El híbrido enchufable con depósito de 15 litros es la propuesta de Transport & Environment (T&E) para corregir el desfase entre homologación y uso real. Los PHEV matriculados en Europa en 2024 emitieron 145 g de CO2/km en condiciones reales, frente a los 24 g/km que declaran en el ciclo WLTP: un factor seis.
El dato que rompe la estadística
Los números no salen de una encuesta ni de una simulación de laboratorio. Proceden de los sistemas OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring, la monitorización de consumo embarcada que llevan los coches nuevos) y los agrega la Agencia Europea de Medio Ambiente. Es lo que el vehículo registra kilómetro a kilómetro, con el conductor real al volante.
Con esa base, la generación de 2023 arrojó 139 g de CO2/km reales frente a 28 g/km oficiales. La de 2024 empeoró la ratio: 145 g/km frente a 24 g/km. Cada año que pasa, el coche homologa mejor y emite lo mismo.
La raíz del desfase está en el porcentaje de kilómetros que se hacen de verdad en modo 100% eléctrico. El cálculo de homologación parte de la hipótesis de que el conductor circula en eléctrico más del 80% del tiempo. Los registros embarcados sitúan esa cifra en el 26-27%. Ahí está toda la distancia entre las dos columnas.
Un PHEV que nunca se enchufa arrastra el peso, el coste y los materiales de una batería que no usa: los datos embarcados miden exactamente esa brecha.
El resultado global es contundente en términos relativos. Según T&E, los híbridos enchufables de 2024 emiten alrededor de un 14% menos de CO2 que un térmico o un híbrido convencional, cuando la cifra oficial promete una reducción del 83%. Y ese margen se paga con un coche más caro, más pesado y con más recursos materiales invertidos.
Las claves técnicas
- Qué es: una propuesta de Transport & Environment para limitar por normativa la capacidad del depósito de combustible de los híbridos enchufables a 15 litros, frente a los 51 litros de media actuales.
- Qué problema resuelve: el desfase entre emisiones homologadas y reales, que en 2024 fue de 24 g/km oficiales frente a 145 g/km medidos por los sistemas embarcados.
- Cómo se completaría: con autonomía eléctrica WLTP de 140 a 220 km (unos 200 km reales), motor eléctrico al menos tres veces más potente que el térmico y carga rápida en corriente continua por encima de 100 kW.
- Dónde y cuándo llega: sigue siendo una propuesta de una ONG, sin traslado al marco regulatorio; la Unión Europea sí tiene previsto revisar el factor de utilidad de los PHEV en 2027 para todos los vehículos nuevos.
Comparativa técnica
| Aspecto | PHEV medio actual | PHEV según la propuesta de T&E |
|---|---|---|
| Depósito de combustible | 51 litros de media | 15 litros |
| Autonomía eléctrica | 60-80 km reales en los modelos más vendidos | 140-220 km WLTP (≈200 km reales) |
| Potencia de carga DC | Limitada o ausente en buena parte del segmento | Más de 100 kW |
| Repostajes anuales sin enchufar | Unos 17 al año | Casi 57 al año |
Qué cambia de verdad con 15 litros en el depósito
Con un consumo estimado de 6,7 l/100 km con la batería agotada, un depósito de 15 litros da para unos 220 km en modo gasolina. Suficiente para salir de un apuro en un viaje largo, insuficiente para cruzar el país sin pasar por la casilla del cargador.
El cálculo que sostiene la propuesta es de logística, no de dinero. Un conductor que nunca recarga pasaría de unos 17 repostajes al año a casi 57, con un coste anual en torno a 1.590 euros en ambos escenarios. El gasto sería parecido; la incomodidad, el triple. Y esa fricción es precisamente el incentivo.
Ahí está el detalle interesante del planteamiento: no se trata de encarecer el kilómetro, se trata de hacerlo incómodo. Cada 220 km tocaría parar a repostar, y a partir de ahí la toma de corriente empieza a parecer la opción razonable.
Las marcas chinas son el espejo donde se mira la propuesta. BYD y Chery, con Omoda y Jaecoo, dominan el segmento con modelos de 60 a 80 km de autonomía eléctrica real y más de 1.000 km de autonomía total gracias a depósitos que rozan los 70 litros. El Omoda 9 SHS es el ejemplo extremo de esa filosofía: casi 70 litros para coquetear con el millar de kilómetros.
El calendario que ya está en marcha
La propuesta del depósito no tiene recorrido normativo por sí sola. Pero encaja en un calendario que Bruselas ya ha activado: la corrección del conocido como factor de utilidad, el parámetro que traduce el comportamiento homologado al uso real. La Comisión prevé revisarlo en dos fases, la segunda en 2027 para todos los vehículos nuevos.
Ese ajuste, calculado con los datos embarcados, acercará las cifras oficiales a las reales y condicionará el acceso de estos modelos a ventajas fiscales. Para el conductor, la implicación es doble: el PHEV que se homologe a partir de entonces declarará emisiones más honestas, y el que ya está en el garaje verá cómo su ventaja comparativa pierde lustre.
Queda pendiente el umbral de 50 g de CO2/km en el horizonte de 2030, que es el que empuja a esa autonomía eléctrica de 140-220 km WLTP. Con batería grande, carga por encima de 100 kW y depósito pequeño, el híbrido enchufable se parecería mucho a un eléctrico con prolongador de autonomía. La gasolina dejaría de ser la mitad del coche para quedarse en la reserva de emergencia.
El siguiente hito no es la norma del depósito: es la letra pequeña del factor de utilidad. Ahí se decide si el PHEV se consolida como concepto o se queda como una solución de transición que nunca llegó a usarse como estaba pensada.
