Alfa Romeo 164 clásico condensa, en una berlina de tracción delantera, la herencia de competición que la casa milanesa estrenó en 1950 con el Alfa Romeo 1900.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Alfa Romeo reivindica la primera berlina deportiva de producción masiva con el 1900 y prolonga esa estirpe hasta el 164, ahora con tracción delantera y plataforma Tipo 4.
- No te lo puedes perder: El V6 Busso de 3 litros, en sus dos fases de 12 y 24 válvulas, define el carácter del 164 y lo convierte en una de las berlinas con mejor sonido de su década.
- Cifras y producción: La producción del 164 se extendió hasta 1998 en Europa; en Norteamérica llegó en 1991 con 183 hp (185 CV) en el 164L y 200 hp (203 CV) en el 164S, según la fuente original.
Del 1900 al 164: una estirpe que empieza en la posguerra
Cuando se pregunta quién fabricó la primera berlina deportiva de producción masiva, la mayoría responde BMW. Los alfisti no tienen dudas: fue Alfa Romeo. En 1950, la casa presentó el 1900, una berlina de cuatro puertas y tracción trasera que abandonaba la exclusividad de preguerra para abrazar el volumen de ventas de posguerra sin renunciar a las prestaciones. No era raro que el 1900 superara en carretera a los propios deportivos de dos puertas de la marca.
Cuatro décadas después, Alfa Romeo atravesaba una crisis financiera profunda. Los planes para una nueva berlina de propulsión trasera se cancelaron y llegó un acuerdo con Fiat, Lancia y Saab para compartir plataforma. El resultado fue el proyecto Tipo 4: una arquitectura de tracción delantera que alumbraría al Fiat Croma, al Lancia Thema, al Saab 9000 y al Alfa Romeo 164. La lógica industrial era implacable; el riesgo de diluir el carácter de la marca, evidente.
El 164 se defendió. Fue el más interesante del cuarteto: diseño afilado firmado por Pininfarina, una geometría de suspensión delantera específica y motores capaces de preservar la esencia Alfa. La berlina deportiva no moría; cambiaba de disposición mecánica.
El V6 Busso y las versiones que enseñaron a Norteamérica
En Norteamérica, el Alfa Romeo 164 aterrizó para el año modelo 1991 con un único motor, el venerado V6 Busso de 3 litros y 12 válvulas firmado por Giuseppe Busso. Se ofrecieron tres niveles de equipamiento: la base, el 164L de orientación lujosa y el 164S deportivo. El primero rendía 183 hp (unos 185 CV) y el segundo alcanzaba 200 hp (203 CV) gracias a un árbol de levas específico, escape deportivo, conductos de admisión pulidos y pistones de mayor compresión.
El 164S sumaba un kit de carrocería con paragolpes delantero más profundo, faldones laterales y alerón trasero. Ambos podían acoplarse a una caja manual de cinco relaciones o a una automática ZF de cuatro. El interior, también firmado por Pininfarina, respondía al canon de la época: un salpicadero repleto de botones, asientos de cuero —muy sujeciones en el S— y un volante de cuatro radios tapizado en piel.
El Busso no solo suena: convierte una berlina familiar de tres décadas en un manifiesto con temperamento de competición.
La prensa estadounidense lo recibió con entusiasmo medido. En su prueba de 1990, Car and Driver anotó que cualquier redactor con los ojos vendados identificaría en dos segundos que estaba sentado en un Alfa. La revista resumió el 164S como una berlina que ofrecía velocidad, carrocería elegante, un habitáculo silencioso y un V6 con más carácter que cualquier otra berlina de 30.000 dólares del momento. Las enervantes minucias de fiabilidad aparecerían después en una prueba de larga duración.
En 1994, la gama se reordenó. El 164S pasó a llamarse 164 Quadrifoglio y adoptó suspensión adaptativa electrónica; el 164L se convirtió en 164LS. Ambos estrenaron el V6 Busso en versión DOHC de 24 válvulas: 210 hp (213 CV) en el LS y 230 hp (233 CV) en el Quadrifoglio. Las aceleraciones de 0 a 100 km/h se situaban en la zona media de los seis segundos. En Europa hubo además un 164 Q4 con tracción total, y la producción del modelo se prolongó hasta 1998. Alfa Romeo se retiró del mercado estadounidense en 1995, para no volver hasta más de una década después.
Mantener un 164 hoy: facturas, pátina y mercado
Mantener un 164 de los años noventa en buen estado exige disciplina. La intervención prioritaria es la distribución: correa, bomba de agua, tensor y polea intermedia deben renovarse cada cinco a siete años. Una rotura de correa deriva en reparaciones costosas; en un especialista estadounidense, el servicio completo rondaba entre 2.000 y 3.000 dólares, si se encontraba un taller con solvencia.
Los amortiguadores electrónicos del raro Quadrifoglio llevan más de una década sin estar disponibles y no admiten reconstrucción práctica, de modo que la mayoría de los propietarios los sustituye por unidades manuales Koni. También conviene verificar los elementos eléctricos: elevalunas, asientos con regulación eléctrica, techo solar y climatizador. A veces una limpieza de contactos los resucita; en muchos casos exigen interruptores nuevos. La accesibilidad al motor transversal es limitada, y en las versiones 24 válvulas el espacio es aún más justo.
Los foros de aficionados, como Alfabb.com, concentran el conocimiento sobre averías y soluciones. A estas alturas, cualquier 164 serio debería presentar una carpeta de facturas abundante y coherente. La compra de un ejemplar barato y agotado —por debajo de 5.000 dólares— suele ser una falsa economía. Las unidades buenas se mueven entre 10.000 y 15.000 dólares, una cifra modesta para una berlina italiana con espacio para cuatro, uno de los mejores V6 jamás fabricados y carrocería Pininfarina.
El mercado del Alfa Romeo 164 clásico se comporta con lógica: las unidades con caja manual cotizan por encima de las automáticas, pero el estado general, el kilometraje y el historial de mantenimiento pesan más que el nivel de equipamiento. Frente a los youngtimers alemanes de la misma generación, el 164 ofrece rareza, sonido y una narrativa de competición que pocas berlinas de su tamaño pueden reclamar.
La estirpe que arrancó con el 1900 no desapareció: se volvió transversal, delantera y global. Quien compre hoy un 164 no solo adquiere una berlina de los noventa; compra el eslabón final de una genealogía que Alfa Romeo defiende con orgullo frente a la narrativa germana.
