Los coches chinos siguen ganando cuota en Europa pese a los aranceles de hasta el 35,3% vigentes desde finales de octubre de 2024. Las matriculaciones de vehículos de origen chino pasaron de 249.000 unidades en 2024 a 525.000 en 2025 en el mercado comunitario, y la proyección para el conjunto de 2026 apunta a 914.000 unidades, según los datos de las consultoras especializadas en mercado del automóvil.
El dato desmonta la hipótesis con la que se diseñaron los derechos compensatorios. La idea era encarecer la entrada para frenar el avance. Lo que ha ocurrido es distinto: el volumen crece y, sobre todo, cambia de forma.
El mapa de las matriculaciones europeas
Los tipos vigentes oscilan entre el 7,8% que soporta la producción de Tesla en Shanghái y el 35,3% que grava a SAIC, con un estándar del 20,7% para el resto de fabricantes cooperantes. Todos ellos se suman al 10% de arancel base que la Unión Europea aplica a la importación de turismos. La clave está en el perímetro de la medida: solo alcanza a los eléctricos puros (BEV), mientras los híbridos convencionales y los híbridos enchufables (PHEV) quedaron fuera del gravamen.
Los datos del periodo
| # | Concepto | Dato |
|---|---|---|
| 1 | Matriculaciones de origen chino en la UE | 525.000 unidades en 2025, frente a 249.000 en 2024; 914.000 proyectadas para 2026. |
| 2 | Aranceles sobre el eléctrico puro de origen chino | Del 7,8% al 35,3% según fabricante, más el 10% de arancel base. |
| 3 | Peso de los híbridos en el volumen chino | Del 14% en 2023 al 41% en 2025. |
Con esas reglas sobre la mesa, el resultado por marcas es desigual. SAIC, la más castigada, ha visto caer sus matriculaciones comunitarias de eléctricos importados un 36% interanual tanto en 2024 como en 2025, desde las 78.000 unidades de 2023 hasta las 32.000 de 2025. BYD, con un tipo del 17%, absorbió mejor el sobrecoste y escaló de 14.000 unidades en 2023 a 75.000 en 2025, con subidas del 147% en 2024 y del 121% en 2025.
La lectura del dato es clara. El arancel redistribuye el crecimiento entre marcas, pero no lo apaga: los fabricantes con estructura de costes más baja siguen operando con margen incluso en el escenario de mayor gravamen. Eso explica que el volumen agregado no haya retrocedido en ningún ejercicio desde que las medidas entraron en vigor.
El arancel ha cambiado la economía del que exporta, no la dirección del mercado: el vehículo de origen chino sigue ganando terreno en Europa.
Los híbridos, la puerta que quedó abierta
El desplazamiento más visible está en las tecnologías que quedaron fuera de la medida. Los PHEV de origen chino crecieron un 537% interanual en 2025 y los híbridos completos, un 292%, con cada una de las dos familias por encima de las 100.000 unidades. Su peso conjunto sobre el total chino pasó del 14% en 2023 al 18% en 2024 y al 41% en 2025. Entre ambas explican el 58% del crecimiento incremental de volumen desde 2023.
Para el comprador europeo, el efecto se traduce en más oferta híbrida e híbrida enchufable a precios competitivos, precisamente en los segmentos donde el desembolso medio pesa más. Menos dependencia de la subvención y más competencia directa sobre el producto: es la vía por la que el fabricante chino entra hoy en el garaje de quien no compra un eléctrico puro.
De la exportación a la fábrica europea
El tercer movimiento es industrial y toca directamente a España. Geely ha entrado en una joint venture con Ford para compartir capacidad en la planta valenciana, BYD ha invertido en Hungría con el arranque del montaje previsto para finales de 2026 y Chery se ha aliado con EV Motors para reactivar la antigua factoría de Nissan en Cataluña bajo la marca Ebro.
Los organismos comunitarios preparan ya la siguiente capa normativa: requisitos de contenido local bajo el paraguas de una ley de aceleración industrial, condiciones más estrictas a la inversión extranjera y reglas progresivas de contenido local en baterías a partir de 2027. El objetivo declarado es que el coche chino se fabrique dentro del mercado único en lugar de limitarse a entrar en él.
El balance de casi dos años de aranceles invita a la prudencia. Han encarecido la importación, han desviado el crecimiento hacia los híbridos y han acelerado la localización, pero no han hecho por sí solos más competitiva a la industria europea ni han puesto en el mercado eléctricos asequibles de producción doméstica. La próxima cita llega con el cierre de 2026, cuando se confirmen las 914.000 unidades y arranquen las primeras cadenas de montaje chinas en suelo europeo.
