El prototipo Stellantis BOW, eléctrico y autónomo, elimina la cabina para dedicar todo el volumen a la carga.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: Adelanta un reparto de última milla sin conductor en el que la carrocería se convierte en caja de carga íntegra, una vía que Stellantis Pro One y UQI Robotics sitúan cerca de una aplicación real cuando la regulación lo permita.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: elimina cabina y puesto de conducción, libera casi todo el volumen para mercancías y concentra conducción autónoma, inteligencia artificial, conectividad y gestión de flotas en una única plataforma logística. En contra: no hay cifras oficiales de carga útil, volumen útil ni autonomía WLTP; el marco europeo complica una implantación a corto plazo y las primeras validaciones podrían producirse fuera de Europa.
- Datos técnicos clave: Prototipo eléctrico autónomo sin cabina; sin datos oficiales de kg de carga útil, m³ de volumen, autonomía ni precio; desarrollo Stellantis Pro One y UQI Robotics; posible validación inicial en China.
Qué es el BOW y qué cambia en la logística urbana
El Stellantis BOW responde a un nombre descriptivo: Box-on-Wheels, una caja sobre ruedas. Stellantis Pro One y la empresa china UQI Robotics lo han desarrollado como un vehículo eléctrico autónomo para el reparto de última milla que prescinde de la cabina y del puesto de conducción. La consecuencia directa es que la práctica totalidad de la carrocería queda disponible para transportar mercancías.
No se trata únicamente de un ejercicio de estilo. El fabricante plantea el prototipo como un concepto capaz de evolucionar hacia una aplicación real y relativamente sencilla de implantar cuando lo permitan la tecnología, la regulación y las condiciones del mercado. Para eso reúne en una sola plataforma logística la conducción autónoma, la inteligencia artificial, la conectividad y la gestión de flotas.
La propuesta cambia la arquitectura del vehículo comercial ligero. Al desaparecer el conductor no solo se elimina un asiento y un salpicadero: se elimina también el módulo frontal destinado a proteger y alojar a una persona. Eso permite redistribuir la masa y el volumen, aunque el fabricante no ha publicado por ahora cifras oficiales de carga útil ni de capacidad en metros cúbicos.
Sin cabina ni puesto de conducción, el BOW convierte el contenedor en protagonista, pero la homologación europea sigue sin concretarse.
Emanuele Cappellano, director de Operaciones de Stellantis para Europa ampliada y responsable de Stellantis Pro One, confirmó que la implantación de este tipo de vehículos es más complicada en Europa por el marco regulatorio. Por esa razón, el Stellantis BOW podría comenzar a probarse antes en China, donde los vehículos autónomos de reparto encuentran un entorno de validación más favorable.
El BOW no es el único proyecto en esa dirección. El Centro Aeroespacial Alemán, DLR, trabaja en el U-Shift, una plataforma autónoma eléctrica que recoge distintas cápsulas para mercancías o pasajeros. En la órbita del grupo SAIC, MAXUS muestra el RoboVAN como demostrador tecnológico para el reparto urbano altamente automatizado, y Neolix opera vehículos autónomos de reparto en distintas ciudades.
Para qué uso encaja y qué hay que vigilar
Por diseño, el BOW tiene sentido en rutas de microdistribución urbana con origen y destino controlados: hubs de consolidación, polígonos logísticos, campus empresariales o centros urbanos con accesos restringidos. La desaparición de la cabina no solo amplía el espacio para carga; también simplifica la limpieza interior y permite replantear la organización de los envíos.
Eso sí, la falta de cifras oficiales obliga a mantener la prudencia. Sin datos homologados de MMA, carga útil, volumen útil, autonomía WLTP urbano ni precio, el profesional no puede aún hacer una comparación de TCO o de productividad por ruta. Tampoco está resuelto cómo se integrará la entrega final a acera o puerta, un paso que requiere más automatización o personal adicional en destino.
El veredicto para el profesional
Desde la perspectiva del gestor de flota, el Stellantis BOW no es todavía una alternativa de compra ni de renting. Es un prototipo con una lectura estratégica clara: el vehículo comercial eléctrico del futuro puede desprenderse de la cabina y maximizar el volumen destinado a la carga. La apuesta por China como posible primer banco de pruebas reduce, de momento, la urgencia para el mercado europeo.
Eso no significa que sea irrelevante. Para grandes cuentas de distribución, operadores logísticos y empresas de paquetería que ya planifican flotas eléctricas y sistemas de telemática, el BOW marca una pista sobre la evolución del reparto de última milla. Conviene seguir de cerca dos variables: la evolución regulatoria europea y los primeros datos de validación en China. Si el prototipo llega a fase piloto con cifras de carga útil, autonomía y coste por entrega publicadas, el salto al análisis operativo será inmediato.
El precedente del DLR U-Shift y del RoboVAN demuestra que no se trata de un proyecto aislado; la eliminación de la cabina es un territorio de innovación industrial. Aun así, hasta que haya homologación y precios, el BOW queda como una referencia de hacia dónde puede ir la logística profesional, no como una herramienta disponible en catálogo.
