El Ford Ranger PHEV suma a su vocación de herramienta de trabajo 690 Nm de par y alrededor de 50 kilómetros en modo eléctrico.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: Ford electrifica la pick-up más vendida de su clase sin recortar capacidad de carga, remolque ni aptitudes todoterreno, y le concede la etiqueta Cero Emisiones.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: 690 Nm de par para remolcar hasta 3.500 kg; 1.000 kg de carga útil; etiqueta Cero con unos 50 km eléctricos. En contra: el precio de partida de 45.538 euros con impuestos supera al del diésel equivalente; los 50 km eléctricos quedan cortos para una jornada completa de trabajo y la recarga a 16 A exige casi cuatro horas.
- Datos técnicos clave: 1.000 kg de carga útil; hasta 3.500 kg de remolque; 279 CV y 690 Nm; batería de 11,8 kWh; unos 50 km eléctricos; 45.538 euros con impuestos.
La mecánica enchufable: 279 CV, 690 Nm y 50 kilómetros eléctricos
Ford ya ha estrenado en el Ford Ranger un sistema híbrido enchufable que combina un motor de gasolina 2.3 EcoBoost con un propulsor eléctrico de 102 CV. La potencia conjunta se queda en 279 CV y el par máximo llega a 690 Nm, según los datos técnicos del modelo.
La batería de 11,8 kWh sitúa la autonomía eléctrica en alrededor de 50 kilómetros. En la práctica, esa cifra cubre el desplazamiento entre base y cliente, la ronda de avisos en casco urbano o los trayectos cortos de obra sin encender el motor de gasolina. Cuando se agota la carga, el sistema trabaja como híbrido y conserva la capacidad de arrastre. La recarga completa, a 16 A en una toma convencional, se resuelve en menos de cuatro horas.
El efecto más tangible para el profesional llega en forma de etiqueta Cero Emisiones, la máxima calificación de la DGT. Con ella, la pick-up accede a zonas de bajas emisiones, a carriles reservados y a estacionamiento regulado sin las limitaciones que ya pesan sobre buena parte de los diésel en las grandes ciudades.
Los 50 kilómetros eléctricos no convierten al Ranger en un reparto urbano, pero eliminan el peaje ambiental que condiciona a la pick-up diésel en ciudad.
Qué carga, cuánto remolca y hasta dónde llega fuera del asfalto
Aquí es donde el Ranger PHEV se juega su condición de herramienta. La versión híbrida enchufable declara 1.000 kilogramos de carga útil y una capacidad de remolque de hasta 3.500 kilogramos, cifras que la mantienen en el podio de su categoría y que la habilitan para el transporte de material, maquinaria ligera o equipos de obra.
La electrificación no le ha restado capacidades todoterreno. Conserva la tracción total e-4WD, la caja de transferencia con reductora en las posiciones 2H, 4H y 4L y el bloqueo del diferencial trasero, disponible hasta 32 km/h. A los modos de carretera (Normal, ECO, SPORT y Tow Haul) se suman cuatro programas para superficies deslizantes, barro, roderas y arena, de modo que sigue siendo un 4×4 de trabajo y no solo una pick-up de imagen.
Lo que cuesta y qué ayuda puede aplicarse
El Ford Ranger PHEV XLT Doble Cabina parte de 45.538 euros con impuestos incluidos. Para el profesional con derecho a deducción, el IVA de esa factura es recuperable, lo que rebaja el desembolso efectivo. Ford ha articulado además un plan de financiación en 47 cuotas de 170 euros, en el que se integra la ayuda del Plan Auto+.
Esa ayuda asciende a 3.750 euros por vehículo y se abona en la duodécima mensualidad del plan. Conviene contrastar el coste final con el diésel equivalente antes de decidir: la etiqueta Cero y la capacidad de circular en eléctrico tienen un valor operativo que no aparece en la cifra de compra, pero tampoco la igualan si el uso es fundamentalmente interurbano.
Veredicto profesional: para qué autónomo o flota encaja
El Ranger PHEV resuelve bien un perfil concreto. Encaja en el autónomo o la PYME que necesita capacidad de carga y remolque real, que trabaja o circula habitualmente en entorno urbano con restricciones de acceso y que puede enchufar el vehículo en base o en nave. Para ese usuario, los 50 kilómetros eléctricos y la etiqueta Cero valen más que el ahorro de combustible: son acceso y disponibilidad.
No es, en cambio, la opción más lógica para quien hace muchos kilómetros interurbanos con poca presencia en ciudad, ni para quien no tiene dónde cargar. En esos casos, el diésel sigue ofreciendo un TCO o coste total de propiedad más previsible, y el sobrecoste de la tecnología enchufable tarda en amortizarse.
Queda por confirmar la autonomía real en uso intensivo con carga y el plazo de entrega de las versiones más equipadas. La pick-up aterriza en un momento de plena presión normativa sobre el diésel en los centros urbanos, y ahí su etiqueta Cero es un argumento difícil de replicar. Configuración de trabajo que, además, ya no renuncia a circular en eléctrico.
