Cinco segundos de vuelo. Ese es el tiempo que el Tesla Roadster puede mantenerse en el aire con el depósito de gas frío lleno, y llenarlo cuesta 10.000 dólares por recarga, algo más de 9.000 euros al cambio, además de entre 2 y 6 horas de repostaje. Los datos del sistema co-desarrollado con SpaceX aterrizan en un contexto incómodo: el coche se presentó en 2017 y su producción no arrancaría, como pronto, en 2028.
El sistema de propulsores de gas frío es la pieza que separa al Roadster de cualquier otro eléctrico. No mueve las ruedas: empuja el coche. Tesla lo ha diseñado junto a SpaceX para lograr aceleraciones que ningún motor eléctrico alcanza por sí solo, con un 0 a 100 km/h por debajo de 1 segundo, y para elevar la carrocería unos segundos. La marca admite que el desarrollo sigue abierto y que arrastra casi una década de retrasos desde aquella presentación.
Cómo funciona un propulsor de gas frío a 690 bares
La lógica es sencilla y muy poco automovilística. Un depósito de fibra de carbono almacena aire comprimido y lo libera por toberas; la expansión del gas genera empuje, sin combustión y sin temperatura. Eso permite una respuesta inmediata y un control muy fino del empuje, algo que un motor térmico o un propulsor químico no pueden ofrecer.
La magnitud del sistema explica el resto. Hablamos de un depósito de 200 litros a 690 bares, es decir, unos 69 megapascales: un orden de presión parecido al de los depósitos de hidrógeno de 700 bares, pero con un volumen y un caudal muy distintos. Ahí está la clave del problema, porque recargar ese tanque exige una bomba capaz de mover 200 litros contra esa presión, y nada parecido existe hoy en una red de servicio.
El gas frío no busca eficiencia energética: busca empuje instantáneo y controlable. Y en un coche de calle, eso se traduce en horas de repostaje y en euros por cada segundo de vuelo.
Las claves técnicas
- Qué es: un sistema de propulsión por gas frío co-desarrollado con SpaceX que libera aire a presión para empujar el coche y sustentarlo brevemente en el aire, sin intervenir en la cadena de tracción eléctrica.
- Qué problema resuelve: aporta empuje adicional instantáneo, con un 0-100 km/h por debajo de 1 segundo según los datos difundidos, a cambio de un consumo de gas muy alto y de un repostaje sin infraestructura disponible.
- Dónde y cuándo llega: solo a las versiones Thrust y Rocket del Tesla Roadster, con compra por invitación, y a una producción que la marca sitúa a partir de 2028, todavía sin fecha cerrada.
- Coste de uso: 10.000 dólares por recarga completa, algo más de 9.000 euros al cambio, para unos 5 segundos de sustentación.
El coste real de cinco segundos de vuelo
La aritmética es contundente. Si el depósito completo se agota en unos 5 segundos de sustentación, cada segundo de vuelo sale a cerca de 1.800 euros al cambio actual. Y no es un gasto que se pueda repartir entre usos: el gas se libera a la atmósfera, no se recupera.
El repostaje añade otra capa de fricción. Entre 2 y 6 horas para un llenado completo, frente a los 20 o 30 minutos de una carga rápida de batería en un eléctrico convencional. Tesla asegura que trabaja en simplificar el proceso hasta el entorno de los 30 minutos y con un coste menor, pero no ha publicado plazos ni especificaciones técnicas de esa mejora.
Eso sí, la firma no pretende hacer de esto un producto masivo. Las versiones Thrust y Rocket se venderán bajo invitación y en volúmenes reducidos: es una demostración de capacidad de ingeniería más que una función pensada para el uso diario.
Homologar un coche que despega
El cuello de botella no es el empuje, es el papel. Un vehículo que se separa del suelo y se desplaza unos metros entra en un terreno que ninguna normativa de homologación europea contempla hoy: los ensayos de frenado, estabilidad y absorción de impactos se ejecutan con las cuatro ruedas en contacto con el asfalto. Cómo se certifica ese comportamiento, y quién asume la responsabilidad si algo falla, sigue sin respuesta pública.
El precedente ayuda a dimensionar el reto. El primer Roadster demostró que Tesla sabía construir un deportivo eléctrico; esta segunda generación acumula desde 2017 anuncios sin fecha de fabricación. La diferencia ahora es que el sistema de gas frío ya se ha visto funcionar, mientras que la producción sigue siendo una promesa con año: 2028.
Para el conductor, la lectura práctica es limitada y conviene no confundirla. Ningún particular va a repostar aire a 690 bares en su garaje ni va a amortizar 9.000 euros por recarga en un uso recreativo. Lo relevante es lo que este desarrollo dice del resto de la gama: la ingeniería de control de empuje y de gestión térmica que exige un sistema así acaba filtrándose en soluciones de propulsión más convencionales.
El próximo hito verificable es la producción en 2028. Si Tesla la confirma y publica la vía de homologación, habrá algo más que una demostración de feria. Hasta entonces, el Roadster volador seguirá siendo una cifra espectacular con un coste de uso que ningún cliente asumirá sin pensarlo dos veces.
