Imagina que eres transportista y que tu camión eléctrico se carga al 80% en lo que tardas en tomarte un café. 20-25 minutos. Eso es lo que ha demostrado el grupo chino FAW con una batería de sodio de 339 kWh, la misma que podría rebajar de golpe la factura de los vehículos pesados y quitarle el miedo al frío. Te lo cuento porque las pruebas han sido en condiciones reales, con 15.000 kilómetros acumulados y siete meses de ensayos. Y los números son para prestarles atención.
Qué ha probado FAW: un camión pesado con 339 kWh de sodio
FAW Jiefang, la división de camiones del gigante chino, ha completado su primera ronda de test con un camión eléctrico equipado con batería de sodio. El proveedor es HiNa, empresa pionera en esta tecnología que lleva años peleando para que el sodio salga del laboratorio y se suba a las carreteras. Según recoge Forococheselectricos.com de CnEVPost, las pruebas se han alargado casi siete meses y han incluido todo tipo de escenarios: desde recorridos urbanos hasta banco de ensayos, pasando por temperaturas extremas tanto de calor como de frío.
La batería es gigantesca: 339 kWh de capacidad. En un turismo eso sería una barbaridad, pero en un camión el espacio no es un problema. Al revés: es justo donde más sentido tiene apostar por una química que, aunque menos densa que la de litio, cuesta mucho menos y aguanta mejor las condiciones adversas. De hecho, el litio-ferrofosfato (LFP) empezó así: primero en autobuses y luego en coches, porque la prioridad era el coste y la seguridad, no arañar el último kilovatio-hora por kilo.
20-25 minutos, -40 ºC y 8.000 ciclos: las cifras que hacen temblar al litio
Vamos con lo que de verdad importa. La batería de sodio del camión de FAW se enchufa y en 20-25 minutos pasa del 10% al 80% de carga. Para un vehículo que probablemente ronde los 400 o 500 kilómetros de autonomía real, eso significa que una parada para el descanso obligatorio del conductor sirve para rellenar la energía. Y sin calentar la batería más de la cuenta: el dato de los 8.000 ciclos en carga rápida demuestra que la degradación no es un capricho de laboratorio.
Pero lo que más pica la curiosidad es el comportamiento térmico. A -40 ºC, la batería retiene aproximadamente el 90% de su capacidad útil. Esto, en un camión que se mueve por el noreste de China o, por qué no, por el norte de Europa o Canadá, es un argumento demoledor. Las baterías de litio tradicionales pierden mucha autonomía con el frío, y calentarlas consume energía. Aquí el sodio se come al litio sin despeinarse.
La ventaja del sodio en el transporte pesado: cuesta menos y se carga más rápido
Cuando hablamos de una batería de 339 kWh, el coste de los materiales es la partida más grande. El sodio, además de ser el sexto elemento más abundante en la corteza terrestre, no sufre la escasez ni la volatilidad geopolítica del litio. Li Shujun, gerente general de HiNa, calcula que el coste de las baterías de sodio se igualará al de las de litio en 2027 o 2028. Y CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, cree que la paridad a nivel de celda se puede alcanzar a finales de este mismo año 2026.
Esto cambia las cuentas de cualquier flota. Un camión eléctrico con batería de litio cuesta hoy bastante más que uno diésel, y la diferencia está casi toda en la batería. Si el sodio abarata la factura y además ofrece carga rápida y buena resistencia al frío, el diésel empieza a tener los días contados incluso en el largo recorrido. Y ojo, sin depender de tierras raras ni de cadenas de suministro tan tensas como las actuales.
El sodio resuelve de un plumazo los tres grandes problemas del litio en el camión: el coste de la batería, la lentitud de las recargas y la pérdida de autonomía cuando aprieta el frío.
Información útil para el conductor
- Batería probada: 339 kWh de sodio, desarrollada por HiNa, montada en un camión de FAW Jiefang.
- Kilometraje acumulado: 15.000 km en condiciones reales durante casi 7 meses.
- Ventaja principal: del 10 al 80% de carga en 20-25 minutos y retención del 90% de capacidad a -40 ºC.
- Consejo de Motor16.com: Si gestionas una flota, estate atento a las homologaciones europeas de estas baterías. El salto del sodio de los prototipos a la producción en serie va más rápido de lo que parece; los costes podrían igualarse antes de 2028 y cambiar las reglas del renting y el leasing de camiones eléctricos.
- Curiosidad: El litio-ferrofosfato (LFP), hoy mayoritario en muchos coches eléctricos, debutó primero en autobuses por la misma razón: el espacio no penalizaba tanto la menor densidad energética y el ahorro pesaba más.
