mercado lleva décadas descontando la diferencia.
De la exención móvil al congelado de 2005
Hasta 2005, California eximía de la prueba bienal a todo vehículo que cumpliera 30 años por año modelo. Era una exención móvil, y aquel año alcanzaba ya a los fabricados en 1975 o antes. En septiembre, Arnold Schwarzenegger firmó un paquete de leyes ambientales en el que viajaba la derogación del mecanismo. La exención quedó congelada en 1975 y todo lo posterior, para siempre, sujeto a inspección.
La intención era reducir emisiones; el efecto fue señalar al aficionado. Conviene recordar qué coches quedaron del lado malo de la frontera. A mediados de los setenta la EPA apretó y los fabricantes respondieron con lo que tenían a mano: relación de compresión rebajada, árboles de levas mansos, carburadores más pequeños y una fontanería de válvulas, sondas de vacío y depósitos de carbón activo para rascar hidrocarburos.
El resultado fue una generación castigada. El Chevrolet Corvette de 1978 declaraba 175 hp —unos 177 CV— extraídos de un V8 de 5,7 litros. De ahí que el coleccionista estadounidense haya premiado siempre las especificaciones europeas de los modelos vendidos a ambos lados del Atlántico: no era capricho, era potencia.
Mantener esas mecánicas en el banco de pruebas a los treinta y cinco años, con manguitos resecos y una gestión electrónica primitiva, funcionó como una tasa encubierta al coleccionismo. La expresión Malaise Era nació para describir exactamente ese tramo de la industria.
La cultura del motor que California exportó al mundo
El agravio pesaba porque California no es una plaza cualquiera. Allí trabajaron personalizadores como Gene Winfield y George Barris, y de allí salieron el primer campeón del mundo de Fórmula 1 estadounidense, Phil Hill, y preparadores como Vic Edelbrock. La primera prueba sancionada por la NHRA se disputó en 1953 sobre el asfalto de un aparcamiento de Pomona, hoy In-N-Out Burger Pomona Dragstrip y la instalación de aceleración más veterana del país en funcionamiento continuo.
A ello se suman Willow Springs, el trazado de Laguna Seca —hoy WeatherTech Raceway—, los Cobras que Carroll Shelby montaba junto al aeropuerto de Los Ángeles y tres cabeceras fundadas en el estado: Motor Trend, Hot Rod y Road & Track. Que en ese mismo territorio resultara incómodo mantener un deportivo de los setenta era, como mínimo, una contradicción.
2032, la fecha que ordena el mercado
La primera consecuencia es de valoración. Los años modelo 1976-1980 dejan de cargar con el estigma administrativo y compiten en igualdad de condiciones con los coches anteriores a 1975, que llevaban dos décadas con el trámite resuelto. Ese diferencial, que hasta ahora se descontaba en el precio sin que nadie lo nombrara, empieza a estrecharse.
El kilometraje sube un peldaño como criterio. Con la exención ligada a menos de 1.000 millas anuales o a una póliza de coleccionista, el cuentakilómetros y la documentación de uso pasan a ser papel que el comprador pedirá antes que la pintura. El mercado ya sabía que un coche usado poco vale más; ahora lo sabrá también la aseguradora.
En 2032 entrarán los modelos de 1986, y ahí el calendario conecta con el auge de los youngtimers. El paralelismo europeo ayuda a medir el envite: la FIVA defiende un tratamiento normativo diferenciado para el patrimonio automovilístico, y en España el Reglamento de Vehículos Históricos exige treinta años de antigüedad —o una declaración de interés especial para las piezas singulares— antes de catalogar un coche. Dos modelos que comparten el mismo defecto: la protección llega siempre con restricciones de uso.
Conviene no confundir alivio con desarme. La ley de Jay Leno es un avance real y una norma imperfecta: deja fuera a los importados que más sufrían el problema, impone un papeleo que muchas gestorías tardarán en digerir y dibuja un horizonte, 2032, sin garantías más allá. Su valor, ahora bien, es político: por primera vez en dos décadas un legislador californiano admite por escrito que el coche de colección merece un trato distinto. Ese precedente viajará a otros estados antes que la propia exención.
