Ford convierte una pérdida de 1.000 millones en defectos en el liderato del estudio de calidad inicial de JD Power.
En 2023, la marca ocupaba el puesto 23. En 2026, lidera el segmento de marcas generalistas, según el estudio de calidad inicial que recoge Carscoops. El índice mide los problemas declarados por el propietario en los primeros 90 días y los convierte en una puntuación de problemas por cada 100 vehículos, conocida como PP100. Cuantos menos fallos declara el cliente, mejor posición obtiene el fabricante. La métrica no habla de fiabilidad a largo plazo; mide la experiencia temprana, que es exactamente donde se construye o se destruye la reputación comercial.
El salto no es magia ni ajuste contable. Ford ha recontratado a 350 especialistas técnicos en los últimos tres años, bautizados internamente como Grey Beards, un apodo que delata la apuesta por el criterio acumulado frente a la promesa de la automatización. La compañía ha fichado talento procedente de otros fabricantes y proveedores y ha promovido perfiles internos. La misión de estos veteranos es detectar problemas antes de que lleguen a la cadena de producción.
La admisión de Ford es inusualmente sincera. Charles Poon, vicepresidente de ingeniería de hardware de vehículos, reconocía ante Automotive News que la compañía ni resolvía problemas de forma eficaz ni los prevenía. No es el típico comunicado corporativo: es la enmienda a una decisión estructural.
De 1.000 millones en defectos al liderato del estudio inicial
El origen de la hemorragia está en 2019. La reestructuración impulsada por el entonces consejero delegado Jim Hackett eliminó 7.000 puestos y se vendió como una fórmula para ganar agilidad, reducir burocracia y aplanar la gestión. La lectura industrial fue otra: el conocimiento técnico se fue por la puerta y, con él, la capacidad de detectar fallos a tiempo. Las capas intermedias no eran solo coste administrativo; eran el filtro que separaba un problema de diseño de un defecto masivo.
Los problemas estallaron en 2023 con la Super Duty rediseñada. Cientos de defectos de calidad obligaron a ralentizar la producción e incluso a retener inventario terminado para inspecciones manuales. La factura superó los 1.000 millones de dólares. Y hay un matiz: Ford sigue liderando el número de llamadas a revisión. Dato grueso.
Ford no ha eliminado su problema de llamadas a revisión; ha empezado a atacar la fábrica de defectos antes de que lleguen al cliente.
El recorte de Hackett y la deuda de conocimiento que Ford aún paga
Que el índice de calidad inicial mejore no borra el liderazgo en llamadas a revisión. Son dos métricas distintas: el estudio JD Power detecta defectos tempranos; las campañas de revisión capturan fallos estructurales que pueden aparecer años después. Ford ha atacado la primera, pero la segunda sigue abierta. La deuda de conocimiento dejada por el recorte de Hackett no se paga solo con fichajes: se paga con tiempo de rodaje, cultura de prevención y capacidad para leer un plano y una línea de montaje al mismo tiempo.
La apuesta por los veteranos también corrige una premisa del sector. Durante años, la industria asumió que los datos masivos y los gemelos digitales bastaban para sustituir la experiencia de taller. La factura de Ford es la enmienda más cara a ese supuesto. No es un caso aislado: varias marcas europeas y americanas podaron plantillas técnicas en nombre de la agilidad y luego pagaron sobrecostes por retrabajos. La diferencia es que Ford ha decidido contarlo en voz alta y con cifras.
Lo que la IA no puede revisar: el criterio del veterano
La inteligencia artificial procesa datos y simula el comportamiento de los sistemas. No detecta, en cambio, lo que un veterano con tres décadas de taller advierte en un prototipo. Samuel Matt, uno de los especialistas recontratados, evitó el lanzamiento defectuoso del portón trasero manual del Explorer al detectar la avería durante las pruebas. El fallo podía haber llegado al cliente; se quedó en la fase de validación.
La compañía también ha impuesto reuniones diarias de resolución de problemas y pruebas que simulan el equivalente a 15 años o 225.000 millas de uso. El cambio de política es profundo: de encontrar y arreglar a detectar antes de producir. Cambió el guion.
La duda razonable es si este liderazgo resistirá la ofensiva eléctrica. Los vehículos eléctricos añaden software, baterías y menos margen para el error mecánico tradicional. Ford todavía no ha demostrado que el método Grey Beards funcione igual en esa arquitectura. Ya veremos.
