Un coche como el Nissan Qashqai es ya historia del automóvil; no solo para la marca, para todo el sector. El modelo japonés, pero con ADN cien por cien europeo en toda su trayectoria, fue el inventor del segmento crossover compacto. Y obligó al resto de marcas a crear modelos que pudieran competir con él. Hoy, 20 años después, los crossover son el grupo principal de ventas en Europa y en todo el mundo. Una historia que se ha ido creando día a día, durante estas dos décadas y que nace de pequeñas historias y decisiones.
Hemos viajado hasta Cranfield en Reino Unido, donde Nissan tiene uno de sus centros técnicos en Europa para conocer de primera mano cómo fue la gestación de este modelo del que se han vendido ya más de 4,6 millones de unidades y cuyo éxito va más allá de las fronteras europeas, aunque con nombres diferentes: Rogue Sport en Estados Unidos o Dualis en Japón. Algunos directivos que estuvieron en ese proceso nos cuentan cómo fue el nacimiento de todo un mito.
El viernes 13 que lo cambió todo
El 13 de diciembre de 2002 se paralizó en Nissan el proyecto B32A, el sustituto del Almera y el Pulsar. David Moss, hoy vicepresidente senior de I+D de Nissan Technical Centre Europe (Cranfield), recuerda que fue una decisión sin precedentes en la compañía por lo avanzado del desarrollo, justo antes del encargo de los troqueles. La decisión vino por la peculiar estructura de la gama Nissan en Europa. Pierre Loing, entonces responsable de Planificación de Producto, explica que la firma japonesa tenía en Europa demasiados modelos para una cuota de mercado de apenas el 2 por ciento y que, bajo el plan «Nissan 180», Japón canceló el coche por falta de rentabilidad.
Eso no significó, sin embargo, una rebaja en las ambiciones. La dirección, sin embargo, mantuvo intactos los objetivos de ventas. Algo había que hacer para conseguirlo. Matthew Weaver, director de Diseño Global, recuerda que la cancelación fue una decepción, pero obligó a reunir a los equipos de I+D, planificación de producto, inteligencia de mercado y diseño para plantear una estrategia nueva. Con el Nissan Murano, lanzado en Estados Unidos en 2002, como referencia, optaron por crear un crossover con los atributos de un SUV pero sin sus inconvenientes y con el precio del Volkswagen Golf -el gran referente en el mercado europeo en la época- como objetivo. Moss añade que las investigaciones mostraban que la mayoría de compradores de SUV nunca usaba la tracción total: querían la posición elevada y la visibilidad, con la dinámica y el consumo de un turismo. Por eso la tracción 4×4 quedó por debajo del 10 por ciento del volumen y el 1.5 dCi fue la versión de referencia.
«No es bajar un SUV; es elevar un turismo»
Cuando se gestó el concepto, casi nadie entendía qué era un crossover. El responsable de diseño japonés, el cargo por encima de Weaver resumió el encargo con una frase: «Matt, esto no es bajar un SUV; esto es elevar un turismo». Weaver cuenta que la noche previa a presentar el prototipo en el Salón de Ginebra de 2004 acudió al taller y vio que los artesanos que habían creado el modelo que se iba a exponer como concept habían dejado la suspensión demasiado baja, como en un turismo convencional. Les pidió subirla en tramos de 10 milímetros con la suspensión regulable y, tras la sorpresa inicial, los técnicos entendieron la idea del coche. En esa jornada, según su relato, nació la categoría del crossover.
Una «Q» sin «U»
El nombre es otra de las historias curiosas del modelo japonés. Nació de una pequeña controversia. En el invierno de 2003, al preparar la matrícula del prototipo de Ginebra que se presentaría en febrero del año siguiente, Weaver recibió de Japón el plano con el nombre «QASHQAI» y, al no ver una «U» tras la «Q», lo devolvió creyendo que era una errata. Le respondieron que el nombre hacía referencia a una tribu nómada iraní y que la ortografía era correcta.
Curiosamente, aunque el nombre se eligió en Japón, allí no se llama así. Loing añade que en Japón había reticencias porque prefieren nombres descriptivos, y allí el coche se vendió como Dualis, de dual usage, un nombre que al equipo europeo le parecía insípido. Ante las dudas sobre la denominación surgió otra anécdota. En algún momento se dijo que Qashqai no era fácil de pronunciar o deletrear. Todo se zanjó con una frase: «nadie necesita deletrear el nombre de su coche en el día a día».
De Paddington a Sunderland, con una parada en Barcelona
El desarrollo del Qashqai se repartió entre varios centros: el diseño, en Paddington (Londres); la ingeniería de carrocería, en Cranfield; la integración de motores, en Barcelona; y la fabricación, en Sunderland. Moss recuerda un viaje nocturno de prueba, un viernes, de Sunderland a Cranfield en un prototipo de especificación japonesa con los asientos en un llamativo color naranja, sin navegador y sin radio compatible. El confort y el aplomo del coche durante el trayecto le confirmaron que el proyecto funcionaba.
Moss y Loing explican también el desarrollo del Qashqai+2: la batalla creció 130 mm y, tras adaptar asientos del Pathfinder con carroceros de los Midlands, surgió una variante de siete plazas que también se convirtió en un éxito pues significó un 20 por ciento de las ventas de esa generación. Para las siguientes generaciones, la versión de siete plazas pasó a denominarse X-Trail.
