El Leapmotor C10 REEV aterriza con una fórmula que rompe la comparación clásica: 974 km de autonomía combinada, etiqueta CERO y un precio de acceso de 32.990 euros al contado. La cifra cobra más fuerza si se mide con un BMW X3 híbrido enchufable, que parte de 68.100 euros.
No es un híbrido enchufable al uso. El C10 REEV monta un motor eléctrico de 215 CV que impulsa las ruedas y un generador de gasolina de 1.5 litros y 88 CV que solo recarga la batería cuando se agota. Eso permite repostar gasolina y seguir circulando sin depender de un enchufe, aunque la batería de 28,4 kWh también admite carga externa.
Autonomía extendida con etiqueta CERO
La arquitectura REEV —Range Extended Electric Vehicle— cambia la relación entre electricidad y gasolina. En un PHEV, el motor de combustión puede mover las ruedas; aquí no existe esa conexión mecánica. El propulsor de gasolina actúa únicamente como generador para alimentar la batería de 28,4 kWh y, con ella, al motor eléctrico. La ventaja práctica es clara: puedes completar la recarga en un enchufe o llenar el depósito de gasolina para que el sistema genere electricidad durante la marcha.
El sistema se apoya en un desacoplamiento mecánico total: el generador no tiene caja de cambios ni conexión al eje, por lo que su régimen de giro puede optimizarse de forma independiente. Ese es el motivo por el que el consumo combinado homologado se queda en 0,4 l/100 km, un valor que solo aparece cuando el generador entra en funcionamiento. La contrapartida es una sensación de conducción cien por cien eléctrica, sin transiciones bruscas de par.
Ficha técnica esencial
- Motorización: eléctrico de autonomía extendida con generador de gasolina de 1.5 litros y 88 CV; potencia total de 215 CV y 320 Nm de par.
- Batería: 28,4 kWh de capacidad, con carga máxima en corriente continua de 65 kW.
- Autonomía: 145 km en modo eléctrico y 974 km en ciclo combinado, según las especificaciones publicadas.
- Prestaciones: 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y velocidad máxima de 170 km/h; masa en orden de marcha de 1.950 kg.
- Etiqueta DGT: CERO.
- Precio: 32.988,23 euros al contado para el acabado Style; financiación publicada desde 209 euros al mes.
El acabado Style no llega vacío: llantas de 18 pulgadas, ópticas LED, ayuda al aparcamiento trasero, cámara de 360 grados, control de crucero adaptativo, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros con ajuste eléctrico, climatizador por bomba de calor, cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y pantalla central de 14,6 pulgadas.
La clave del C10 REEV no es su cifra de potencia, sino que el generador térmico elimina la ansiedad de enchufar sin renunciar a la etiqueta CERO.
Por qué no es un PHEV convencional
En un híbrido enchufable clásico, el motor de gasolina puede mover las ruedas y, según el modo de conducción, asumir todo el esfuerzo de tracción. En el C10 REEV ocurre lo contrario: el motor eléctrico es el único que mueve el eje, y el generador de gasolina solo produce corriente. Ese matiz técnico explica que el conjunto conserve la etiqueta CERO, porque la propulsión es siempre eléctrica y el generador no se convierte en una fuente de tracción.
La batería de 28,4 kWh permite afrontar el día a día urbano sin gastar gasolina, siempre que partas con carga. La recarga en corriente alterna y los 65 kW en corriente continua sirven para mantener ese uso eléctrico, pero la gran baza es que no dependes del enchufe si no puedes cargar: el depósito de gasolina y el generador se encargan de sostener la autonomía.
Análisis: ventaja real y límites a vigilar
La comparación de precios es elocuente: los 32.988,23 euros de la tarifa publicada para el C10 REEV Style se distancian en algo más de 35.000 euros respecto a los 68.100 euros de un BMW X3 híbrido enchufable de acceso. No son, eso sí, productos equivalentes en equipamiento o refinamiento dinámico; la diferencia de precio se explica también por el posicionamiento y la red comercial, no solo por la tecnología de propulsión.
El punto que conviene tener claro antes de comprar es la velocidad de carga. Con un máximo de 65 kW en corriente continua, este SUV no está pensado para sesiones exprés de 15 minutos en cargadores de 400 kW. Su lógica es otra: recargas domésticas para el uso diario y, en viaje, repostajes de gasolina para que el generador haga su trabajo. Para quien no dispone de enchufe en casa, el generador es la vía para aprovechar la tracción eléctrica sin asumir la limitación de la recarga pública.
El peso de 1.950 kg y la aceleración de 8,5 segundos reflejan un SUV orientado al confort y al coste por kilómetro, no a la deportividad. Con todo, los 215 CV y los 320 Nm de par entregan una respuesta lineal propia de un eléctrico, y la arquitectura REEV evita el salto de régimen de un térmico convencional. En términos de coste por kilómetro, la doble vía de recarga y gasolina aporta una flexibilidad que un eléctrico puro de 600 km no iguala en entornos con infraestructura de carga incierta. Eso sí, la eficiencia real dependerá de la disciplina de recarga: si se circula habitualmente con la batería baja y el generador trabajando, el consumo subirá respecto al homologado.
