Un camión eléctrico comprado hoy en España cuesta 47.000 euros más que su equivalente diésel a lo largo de cinco años. La suma incluye el precio de compra, la energía, el mantenimiento, los seguros, la financiación, el cargador y el valor de reventa. El resultado deja al mercado español en el grupo de los que todavía no cuadran.
El contraste llega al cruzar la frontera. En seis de los nueve grandes mercados europeos analizados, responsables del 46% de las matriculaciones comunitarias del segmento, el camión de baterías ya es más rentable que el de gasóleo. Lo recoge un informe de una organización europea especializada en transporte limpio que compara camiones pesados de larga distancia comprados en 2026.
Países Bajos encabeza la clasificación con hasta 100.000 euros de ahorro a cinco años. Le sigue Alemania, con 85.000; después Dinamarca, con alrededor de 70.000, y Suecia, con 42.000. En Francia el ahorro puede alcanzar los 50.000 euros, aunque depende de una subvención de hasta 107.000. Y hay un escenario que mejora todas las cuentas: con un 20% más de precio del gasóleo, el ahorro subiría a 123.000 euros en Países Bajos y 106.000 en Alemania.
La brecha arranca en el concesionario
Los camiones eléctricos no son baratos, precisamente. El modelo de referencia del estudio cuesta 265.000 euros frente a 120.000 euros del diésel equivalente: más del doble antes de mover una sola rueda. La ventaja aparece después, en el uso diario, con menos gasto en energía, mantenimiento y peajes. El precio de adquisición pesa de media el 39% del coste total de un camión eléctrico, frente al 21% en el diésel.
Los datos del periodo
| # | Concepto | Dato |
|---|---|---|
| 1 | Sobrecoste del camión eléctrico en España | 47.000 euros más que el diésel equivalente a cinco años. |
| 2 | Ahorro en los mercados líderes | Hasta 100.000 euros en Países Bajos y 85.000 euros en Alemania, también a cinco años. |
| 3 | Precio de compra del camión de referencia | 265.000 euros el eléctrico europeo, 210.000 euros el chino y 120.000 euros el diésel. |
Ese reparto explica por qué la amortización depende tanto del marco regulatorio y tan poco del escaparate. Un camión de baterías comprado en España en 2026 suma más coste que el diésel durante cinco años, con 116.000 kilómetros anuales como referencia de explotación. En Alemania, con la misma distancia recorrida, el vehículo ya devuelve la inversión.
El camión eléctrico ya gana en las cuentas europeas, pero en España la ventaja se queda en el concesionario: falta ayuda, peaje diferenciado y crédito energético.
Los tres frenos que lastran la amortización en España
El informe identifica tres motivos. España no tiene ahora ayudas para comprar estos camiones ni para instalar sus cargadores; tampoco diferencia lo suficiente los peajes por emisiones de CO₂; y no aplica los créditos renovables de la directiva europea de renovables a la electricidad que alimenta la recarga privada en las bases logísticas.
En Alemania sucede lo contrario. Los camiones eléctricos están exentos de peajes hasta junio de 2031, mientras los diésel pagan un recargo asociado al carbono. Esa sola diferencia permite recuperar el sobreprecio inicial en aproximadamente dos años. En España, con menos carreteras de peaje, la misma exención valdría unos 7.000 euros en cinco años.
La palanca energética pesa más. Permitir que las empresas obtengan créditos renovables por cargar sus vehículos en el depósito aportaría 19.000 euros de ahorro en cinco años. Es una medida que no depende de la orografía de la red viaria y que hoy no existe en el ordenamiento español.
El camión chino y el horizonte de 2030
Hay una variable capaz de mover el tablero entero: el origen del camión. El estudio asume 265.000 euros para un eléctrico europeo y 210.000 euros para uno chino, 55.000 euros menos antes de salir del concesionario. El ETT 44, primera cabeza tractora 100% eléctrica de BYD, se presentó a mediados de septiembre.
Con un camión chino, las cuentas cambian de signo. En Alemania el ahorro subiría otros 34.000 euros en cinco años frente al eléctrico europeo; en Países Bajos el total podría alcanzar los 128.000 euros; y en España el sobrecoste desaparecería. Esa diferencia confirma el riesgo que ya anticipaban los fabricantes europeos.
Hoy el mercado lo dominan Daimler Truck, Volvo, Scania, MAN e Iveco. Por detrás empujan BYD, Sany, Sinotruk, Windrose y SuperPanther, con productos hasta un 30% más baratos. La ofensiva china del vehículo eléctrico llama también a la puerta del transporte pesado.
Manteniendo los objetivos europeos de CO₂ y la reducción prevista del precio de las baterías, un camión eléctrico comprado en España en 2030 ya ahorraría unos 7.000 euros en sus primeros cinco años, sin medidas adicionales. Con peajes diferenciados y créditos energéticos para la carga en las bases, la ventaja subiría hasta 32.000 euros. El giro respecto a hoy sería de 79.000 euros. Son previsiones: el coste de la energía y las exenciones fiscales pueden moverlas.
Lo que deben mirar las flotas antes de dar el paso
El estudio parte de una empresa mediana que conserva el camión cinco años, recorre 116.000 kilómetros anuales, carga en la base con un cargador nocturno de 150 kW compartido por dos vehículos, entrega un 15% de entrada y calcula un valor residual del 35%. Mover cualquiera de esas variables cambia el resultado y explica por qué dos transportistas con rutas parecidas pueden llegar a conclusiones opuestas.
Eso no significa que cualquier operador pueda sustituir un diésel sin tocar su operativa. Cada ruta exige autonomía suficiente, potencia eléctrica en la base y cargadores libres cuando el conductor hace la parada obligatoria. La electrificación de flotas avanza por país y por corredor, no por decreto. El cierre del año y la revisión de la normativa de peajes y créditos energéticos marcarán si España recorta distancia con Alemania y Países Bajos o si la brecha se consolida hasta 2030.
