Cuando Alfa Romeo lanzó el 1900 en 1950, inauguró la estirpe de berlinas deportivas que décadas después desembocaría en el Alfa Romeo 164, una de las últimas creaciones de Pininfarina para la casa del Biscione. Hoy, aquel sedán de los noventa se revaloriza entre los clásicos asequibles con un argumento difícil de rebatir: diseño italiano y un V6 que canta.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: El Alfa Romeo 164 demostró que una berlina con tracción delantera podía conservar el carácter deportivo de la marca gracias al motor V6 Busso y a una geometría de suspensión específica.
- No te lo puedes perder: Comparte plataforma con el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000, pero Pininfarina logró una carrocería con personalidad propia y un interior que, según la revista Car and Driver, delataba su origen Alfa a ciegas.
- Cifras y producción: El V6 de 3,0 litros rendía 183 CV en versión L y 200 CV en la S (12 válvulas); con el paso a 24 válvulas llegó a 213 y 233 CV. Según Sports Car Market, un buen ejemplar se mueve hoy entre 10.000 y 15.000 dólares.
La berlina que Pininfarina dibujó sobre una plataforma compartida
A mediados de los años ochenta, Alfa Romeo se encontraba en una situación financiera delicada y descartó el desarrollo de un nuevo sedán de propulsión trasera. La solución llegó de la mano de una alianza industrial que alumbró la plataforma Tipo 4, compartida con el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000. El Alfa Romeo 164 fue, de los cuatro hermanos, el más interesante: Pininfarina firmó una carrocería afilada, con un frontal bajo y una zaga alta que le otorgaba una presencia inconfundible.
Bajo el capó, Alfa recurrió a su motor más emblemático, el V6 Busso, bautizado así en honor a su creador, el ingeniero veterano de la marca Giuseppe Busso. En el lanzamiento norteamericano de 1991, el 164 se ofreció con un único propulsor: el V6 de 3,0 litros y 12 válvulas. La versión de lujo L entregaba 183 CV, mientras que la deportiva S alcanzaba 200 CV gracias a árboles de levas específicos, escape mejorado, admisión pulida y pistones de mayor compresión. La S añadía además un kit de carrocería con faldón delantero, taloneras y alerón trasero.
Ambas versiones podían montar una caja manual de cinco relaciones o una automática ZF de cuatro. El interior, también obra de Pininfarina, apostaba por una botonera generosa en el salpicadero, asientos de cuero —más envolventes en el acabado S— y un volante de cuatro radios forrado en cuero.
Compartir plataforma no diluyó el carácter: el V6 Busso y la puesta a punto de la suspensión mantuvieron la esencia Alfa intacta.
De 1991 a 1998: evolución, versiones y retirada de América
En 1994, el Alfa Romeo 164S fue renombrado Quadrifoglio y recibió suspensión de amortiguación adaptativa electrónica, mientras que el L pasó a denominarse LS. Ambos estrenaron una nueva culata de 24 válvulas para el V6 Busso: el LS declaraba 213 CV y el Quadrifoglio, 233 CV. Las prestaciones mejoraron hasta situar la aceleración de 0 a 96 km/h en torno a seis segundos y medio. Aunque la mayoría de los compradores optó por la nueva caja automática ZF multimodo, la manual de cinco velocidades continuó disponible.
En Europa, la gama se completó con el Q4, una versión con tracción total, y la producción del 164 se prolongó hasta 1998. En Estados Unidos, en cambio, Alfa Romeo se retiró del mercado en 1995 y no regresó hasta más de una década después. Esa ausencia prolongada contribuyó a que el 164 norteamericano sea hoy una rareza relativa, con un seguimiento entusiasta en foros como alfabb.com, donde los propietarios documentan cada fallo y cada solución.
El mantenimiento de un 164 exige disciplina. La sustitución de la correa de distribución, la bomba de agua, el tensor y la polea loca debe realizarse cada cinco o siete años, con un coste que ronda los 2.000 a 3.000 dólares en un especialista. Los amortiguadores electrónicos del Quadrifoglio llevan más de una década sin estar disponibles y no son reconstruibles en la práctica: la salida habitual es sustituirlos por unos Konis de ajuste manual. Conviene verificar también todos los elementos eléctricos —ventanillas, asientos, techo solar y climatización— y asumir que la accesibilidad al motor transversal es complicada, sobre todo en los 24 válvulas.
Lo que el mercado de clásicos asequibles está empezando a reconocer
Según el análisis de Sports Car Market, el Alfa Romeo 164 sigue siendo una puerta de entrada razonable a la marca. Los ejemplares cansados se ofrecen por debajo de los 5.000 dólares, pero conviene evitarlos: el coste de ponerlos al día supera con creces la diferencia de precio. La horquilla recomendada para un coche bien mantenido se sitúa entre 10.000 y 15.000 dólares, una cifra tres veces superior a la de un ejemplar agotado pero todavía muy por debajo de los 20.000.
Las versiones con caja manual suelen valer más que las automáticas, aunque el estado general, el kilometraje y el historial de mantenimiento mandan por encima del acabado. Un 164 en buen estado ofrece espacio para cuatro adultos, una de las voces de V6 más reconocibles jamás fabricadas y un diseño de Pininfarina que no ha perdido vigencia. Frente a un Giulia o un GTV de la misma época, el 164 exige menos desembolso inicial y comparte el mismo corazón mecánico.
El mercado de los youngtimers italianos ha comenzado a mirar hacia el 164 con otros ojos. La combinación de rareza relativa, sonido inconfundible y un diseño firmado por Pininfarina lo convierte en un candidato natural a la revalorización. No es un coche para quien busque un clásico de bajo mantenimiento, pero sí para el aficionado que valore el carácter por encima de la comodidad de uso diario.
