En España, el TCO de un camión eléctrico de larga distancia supera en 47.000 euros al de un diésel durante cinco años. La cuenta sale de sumar compra, energía, mantenimiento, seguro, financiación, cargador y valor de reventa, según el análisis de Transport & Environment, que compara cabezas tractoras pesadas compradas en 2026 en nueve mercados europeos.
Seis de esos nueve países, responsables del 46% de las matriculaciones comunitarias del segmento, ya tienen un coste total favorable al eléctrico. Países Bajos encabeza la clasificación con hasta 100.000 euros de ahorro a cinco años, seguido de Alemania con 85.000 euros, Dinamarca con 70.000, Francia con 50.000 y Suecia con 42.000.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: El TCO del camión eléctrico ya es favorable en seis de los nueve grandes mercados europeos analizados, pero España sigue entre los tres donde la operación no compensa.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: menor coste de energía y mantenimiento, precios de compra más bajos en las marcas chinas y baterías más baratas hacia 2030. En contra: 47.000 euros de sobrecoste a cinco años en España, ausencia de ayudas a la compra y al cargador, y peajes que no penalizan las emisiones del diésel.
- Datos técnicos clave: 116.000 km anuales de referencia; camión eléctrico europeo desde 265.000 euros frente a 120.000 euros del diésel; alternativa china desde 210.000 euros; cargador nocturno de 150 kW compartido por dos vehículos; valor residual del 35% a cinco años.
Por qué en Alemania el sobrecoste se recupera en dos años
El camión eléctrico no es barato en el concesionario. El modelo de referencia del estudio cuesta 265.000 euros, frente a 120.000 euros del diésel equivalente. El precio de adquisición representa el 39% del coste total en el eléctrico, frente al 21% en el diésel, y por eso la ventaja aparece después, al usar el vehículo y pagar menos por energía, mantenimiento y peajes.
Alemania es el mejor ejemplo de cómo una política fiscal inclina la balanza. Los camiones eléctricos están exentos de peajes hasta junio de 2031, mientras los diésel pagan un recargo asociado a las emisiones de carbono. Esa sola diferencia recupera el sobreprecio inicial en aproximadamente dos años.
La clave alemana no está en el precio de compra, sino en un peaje que castiga al diésel y libera al eléctrico.
Con un encarecimiento del 20% en el combustible, el ahorro a cinco años subiría hasta 106.000 euros en Alemania y 123.000 euros en Países Bajos. Francia, en cambio, depende de una subvención que puede alcanzar los 107.000 euros por vehículo para que sus cuentas cuadren.
Los tres frenos que dejan a España fuera de las cuentas
El informe identifica tres motivos por los que la operación no compensa en nuestro país. El primero es la ausencia de ayudas para comprar estos camiones o instalar sus cargadores. El segundo, unos peajes que no diferencian por emisiones de CO₂. El tercero, la falta de créditos renovables de la Directiva RED III aplicados a la electricidad de la recarga privada en las bases logísticas.
La segunda palanca tiene aquí menos recorrido del que parece. España cuenta con una proporción menor de carreteras con peaje, así que una exención al estilo alemán aportaría unos 7.000 euros en cinco años, según los cálculos de T&E. La vía decisiva sería reconocer créditos renovables por cargar en el depósito, una medida que sumaría 19.000 euros de ahorro.
Manteniendo los objetivos europeos de CO₂ y la reducción prevista del precio de las baterías, un camión eléctrico comprado en España en 2030 ahorraría unos 7.000 euros en sus primeros cinco años, incluso sin medidas adicionales. Con peajes diferenciados y créditos energéticos para la carga en base, la ventaja subiría hasta 32.000 euros. Respecto a hoy, el vuelco sería de 79.000 euros: de costar 47.000 euros más a ahorrar 32.000. Eso sí, es una previsión y las condiciones de 2030 —coste de la energía y exenciones fiscales, sobre todo— podrían mover las cifras.
Para qué flota encaja hoy y qué hay que vigilar
Las condiciones del estudio dibujan con precisión el perfil al que le salen las cuentas, y conviene revisarlas antes de firmar nada:
- Una empresa mediana que conserva el camión durante cinco años.
- 116.000 kilómetros anuales de recorrido.
- Un cargador nocturno de 150 kW en la base, compartido por dos vehículos.
- Entrada del 15% en la compra y valor residual del 35%.
Ninguna de esas variables es universal. Eso significa que no cualquier transportista puede sustituir hoy un diésel sin cambiar su operativa o rediseñar rutas. Cada trayecto exige autonomía suficiente, potencia eléctrica en la base y cargadores disponibles cuando el conductor hace su parada obligatoria. En reparto regional con retorno a base cada noche, el encaje es razonable; en larga distancia con cargas improvisadas en ruta, la ecuación se complica.
El precio de compra sigue siendo el principal obstáculo, y ahí entra la variable china. El estudio asume 265.000 euros para un eléctrico europeo y 210.000 euros para uno chino, 55.000 euros menos antes de salir del concesionario. En España, ese diferencial bastaría para dar la vuelta a las cuentas. BYD presentó a mediados de septiembre su ETT 44, la primera cabeza tractora 100% eléctrica de la marca, y firmas como Sany, Sinotruk, Windrose y SuperPanther preparan productos hasta un 30% más baratos.
Frente a ellos, Daimler Truck, Volvo, Scania, MAN e Iveco mantienen el dominio del mercado europeo, pero el margen de reacción es estrecho. Para el gestor español, la decisión pasa hoy por tres preguntas: si dispone de base propia con potencia suficiente, si su kilometraje anual ronda los 116.000 kilómetros y si puede esperar. Las medidas que darían la vuelta a la balanza —créditos renovables para la carga en depósito y peajes por emisiones— no figuran todavía en la agenda, y el escenario favorable se sitúa en 2030. Hasta entonces, el sobrecoste de 47.000 euros sigue siendo la cifra que decide.
