Land Rover y BYD se citan el 11 de noviembre en La Haya por la demanda del Ti7. El pleito no va de la silueta: va de un Defender desmontado y de los archivos que los agentes judiciales neerlandeses se llevaron de dos sedes de la marca china en agosto.
Jaguar Land Rover sostiene que su rival chino hizo ingeniería inversa. Es decir, que compró un Land Rover Defender, lo despiezó y usó lo aprendido para resolver el SUV de siete plazas y mecánica híbrida enchufable que BYD vende en China desde septiembre de 2025 bajo el paraguas Fangchengbao. La acusación no señala al capó ni a los faros: señala al proceso.
Los registros se intervinieron en Schiedam y Hoofddorp, dos sedes neerlandesas del grupo. La defensa de BYD calificó la operación de ‘expedición de pesca’ y se quejó del volumen de documentación requisada. Los abogados británicos respondieron que la compañía estaba obstruyendo. Ninguna de las partes ha querido comentar el fondo del asunto.
La cita del miércoles es preliminar. Se trata de establecer si BYD tiene algo que contestar. Si el tribunal considera que hay materia, el caso entra en una fase de años. Si no la hay, JLR se queda con la sospecha y sin remedio procesal.
Por qué JLR ataca la ingeniería y no la silueta del Ti7
El Ti7 es alto, cuadrado, con portón vertical y una postura que recuerda demasiado al icono de Solihull. Un pleito por derechos de diseño habría sido el camino obvio. JLR no lo ha tomado. Ha ido a por los archivos, y eso dice mucho de la solidez de su tesis: las formas son discutibles, la información confidencial no.
Ahí aparece el problema de fondo para toda la industria. Despiezar el coche del competidor es rutina: se llama benchmarking y lo practican todas las marcas, con taller propio y protocolo de documentación. La frontera entre estudiar y apropiarse es exactamente lo que La Haya tiene que dibujar. Esa frontera afecta a todos, también a los fabricantes europeos que diseccionan un Tesla desde hace una década.
Desmontar el coche del rival es legal. Copiar su archivo interno ya no: ahí empieza el pleito que La Haya debe resolver.
Las 20.000 libras que separan al Ti7 del Defender 110
El Ti7 desembarca en el Reino Unido en enero de 2027 desde 47.995 libras. El Defender 110 de siete plazas arranca en 68.465. Son más de veinte mil libras de diferencia, y ese es el dato que de verdad explica la urgencia británica.
La comparación comercial es inevitable; la técnica, bastante más discutible. Uno es híbrido enchufable, el otro se apoya en mecánicas de combustión con hibridación ligera. No compiten con la misma arquitectura, pero sí con la misma promesa de imagen y con el mismo garaje de destino.
La amenaza real no se llama Ti7. Se llama Jaecoo 7, apodado en la prensa británica el ‘Range Rover de Temu’, y fue el coche más vendido del Reino Unido en octubre con 3.412 unidades: segundo mes consecutivo y tercera vez en el año. Acumula 42.885 matriculaciones y es el segundo modelo más vendido del ejercicio.
El detalle incómodo es quién está detrás. El Jaecoo 7 no forma parte del joint venture con Chery, pero viene del mismo ecosistema con el que JLR comparte sociedad desde hace años, la que permitió revivir el nombre Freelander como marca eléctrica. El socio que ayudó a sostener el negocio compite ahora por otra vía con el producto que lo financia.
Jiangling, 2019: el precedente que explica cómo juega JLR
No es la primera vez. En 2019, JLR ganó en China un litigio contra Jiangling Motor Corporation tras tres años de pelea por un vehículo que, según el tribunal, copiaba el Range Rover Evoque. Fue una sentencia relevante porque los tribunales chinos han protegido con cuentagotas los diseños extranjeros, y consolidó al grupo británico como el fabricante más litigante del sector en ese terreno.
Siete años después, el campo de batalla ha cambiado de hemisferio. Entonces se pleiteaba en China para frenar la copia en su mercado doméstico. Ahora se pleitea en Países Bajos porque el coche chino se vende en Europa y la vía europea permite medidas de aseguramiento de pruebas tan rápidas como la de agosto. La lectura industrial es otra: el litigio ha dejado de ser una defensa de mercado interior y se ha convertido en un instrumento de control de la expansión.
La posición de esta redacción es que JLR tiene razón en el marco y problemas en el reloj. Defender es probablemente la placa más valiosa de su balance y su defensa resulta legítima; ninguna marca acepta ver cómo su referencia se vende 20.000 libras más barata en su propio mercado. Pero un pleito no cierra una brecha de coste estructural del 30%, ni frena a un rival que lanza plataformas en la mitad de tiempo.
El calendario aprieta. La vista preliminar del 11 de noviembre de 2026 llega antes del desembarco comercial del Ti7 en el Reino Unido, previsto para enero, y una resolución desfavorable a BYD podría traducirse en restricciones de venta o en una retirada parcial. Ese es, en el fondo, el objetivo real: no tanto ganar el pleito como desgastar la campaña de lanzamiento.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato de mercado: 47.995 libras por un siete plazas enchufable frente a las 68.465 del Defender 110 dan a BYD un margen comercial que ningún recurso judicial corrige a corto plazo. El litigio compra tiempo; no arregla la estructura de costes.
- El precedente: Jiangling 2019 demostró que JLR pelea hasta el final y que puede ganar en jurisdicciones difíciles. La novedad es el foro: La Haya convierte el asunto en un test europeo sobre secretos comerciales e ingeniería inversa.
- Veredicto Motor16: la acusación es seria y el rastro documental incautado también. Pero la defensa del Defender pasará por producto y precio antes que por sentencia.
