Las ventas de turismos en China caen un 27% en octubre, su decimotercer descenso mensual consecutivo. El mayor mercado del automóvil del mundo encadena más de un año de retroceso y deja por el camino más de cuatro millones de unidades frente a los diez primeros meses de 2025, según los datos de la industria.
No es un bache puntual. Es la fotografía de un mercado que se ha enfriado con fuerza después de años de crecimiento a doble dígito, y que obliga a los fabricantes a disputarse cada entrega con una agresividad comercial poco vista. En ese escenario, trece meses consecutivos de caídas dibujan una tendencia, no un accidente de calendario.
El detalle importa porque China sigue siendo la referencia de volumen para toda la industria. Cuando el canal mayorista —las unidades que las marcas entregan a su red— retrocede a ese ritmo, el ajuste llega antes a las fábricas que a los concesionarios. Y ahí es donde aparecen las diferencias entre unos grupos y otros.
Porque en ese mar de números rojos hay una compañía que firma el resultado contrario. Geely Auto Group, el grupo que integra las marcas Geely, Lynk & Co y Zeekr, cerró los tres primeros trimestres del año con récord de ingresos y de beneficio neto para ese periodo. En un mercado que pierde uno de cada cuatro coches, la firma no solo aguanta: crece en resultado.
Un mercado que pierde cuatro millones de unidades aún tiene un coche más vendido: el Xingyuan confirma que la demanda no desaparece, se concentra.
El modelo que sostiene el argumento es el Xingyuan. Con 50.190 unidades en octubre y 360.581 en lo que va de año, es el coche más vendido de todo el mercado chino. La marca principal del grupo, segunda en su propio país solo por detrás de BYD, cae menos que el conjunto y mantiene la inercia comercial.
El decimotercer descenso consecutivo y cuatro millones de unidades perdidas
La explicación se repite mes a mes: la demanda interna no acompaña y las marcas responden con precios muy competitivos para no perder cuota. El resultado es un mercado chino de turismos que ha perdido el impulso que llegó a situarlo como motor global de la electrificación. El dato de octubre llega, además, sobre una base ya de por sí débil, lo que refuerza la lectura de un ajuste estructural y no de un simple mal mes.
Los datos del periodo
| # | Concepto | Dato |
|---|---|---|
| 1 | Ventas mayoristas de turismos en octubre | Caída del 27% interanual, decimotercer descenso consecutivo. |
| 2 | Acumulado de los diez primeros meses | Más de cuatro millones de turismos por debajo del mismo periodo de 2025. |
| 3 | Modelo más vendido del mercado chino | Xingyuan, con 50.190 unidades en octubre y 360.581 en el año. |
Geely rema a contracorriente con récord de ingresos y beneficio
La compañía tiene una particularidad que conviene retener: no cumplirá su primer cuarto de siglo hasta marzo de 2028. Hablamos, por tanto, de un fabricante joven, que ha construido su posición a base de modelos nuevos, versiones adicionales y una política de precios muy agresiva. Ese cóctel explica que la marca Geely sea ya la segunda de su país, solo por detrás de BYD, y que su avance fuera de China mantenga el ritmo.
El siguiente paso es América del Norte, aunque de momento sin Estados Unidos. La marca tiene previsto desembarcar en Canadá en 2027, con una fórmula que la compañía todavía no ha detallado. Su fundador ha dejado claro en más de una ocasión que ve con buenos ojos la producción local allí donde tenga sentido comercial, y ese guiño abre la puerta a una eventual fabricación en el país más adelante.
En paralelo, Geely teje acuerdos con socios occidentales. Ya existe un pacto con Renault en Brasil y, en los próximos dieciocho meses, llegará otro con Ford en España. La planta de Almussafes, en Valencia, es el escenario elegido para empezar a ensamblar vehículos Geely a lo largo de 2028, con la plataforma GTA —capaz de admitir configuraciones eléctricas, híbridas e híbridas enchufables— como base de varios modelos.
Del Reino Unido a Almussafes: el calendario del desembarco europeo
Europa es el mejor termómetro del avance de la marca. Y dentro de Europa, el Reino Unido es el ejemplo más claro. Hace apenas un año no había un solo Geely en las carreteras británicas. En octubre, según los registros oficiales de matriculaciones de ese mercado, el nombre saltó hasta la posición 24, por delante de Dacia y a solo 41 coches de Citroën. En el acumulado del año suma 16.669 unidades, por encima de las 15.056 de Leapmotor.
El fenómeno no es exclusivo de Geely. Las marcas chinas han pasado de curiosidad a actor principal: en octubre, dos de ellas se colocaron en el top-10 del mercado británico y Ford, con una caída del 35% interanual, quedó fuera de esa lista. El Jaecoo 7 fue otra vez el coche más vendido del mes y cerrará el año en segunda posición, con 46.295 unidades en diez meses frente a las 42.797 de su perseguidor.
La oferta con la que Geely quiere pelear en Europa ya tiene precios de referencia en el mercado británico: el EX2 arranca en unos 24.500 euros, el Starray en unos 35.100 euros y el EX5 en unos 37.400 euros, en conversión orientativa desde la libra. A ellos se sumará el Monjaro EM-i, un SUV híbrido enchufable de 4,8 metros que llegará en el primer trimestre de 2027 con versiones de tracción delantera y total. Más tarde, a lo largo del ejercicio, se incorporará un SUV de gran formato de 5,1 metros.
Para el comprador español, el calendario importa. La producción en Almussafes y el acuerdo con Ford deberían concretarse con novedades oficiales en los próximos seis meses, y de esa negociación saldrá buena parte de la oferta híbrida enchufable que llegará al mercado español a partir de 2028. Si estás mirando un SUV del segmento C enchufable, conviene tenerlo en cuenta: la presión competitiva que ya se nota en el Reino Unido aterrizará aquí con cierto retraso, y los precios suelen moverse en esa dirección. El próximo hito será el cierre del ejercicio chino, con la duda de si el mercado rompe la racha de trece descensos o la alarga un mes más.
