A finales de junio de 2026, MAN ha confirmado un avance que redefine los límites de la recarga para el transporte pesado. En bancos de ensayo de la Universidad Técnica de Múnich y del instituto Fraunhofer ISE, el fabricante alemán ha validado un sistema capaz de manejar 3.000 amperios de corriente estable, lo que equivale a una potencia de hasta 3 MW y, en términos prácticos, a recuperar 400 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos. La cifra triplica la capacidad demostrada apenas dos años antes con un prototipo del mismo proyecto, NEFTON 3000, y acerca al camión eléctrico a los tiempos de repostaje del diésel, aunque el camino hasta una estación comercial todavía está lleno de retos técnicos, empezando por las propias baterías.
El proyecto NEFTON 3000, en el que participan MAN y varios centros de investigación, perseguía desde su inicio llevar la carga de megavatios al ámbito del transporte por carretera. En julio de 2024 ya habían logrado cargar un prototipo del eTGX a 1 MW en condiciones controladas. Ahora, el salto a 3.000 amperios —corriente que se maneja en subestaciones eléctricas— demuestra que la infraestructura de carga ultrarrápida para camiones puede ser viable a gran escala, siempre que el resto del ecosistema acompañe.
Validación en laboratorio: del megavatio a los 3.000 amperios
La prueba no se realizó en una estación de servicio real, sino en entornos de laboratorio estrictamente controlados. No obstante, el dato es revelador: una corriente estable de 3.000 A permitiría, con la tensión adecuada, alcanzar los 3 MW de potencia. Para un camión eléctrico de gran tonelaje, esa capacidad se traduce en añadir aproximadamente 400 kilómetros de autonomía en unos diez minutos, una ventana que encaja en las pausas de conducción, en las operaciones de carga durante la noche o en los relevos de doble conductor.
El sistema validado incluye un camino de corriente optimizado para reducir pérdidas, así como refrigeración líquida aplicada a cables, conectores y unidades de distribución. Además, los contactores y dispositivos de desconexión han tenido que diseñarse para operar con esas intensidades extremas, cumpliendo todos los requisitos de seguridad. Todo ello supone un ejercicio de ingeniería notable, pero no implica que la tecnología esté lista para un modelo de producción en serie.
Las claves técnicas
- Qué es: una corriente estable de 3.000 amperios validada en laboratorio, dentro del proyecto NEFTON 3000. Con la tensión de carga adecuada, corresponde a una potencia máxima de 3 MW.
- Qué problema resuelve: reduce drásticamente los tiempos de recarga del camión eléctrico, permitiendo recuperar 400 km de autonomía en aproximadamente 10 minutos. Esto acerca la operativa del vehículo eléctrico pesado a la del diésel y elimina muchas de las barreras logísticas actuales.
- Dónde y cuándo llega: por el momento, se trata de una validación de laboratorio. Para que el sistema llegue a la carretera hace falta una nueva generación de baterías capaces de absorber esa intensidad sin degradarse ni sobrecalentarse, así como el despliegue de una red de carga que soporte 3 MW. No hay fecha confirmada de industrialización.
Con este hito, el proyecto NEFTON 3000 demuestra que la recarga de varios megavatios es técnicamente factible con los componentes adecuados. La industria ya trabaja en la estandarización del Megawatt Charging System (MCS), el conector diseñado para manejar potencias de 1 a 3 MW, y los avances de MAN aceleran la confianza en que la infraestructura de carga para camiones eléctricos no será el principal obstáculo a largo plazo.
El reto de los 3.000 amperios y la próxima generación de baterías
Mover 3.000 amperios de forma estable exige resolver el problema del calor. A esos niveles, cualquier resistencia eléctrica se traduce en una generación térmica capaz de inutilizar conectores, degradar aislantes o, en el peor de los casos, poner en riesgo la seguridad. La solución adoptada por MAN pasa por refrigeración líquida en todos los elementos críticos y por un diseño del camino de corriente muy optimizado, pero el verdadero cuello de botella no está en el cargador, sino en el vehículo que recibe la carga.
La cifra de 3.000 amperios valida el camino, pero sin baterías preparadas para absorber esa intensidad, la recarga de 10 minutos seguirá siendo una promesa de laboratorio.
Las baterías actuales para vehículos industriales —con química NMC o LFP— no están diseñadas para aceptar potencias de 3 MW sin sufrir un aumento excesivo de temperatura y una degradación acelerada. MAN reconoce abiertamente que, para que las potencias muy superiores al megavatio se conviertan en una realidad comercial, hará falta una generación completamente nueva de celdas, módulos y sistemas de interconexión. El reto no es menor: la batería debe absorber la energía en pocos minutos sin comprometer su vida útil ni la seguridad del vehículo.
No obstante, si se supera esa barrera, las implicaciones van más allá de la simple rapidez de carga. Un camión que puede recargar varios cientos de kilómetros en cada parada breve podría operar con una batería de menor capacidad, lo que reduce peso, libera carga útil —cada kilo de batería que desaparece es un kilo adicional de mercancía— y abarata sensiblemente el coste de adquisición. Este escenario exige, eso sí, una red de carga de 3 MW suficientemente densa, fiable y estratégicamente situada en los principales corredores logísticos. Por ahora, los 3.000 amperios de MAN marcan el camino, pero la pelota está en el tejado de los fabricantes de celdas.
