El Fiat 500e se vende hoy en España por algo menos de 25.000 euros antes de ayudas y descuentos. La cifra que maneja Stellantis para su relevo es otra: unos 20.000 euros. Y no sale de recortar equipamiento, sino de cambiar la química de la batería.
Qué cambia exactamente: de las baterías NMC a las LFP
A partir de 2027, buena parte de los eléctricos del grupo abandonará las celdas NMC (níquel, manganeso y cobalto) para adoptar las baterías LFP de Figueruelas, es decir, litio-ferrofosfato. La diferencia no es cosmética: el cobalto y el níquel son los dos materiales que más encarecen cualquier paquete de baterías, y la LFP se los quita de encima.
¿Qué se pierde por el camino? Densidad energética. Una celda LFP ocupa más volumen y pesa más para la misma capacidad, así que rinde peor en coches grandes o en viajes largos. A cambio, aguanta más ciclos de carga, se calienta menos, y tolera mejor la carga al 100% sin degradarse. Para un urbano de 3,6 metros como el 500e, el intercambio sale a cuenta.
La química LFP lleva años en autobuses y en sistemas de almacenamiento estacionario; lo nuevo es llevarla al turismo de volumen. Más contexto técnico sobre esta tecnología, en la entrada de Wikipedia sobre la batería LFP.
Lo confirmó el consejero delegado del grupo, Antonio Filosa, al anunciar el movimiento: afectará a ‘muchos, muchos modelos’ de las distintas marcas. Traducido a lenguaje de calle, esto no es una prueba piloto en un solo coche. Es un replanteamiento de la gama entera.
El giro no llega por gusto. La división europea de Stellantis cerró el tercer trimestre de 2026 con 311 millones de euros de pérdidas operativas ajustadas, y eso que las ventas de eléctricos crecieron un 65% en el mismo periodo. Vender más y perder dinero a la vez solo se explica por una cosa: el coste de la batería.
Abaratar el coche eléctrico no pasa por fabricar mejor, sino por dejar de pagar el cobalto en cada kilovatio.
La gigafactoría de Figueruelas: 50 GWh y 4.100 millones
La planta que Stellantis levanta junto a CATL en Figueruelas (Zaragoza) es la pieza que sostiene todo el plan. Capacidad máxima anunciada: 50 GWh anuales a pleno rendimiento. Tomando como referencia una batería media, esa energía bastaría en teoría para equipar alrededor de un millón de coches eléctricos al año, aunque el grupo nunca ha traducido oficialmente la cifra a vehículos.
La inversión prevista alcanza los 4.100 millones de euros, según el acuerdo conjunto entre Stellantis y CATL y la documentación institucional del proyecto. La ficha completa del grupo, en la web corporativa de Stellantis.
Ahora bien, el calendario tiene letra pequeña. Según la documentación aprobada por el Gobierno de Aragón, la planta empezará ensamblando módulos en 2027, pero la fabricación de celdas propiamente dicha no arrancará hasta 2028. Consecuencia directa: los primeros Fiat 500e con batería LFP no podrán montar celdas hechas en Zaragoza. Ese salto llegará más adelante, cuando la factoría aragonesa esté ya en fase de producción de celdas.
Qué modelos están confirmados y cuáles siguen en el aire
Aquí es donde el anuncio se queda corto. Filosa habló de muchos modelos, pero no dio nombres concretos más allá del Fiat 500e. No hay confirmación oficial de que el Peugeot e-208 o el Citroën ë-C3 vayan a recibir la misma química, aunque sean los candidatos lógicos por tamaño y posicionamiento de precio.
El soporte técnico del plan es la plataforma STLA One, presentada en mayo de 2026 y diseñada para sostener más de 30 modelos hasta 2035. Es la base que permite estirar una química barata por medio catálogo sin rediseñar el coche entero cada vez.
Cuánto te ahorrarías de verdad
Pongamos números redondos. Si el 500e de acceso baja de los 25.000 actuales hasta el entorno de los 20.000, hablamos de unos 5.000 euros menos. En un urbano de ciudad, esa diferencia es la que separa competir con los eléctricos chinos de quedarse mirando desde la barrera.
Eso sí, cuidado con la letra pequeña comercial. El precio de referencia que se maneja es antes de ayudas y descuentos, igual que el actual. Si el esquema público de incentivos a la compra cambia de condiciones para 2027, la cifra final puede moverse en cualquiera de las dos direcciones.
Y hay un detalle de producto que conviene no perder de vista. Stellantis no ha detallado si la versión LFP mantendrá la misma autonomía homologada del 500e actual o si habrá una variante de acceso con menos capacidad y un precio más agresivo. Bajar a 20.000 euros recortando batería es fácil. Bajar a 20.000 euros sin recortar autonomía es el verdadero ejercicio de ingeniería.
Por qué corre prisa
En Figueruelas se juega algo más que un coche. Una planta con 4.100 millones de inversión y 50 GWh de capacidad solo se llena si el grupo vende eléctricos en volumen, y ahora mismo el volumen no basta para cubrir costes. La rebaja del 500e no es un gesto comercial: es la prueba de carga del proyecto industrial entero.
El contexto aprieta. Los fabricantes chinos presionan a la baja en el segmento de los urbanos eléctricos, y cada mes que pasa sin respuesta se traduce en cuota perdida en el mercado que más crecerá en la próxima década. Abaratar la batería es la vía más directa para proteger margen sin renunciar a vender más unidades.
De ahí la prisa por cerrar la primera oleada en 2027, aunque las celdas lleguen un año tarde. Cosas de la industrialización.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el objetivo que maneja Stellantis es situar el Fiat 500e de acceso en el entorno de los 20.000 euros, frente a los algo menos de 25.000 actuales antes de ayudas y descuentos. Son unos 5.000 euros de diferencia.
- Calendario: el ensamblaje de módulos en Figueruelas arranca en 2027; la fabricación de celdas propias no llega hasta 2028. Los primeros coches con batería LFP llevarán celdas de otro origen.
- Modelos confirmados: solo el Fiat 500e tiene nombre y apellidos. Peugeot e-208 y Citroën ë-C3 son candidatos por tamaño, pero no están confirmados oficialmente.
- Alerta de taller: una batería LFP no se cuida igual que una NMC. Tolera mejor la carga al 100% y aguanta más ciclos, pero pesa más y rinde peor en frío extremo, algo a tener en cuenta si vives en zona de montaña.
- Lectura de Motor16: si estás pensando en comprar un urbano eléctrico, esperar a 2027 puede tener sentido. Si necesitas el coche ya, el 500e actual sigue siendo válido, pero asume que su valor residual se resentirá cuando llegue la versión barata.
