Soraya Barreiro, copiloto de 20 años, falleció en el Rally de Llanes al incendiarse su coche en el tramo del Mazucu. La 49ª edición del Villa de Llanes quedó suspendida de inmediato. Es el tercer fallecimiento en el rallye español en cinco meses.
El accidente se produjo en la cuarta especial del sábado. El vehículo número 61 se salió de la vía y el coche se incendió. El piloto, Germán Romano, de 26 años, fue evacuado y trasladado al Hospital Comarcal de Arriondas, según los datos facilitados por el servicio de emergencias 112 Asturias.
La Escudería Villa de Llanes puso fin a la prueba en cuanto confirmó el fallecimiento. ‘Esta difícil y triste decisión se ha adoptado como señal de profundo dolor y máximo respeto’, señaló la organización. Quedaban cuatro tramos por delante.
Participantes, aficionados y organizadores guardaron un minuto de silencio en el parque cerrado. La cita llanisca afrontaba su 49ª edición, la última antes de cumplir las bodas de oro: en 2027 tocaba la número 50.
Hasta el momento del siniestro, la jornada había dejado una pelea seria por la victoria. Efrén Llarena lideraba la clasificación por delante de Iván Ares, ambos sobre el Toyota GR Yaris Rally2, con Jorge Cagiao tercero al volante del Lancia de Recalvi. Y por detrás, Cohete Suárez tenía encarrilado su cuarto Supercampeonato de España de Rallyes (2021, 2023 y 2025) después de que su gran rival, Diego Ruiloba, dijera adiós con dos pinchazos.
Ahora queda por resolver qué ocurre con la clasificación. La suspensión deja el reparto de puntos del SCER en el aire, con una decisión que corresponde a la federación. El rallye es la única disciplina del motor en la que la carrera se decide sin circuito y sin coche de seguridad: cuando algo se rompe, la ayuda llega por carretera.
Detrás de cada dorsal hay una familia que firma el mismo riesgo cada mañana de carrera. Soraya Barreiro tenía veinte años y un casco puesto.
Tres muertes en cinco meses: el patrón que el rallye español no puede seguir llamando mala suerte
El calendario de 2026 deja una secuencia que incomoda. En mayo, el copiloto Samuel Ortiz falleció en el segundo tramo del Rally de la Cerámica mientras competía junto a su hermano Jordi. En julio, el fotógrafo gijonés Jorge Villa perdió la vida durante el RallySprint de Carreño. Este sábado, Llanes.
Los tres casos no comparten causa, pero sí un denominador común: la exposición de quien no controla el volante. El copiloto depende por completo de la reacción del piloto y, según hacia dónde salga el coche, viaja en la banda más castigada del habitáculo. No hay margen de maniobra. Solo hay una decisión ajena, tomada décimas antes del impacto.
El debate, otra vez, es el mismo: más medios médicos por tramo, protocolos de extracción más rápidos, presencia permanente de vehículos de intervención siguiendo al grueso de los inscritos. La federación sí ha endurecido sus exigencias en homologación, asientos, arneses y sistemas antiincendios en la última década. Nada de eso sirve cuando el fuego llega antes que los servicios de emergencia.
Hay un detalle económico que suele esquivarse. El Villa de Llanes lo saca adelante una prueba que, como recordaba la crónica del certamen, sale adelante con un grupo humano reducido y mucha colaboración voluntaria. El campeonato vive de inscripciones y de voluntarios, no de presupuestos de fábrica. Cualquier medida de seguridad adicional tiene un coste directo sobre la inscripción y, por tanto, sobre la viabilidad de las citas pequeñas.
Fuego tras el impacto: el escenario que la normativa cubre solo a medias
El incendio es la variable más letal y la más difícil de legislar. Los coches homologados montan un sistema de extinción con boquillas en el habitáculo y en el vano motor, activado por una palanca al alcance de la tripulación. Funciona, pero solo si alguien está en condiciones de accionarla.
La protección real del depósito de combustible depende de la homologación del vehículo. Los depósitos de seguridad con espuma interior y válvulas antivuelco no ofrecen el mismo comportamiento en un coche de especificación reciente que en una montura con años de servicio. Y la extracción, con arneses de seis puntos y el sistema HANS de retención de cabeza y cuello, se resuelve en segundos cuando la tripulación está consciente y en ningún caso cuando no lo está. Ahí no hay reglamento que ayude.
La comparación con el circuito es incómoda y explica por qué el rallye sigue pagando un precio altísimo. En un trazado permanente, los servicios médicos están desplegados cada pocos cientos de metros y la prueba se neutraliza en segundos. En una especial de quince o veinte kilómetros por carretera, esa densidad es materialmente imposible. La Real Federación Española de Automovilismo publica protocolos de asistencia y exige cobertura médica por tramo, pero la distancia entre el punto del accidente y el primer vehículo de intervención la marca la orografía, no el papel.
La FIA ha endurecido en la última década las estructuras de impacto lateral, los asientos, los arneses y los sistemas de extinción. Cada tragedia ha dejado una norma nueva detrás. Eso sí, el flanco abierto sigue siendo el mismo: un coche fuera de la carretera, ardiendo, en un punto al que la ayuda tarda en llegar. Esta redacción entiende que el debate útil ya no es cuánta norma se añade, sino cuántos vehículos de intervención rápida acompañan al parque en cada bucle de la prueba.
La Escudería Villa de Llanes tiene ahora dos decisiones por delante: el regreso a la competición y el futuro de una cita que debía celebrar su edición número 50 en 2027. La federación, por su parte, tendrá que cerrar la clasificación del campeonato y decidir si la revisión de protocolos se aborda con el calendario en marcha o espera al final de temporada.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: tercera muerte en cinco meses en el entorno del rallye español (Cerámica en mayo, Carreño en julio, Llanes en septiembre) y una 49ª edición suspendida con cuatro tramos por disputar.
- La incógnita: cómo resuelve la federación la clasificación del SCER y si la revisión de los protocolos de extinción y asistencia en tramo llega antes del cierre de temporada.
- El veredicto: el coste de reforzar la seguridad recaerá sobre inscripciones y voluntarios; sin apoyo institucional, las pruebas pequeñas serán las primeras en notarlo.