La llanta «ataúd» y el horno de cocina
Para la actualización de la primera generación, el equipo de Weaver diseñó una llanta de 18 pulgadas pulida al diamante. Al verla, Shiro Nakamura, jefe de Diseño Global en Japón, ordenó que no se utilizara. Pero en ese momento, la llanta llevaba seis meses en producción en Sunderland y los clientes acumulaban una lista de espera de tres a cuatro meses para conseguirla. Los operarios de la fábrica la apodaron «llanta ataúd» (coffin wheel) por su patrón geométrico.
Otra anécdota llegó con el techo panorámico de cristal, que presentaba ruidos y desajustes en los paneles retráctiles del parasol. Moss cuenta que un fin de semana visitó la casa de uno de sus ingenieros y lo encontró calentando componentes del parasol en el horno de la cocina para probar el conformado térmico. La solución acabó aplicándose a la producción en serie.
París, otoño de 2006
El Qashqai de producción se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de París en otoño de 2006, en un mercado donde dominaban los turismos, las berlinas, los monovolúmenes y los SUV. Ese año el Opel/Vauxhall Astra era el coche más vendido de Europa. Aquel mismo septiembre, la prensa británica informó de que el nuevo modelo se fabricaría en Sunderland con una inversión superior a 300 millones de euros, 200 empleos temporales y el objetivo de elevar la capacidad de la planta, que ya había producido más de cuatro millones de coches, hasta las 400.000 unidades al año. Ese mes BMW presentó también el Hydrogen 7, considerado el primer coche de serie de hidrógeno.
La acogida inicial de la prensa fue fría. Loing recuerda que Jeremy Clarkson, en Top Gear, se refirió al coche, de forma un tanto despectiva, como «Nissan Kumquat» y que el Irish Times cuestionó el sentido de un SUV sin capacidad todoterreno. Pese a los temores sobre el objetivo de 100.000 unidades anuales, se alcanzó esa cifra en Europa en solo nueve meses, y el modelo ha promediado 230.000 unidades al año a lo largo de dos décadas.
Del «Kumquat» a los récords
Claire Evans, de la planta de Nissan de Sunderland, explica que la fábrica pasó de dos a tres turnos continuos por listas de espera de hasta diez meses. El Qashqai alcanzó el millón de ventas globales en enero de 2011, con más de 750.000 en Europa, lo que convirtió a Nissan en el primer fabricante británico en lograr esa cifra con un solo modelo. En 2012 la planta registró su récord histórico, con 510.000 coches fabricados en un año, de los cuales 310.000 fueron Qashqai.
En total, el modelo suma unos 4,6 millones de unidades: más de 4,1 millones vendidas en Europa (420.000 en España) y otro medio millón en mercados globales, donde se comercializa como Rogue Sport en Estados Unidos, Dualis en Japón o Xiao Ke en China. Está presente en más de 100 países, acumula más de 110 premios internacionales (más de 20 de ellos de Coche del Año) y ha creado un segmento que hoy supera los cuatro millones de unidades anuales, con más de 50 modelos en Europa. Nissan cifra su aportación a la economía británica en 2.800 millones de libras anuales, con 6.000 empleos directos en Sunderland y 30.000 en la cadena de suministro. El modelo se ha estudiado como caso de éxito en la Harvard Business School.
De los diésel al e-POWER
La tercera generación incorporó la tecnología híbrida e-POWER, en la que las ruedas se mueven exclusivamente con el motor eléctrico, mientras que un motor de gasolina 1.5 de compresión variable actúa solo como generador, sin conexión mecánica con ellas. Moss detalla una eficiencia térmica del 42 %, unas emisiones de CO2 de 98 g/km y una reducción de ruido de 5,6 dB.
Para ilustrar la evolución, Moss compara la misma prueba de extremo a extremo del Reino Unido, de Land’s End a John o’ Groats: en 2007, con el diésel 1.5 y un depósito de 65 litros, se registraron 4,2 l/100 km; con el e-POWER y un depósito de 55 litros, 3,76 l/100 km. En Colombia, además, se certificó un récord Guinness al recorrer 1.980 km con un solo depósito. Desde el otoño de 2022 se han vendido casi 250.000 Qashqai e-POWER en Europa, 20.000 de ellos en España.
El mundo en 2026
El mundo de 2006 en el que nació el Qashqai era otro. Parece mentira pero solo han pasado 20 años. Corea del Norte iniciaba sus ensayos nucleares, Fidel Castro cedía el poder a su hermano Raúl tras 47 años, Montenegro votaba su independencia con un 55,4 % de apoyos, Muhammad Yunus y el Grameen Bank recibían el Nobel de la Paz y Donald Rumsfeld dimitía como secretario de Defensa de Estados Unidos. En tecnología, dominaban los iPod y las BlackBerry, nacía Twitter, Apple estrenaba el MacBook Pro con procesador Intel, Facebook abría su registro a cualquier usuario, Disney compraba Pixar por 7.400 millones de dólares y Nintendo preparaba el lanzamiento de Wii. En el cine, debutaban Cars y Daniel Craig como James Bond en Casino Royale; en las listas, James Blunt lideraba el Hot 100 de Billboard con You’re Beautiful.
En el deporte, Italia ganaba el Mundial a Francia en la final de Berlín, el FC Barcelona conquistaba su segunda Copa de Europa al vencer 2-1 al Arsenal, Roger Federer sumaba su cuarto Wimbledon consecutivo ante Rafael Nadal y Michael Schumacher anunciaba su retirada tras ganar en Monza.
Hoy todos estos acontecimientos son historia salvo el Nissan Qashqai. El modelo japonés sigue de plena actualidad y ampliando día a día su leyenda.
Imágenes 20 aniversario Nissan Qashqai
Fotos: Nissan
