Volkswagen recortará su gama de modelos en un 50% de aquí a 2030 y reducirá la complejidad de su oferta un 75%, según el plan aprobado por el consejo de supervisión del grupo a principios de julio. La decisión, que busca recuperar unos márgenes por vehículo desplomados hasta el 2% en 2025 frente al 6,2% de 2022, tiene una lectura directa para España: la continuidad de las factorías de Martorell y Landaben depende de que se asignen plataformas eléctricas rentables, especialmente la segunda generación de la arquitectura modular.
El plan articula doce medidas de choque que incluyen un tijeretazo a la producción anual, que pasará a nueve millones de unidades, y la eliminación de unos 50.000 empleos en todo el mundo, 19.000 de ellos antes de que termine 2026. La planta de Dresde ya cerró a finales de 2025, y la hoja de ruta no descarta nuevas clausuras si las factorías no alcanzan los objetivos de rentabilidad.
El papel de la plataforma MEB Entry en Martorell
La planta barcelonesa recibió un balón de oxígeno con la adjudicación de la plataforma MEB Entry, la arquitectura diseñada para coches eléctricos pequeños y asequibles. Sobre ella se ensamblan el Volkswagen ID.Polo y el CUPRA Raval, dos modelos que deben democratizar la movilidad eléctrica a partir de 2027. La adaptación ha supuesto inversiones importantes, como una prensa de última generación capaz de estampar hasta cuatro millones de piezas de carrocería al año.
La MEB Entry representa un equilibrio técnico: baterías de entre 45 y 58 kWh, autonomías en torno a 300-400 km WLTP y arquitectura de 400V con cargas en corriente continua que se quedan en el entorno de los 120 kW. No son cifras para batir récords, pero sí para ajustar el precio de venta a unos 25.000 euros antes de ayudas, la frontera psicológica que separa al coche eléctrico del nicho.
La viabilidad industrial de Martorell pasa por demostrar que el coche eléctrico pequeño puede ser rentable desde el primer año de producción.
Las claves técnicas
- Qué es la MEB Entry: versión acortada de la plataforma MEB del grupo Volkswagen, optimizada para urbanos y utilitarios eléctricos de menos de 4,20 metros.
- Qué problema resuelve: rebaja el coste por batería al compartir componentes entre marcas del grupo (VW, CUPRA y, en una fase posterior, Skoda), lo que permite colocar un eléctrico asequible en la línea de producción que antes ocupaban los SEAT Ibiza y Arona.
- Dónde y cuándo llega: los primeros modelos, ID.Polo y CUPRA Raval, se fabrican en Martorell con previsión de comercialización a mediados de 2027, según fuentes cercanas a la dirección aún no confirmadas oficialmente.
La segunda plataforma, en un limbo que preocupa
El verdadero interrogante para Martorell no está en la MEB Entry, ya asegurada, sino en la segunda plataforma eléctrica que el grupo prometió para vehículos de mayor tamaño y que, según los planes iniciales, debía llegar entre 2028 y 2030. Esa arquitectura daría relevo a los modelos de combustión que hoy ocupan las líneas 2 y 3 de la planta: el CUPRA León, el Formentor, el SEAT Ibiza y el Arona.
Fuentes internas consultadas por el medio que ha adelantado la información —y que prefieren mantenerse en el anonimato— advierten de que la asignación no es prioritaria. “No vas a aprobar nuevos modelos hasta que no veas cómo funcionan los actuales”, resumen. Con la directriz de invertir solo en los segmentos más rentables, la segunda oleada eléctrica de Martorell queda en un terreno muy condicionado a los resultados comerciales de los coches pequeños.
Lo que está en juego para el conductor español
Si la segunda plataforma no llegara, Martorell perdería progresivamente los modelos térmicos sin un sustituto eléctrico equivalente. Para el comprador español, eso implicaría menos opciones asequibles con etiqueta Cero y un posible encarecimiento indirecto de los CUPRA de tamaño compacto, que pasarían a producirse en otras plantas europeas con mayores costes laborales.
A favor de la factoría catalana juega la reestructuración que ya ha digerido: los recortes de plantilla y la flexibilidad negociada en los últimos convenios la convierten en una de las más competitivas del grupo, por delante de muchas alemanas. En 2025, Martorell fabricó cerca de 470.000 unidades, una cifra que roza su récord histórico y que se repetirá en 2026. Ese rendimiento es el mejor argumento para aspirar a nuevas inversiones.
Landaben, en Navarra, también ha hecho los deberes. La planta arranca este mismo año la producción de los eléctricos Skoda Epiq y Volkswagen ID.Cross, lo que asegura carga de trabajo y amortiza la transformación de sus líneas. La diferencia es que Navarra arranca ahora su ciclo eléctrico, mientras que Martorell necesita asegurar la continuidad una vez agotado el tirón inicial de la MEB Entry.
La hoja de ruta hasta 2030 se escribirá, en buena medida, sobre los balances trimestrales de rentabilidad por vehículo. Si el ID.Polo y el CUPRA Raval demuestran que se puede ganar dinero con eléctricos de 25.000 euros, las probabilidades de que la segunda plataforma aterrice en Barcelona aumentarán. De lo contrario, la poda de modelos anunciada por Volkswagen podría dejar cicatrices profundas en el mapa industrial español.
