El Bugatti Tourbillon hereda una responsabilidad sonora de primer orden. Durante más de dos décadas, el W16 de la era VAG, con su peculiar arquitectura de cuatro bancadas de cuatro cilindros, fue tan reconocible por su rugido como por sus cifras: desde el Veyron de 2005 hasta el W16 Mistral, ese propulsor construyó una identidad acústica que los ingenieros de Molsheim (Alsacia, Francia) no podían ignorar al afrontar el diseño del nuevo motor.
El sucesor es un V16 atmosférico de 8,3 litros desarrollado en colaboración con la empresa británica Cosworth. Junto a tres motores eléctricos —dos en el eje delantero y uno en el trasero—, el conjunto alcanza una potencia combinada de 1.800 hp (unos 1.825 CV), de los cuales 1.000 hp (unos 1.014 CV) proceden de la combustión y 800 hp (unos 811 CV) del sistema eléctrico. El régimen máximo se sitúa en 9.000 rpm, un dato crucial de cara a la experiencia acústica.
Ahora, en el último episodio de la serie documental A New Era, publicada en el canal oficial de Bugatti en YouTube, los ingenieros responsables del desarrollo acústico del Tourbillon desvelan cómo se creó, refinó y homologó el sonido de este propulsor.
Un sonido tradicionalmente “sucio” para el V16 del Tourbillon
Romain Volatier, responsable de NVH y acústica en Bugatti, explica la filosofía de partida: “Bugatti, desde el punto de vista del sonido, nunca ha tenido un motor de sonido muy limpio. Siempre ha sido un poco sucio y crudo, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido”.
El proceso no partió de cero, sino del legado sonoro de la marca. Los ingenieros revisaron la herencia acústica de los Bugatti anteriores y la confrontaron con el carácter radicalmente distinto de un motor atmosférico sin turbocompresores, combinado con un tren motriz electrificado. Para encontrar el equilibrio entre potencia, refinamiento y esa aspereza característica, el equipo ejecutó miles de simulaciones sobre los sistemas de escape y toma de aire.
Uno de los principios irrenunciables del desarrollo fue que todo cuanto escuchan los ocupantes del Bugatti Tourbillon debía tener origen mecánico. La ingeniería acústica se orientó a permitir que el sonido auténtico del tren motriz penetrara en el habitáculo sin recurrir a amplificación artificial por altavoces, una práctica habitual en numerosos hiperdeportivos actuales.
Paolo Magrone, piloto de desarrollo del vehículo en Bugatti, subraya la importancia de esa conexión directa: “Como piloto de pruebas, es muy importante que pueda escuchar el motor y sentir cómo aumentan las revoluciones en relación con el acelerador. Es muy importante para mí conectar el sonido del motor con lo que le estoy pidiendo a través del acelerador”.
Límite 72 dB: La clave para que el sonido del Bugatti Tourbillon V16 sea “legal”
El diseño del paquete acústico del Bugatti Tourbillon permite que, con las ventanillas cerradas y el coche circulando en modo eléctrico, el habitáculo resulte apropiado para el uso cotidiano. Al bajar las ventanillas, los sonidos crudos del escape y la toma de aire entran en la cabina y añaden, según la propia Bugatti, una dimensión de mayor inmersión.
La fase final del desarrollo fue la homologación de ruido, que combina varias mediciones —a velocidad constante y en aceleración— para obtener un resultado ponderado. El límite establecido para la prueba pertinente es de 72 decibelios. Cabe señalar que los micrófonos no miden solo el motor: el resultado recoge el conjunto de emisiones del vehículo, incluyendo los neumáticos, la carrocería y los elementos aerodinámicos. El alerón trasero activo del Tourbillon, que genera una carga aerodinámica considerable, influye también en la firma acústica global del coche.
Las condiciones ambientales —temperatura y velocidad del viento dentro de parámetros precisos— deben mantenerse durante toda la medición, lo que obligó al equipo a realizar numerosas pruebas preliminares antes de la sesión de homologación definitiva.
Volatier concluye con satisfacción: “El coche tiene que ser legal, pero el verdadero reto es que sea legal y suene bien. Creo que lo hemos conseguido porque el coche suena fantásticamente y hemos superado todos los requisitos de homologación”.
Con la homologación completada, la fase principal del desarrollo acústico del Tourbillon ha concluido. Quedan, según Magrone, “pequeños refinamientos y detalles”. El Bugatti Tourbillon está previsto en una tirada de 250 unidades, con entregas que la marca ha anunciado que se iniciarán antes de acabar el año, a un precio de partida de 3,8 millones de euros.
Las claves del sonido del V16 del Bugatti Tourbillon
- El Bugatti Tourbillon estrena un V16 atmosférico de 8,3 litros desarrollado con Cosworth, con régimen máximo de 9.000 rpm.
- La potencia combinada del sistema híbrido del Bugatti Tourbillon alcanza los 1.800 hp (unos 1.825 CV), repartidos entre el V16 (1.000 hp / ~1.014 CV) y tres motores eléctricos (800 hp / ~811 CV).
- El desarrollo acústico del Bugatti Tourbillon ha durado tres años e incluyó miles de simulaciones sobre los sistemas de escape y admisión.
- Todo el sonido percibido en el habitáculo tiene origen mecánico: Bugatti ha descartado la amplificación artificial por altavoces.
- El coche ha superado la prueba al límite de 72 decibelios establecido en la homologación de ruido, que incluye mediciones a velocidad constante y en aceleración.
- La producción está limitada a 250 unidades, con un precio de partida de 3,8 millones de euros.
- El Tourbillon inaugura la nueva era de Bugatti tras el fin de la producción del W16 Mistral, último modelo equipado con el mítico propulsor de cuatro turbocompresores.
