España suma 58.075 puntos de recarga públicos y la Comunitat Valenciana alcanza los 5.671, un 33 % más en dos años. La red crece, pero cerca de una cuarta parte de los equipos no presta servicio y un robo de manguera deja una estación hasta quince días fuera de juego. Para el gestor de flota, la pregunta ya no es cuántos puntos hay, sino cuántos funcionan cuando la furgoneta llega.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la red pública supera los 58.000 puntos y España es el segundo país de la UE en potencia por vehículo, pero la fiabilidad y el precio real de la energía deciden si compensa electrificar una flota.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: 3,7 kW de potencia pública por coche eléctrico, el 31 % de la red ya es rápida y la carga en base propia cuesta 3,29 euros cada 100 kilómetros. En contra: en torno al 25 % de los puntos está inactivo, faltan tarifas homogéneas entre operadores y la recarga en red rápida (8,11 euros/100 km) casi iguala el gasóleo.
- Datos técnicos clave: 58.075 puntos públicos; ratio de 12,3 vehículos electrificados por punto; 3,7 kW por vehículo; 31 % de cargadores de más de 22 kW; 3,29 euros/100 km en carga doméstica frente a 8,11 en rápida; manguera sustituida, unos 600 euros.
Qué hay detrás de los 58.075 puntos de recarga
El último ejercicio comparado deja 12.700 puntos nuevos, un 31,1 % más. El parque electrificado corrió más: creció un 39,1 % hasta las 658.400 unidades entre eléctricos e híbridos enchufables, de modo que la ratio pasó de 11,6 a 12,3 vehículos por punto.
La distribución tampoco ayuda: Cataluña, Comunidad de Madrid, Andalucía y Comunitat Valenciana concentran casi el 59 % de la infraestructura nacional. En potencia, España es el segundo país de la UE con 3,7 kW por coche eléctrico, solo por detrás de Austria (4 kW) y por delante de Francia (3,1 kW) y Alemania (2,9 kW).
Los cargadores de más de 22 kW representan ya el 31 % de la red, la cuarta proporción más alta de Europa. Los registros de la asociación AEDIVE muestran crecimientos superiores al 10 % en equipos de más de 350 kW y del 22,5 % entre 150 y 350 kW.
Ahora bien, en torno al 25 % de los puntos públicos permanece inactivo, unos 18.000 equipos, por averías, retrasos en la conexión a la red o retirada de surtidores obsoletos. Resolver esa inactividad equivaldría a sumar el crecimiento de todo un año sin instalar nada nuevo.
La potencia instalada ya cubre el ciclo urbano de una flota; lo que falta es que los equipos estén disponibles cuando el conductor llega.
Cuánto cuesta cargar cada 100 kilómetros
El indicador oficial del Ministerio para la Transición Ecológica pone cifra al ahorro. Cien kilómetros con un eléctrico cargado en casa salen por 3,29 euros; con gasóleo A, por 8,20 euros, y con gasolina 95 E5, por 9,82. El ahorro alcanza el 59,9 % frente al gasóleo si la carga se programa en el tramo valle nocturno.
La foto cambia en la electrolinera: esos 100 kilómetros en red pública rápida cuestan 8,11 euros. Contra el diésel la diferencia se reduce a nueve céntimos; contra la gasolina, a 1,71 euros.
Para una furgoneta de reparto que haga 25.000 kilómetros al año, la cuenta queda así:
- Carga íntegra en base propia: unos 822 euros al año de energía.
- Carga íntegra en red pública rápida: unos 2.028 euros al año.
- Mismo recorrido con gasóleo A: unos 2.050 euros al año.
La diferencia entre ambos escenarios eléctricos supera los 1.200 euros por vehículo y año: en una flota de veinte unidades, más de 24.000 euros que dependen de dónde duerme la furgoneta.
Robos de cobre: el coste que no sale en el mapa
El Ministerio del Interior contabilizó 5.691 robos de cableado en el último ejercicio comparado, un 23 % más que el año anterior y cerca de un 150 % por encima de los datos de tres años antes. El ferrocarril sigue siendo el objetivo principal, pero los operadores de recarga ya sufren el mismo patrón: mangueras accesibles que se cortan en un minuto.
Al ladrón le basta con revender esos metros por entre 50 y 90 euros; al operador, sustituir la pieza le cuesta unos 600 euros y el ataque completo a una estación asciende a entre 5.000 y 8.000 euros, con casos de 10.000 y 20.000. A eso se suma la indisponibilidad: entre una semana y quince días fuera de servicio.
Endesa registró 33 incidentes vandálicos en Cataluña, un tercio de los contabilizados por la compañía en toda España. Las fundas anticorte, el GPS y las marcas forenses están sobre la mesa, pero todavía no contienen el fenómeno. Cuando el punto cae, la flota no solo pierde la carga: pierde la ventana horaria y tira de red rápida a tarifa alta.
Veredicto para el gestor de flota
La electrificación cierra las cuentas cuando el vehículo duerme en una base con punto propio y el ciclo es urbano o metropolitano. Una furgoneta que hace 25.000 kilómetros anuales y carga el 80 % en cochera amortiza el sobrecoste en pocos ejercicios. Una flota interurbana que dependa de la red pública rápida pierde casi todo el ahorro energético y asume un riesgo que no estaba en el Excel: la estación vandalizada, el conector ocupado, la tarifa distinta en cada operador.
Antes de firmar, tres comprobaciones. El contrato de recarga debe incluir niveles de servicio (disponibilidad y tiempo de reparación), no solo precio por kWh. Conviene una tarjeta multioperador con tarifa plana por roaming, porque la falta de precios homogéneos sigue siendo el punto débil del mercado. Y la telemetría conectada al software de flota permite detectar patrones anómalos y planificar paradas antes de que el conductor improvise.
El siguiente hito llega por vía normativa: las exigencias europeas de interoperabilidad y pago con tarjeta empujan a renovar surtidores y a homogeneizar el acceso, lo que debería aliviar a las flotas multioperador. Mientras tanto, los 58.075 puntos son una foto correcta pero incompleta. La pregunta que mueve el TCO —el coste total de propiedad— es cuántos estarán operativos, a qué precio y con qué tiempo de respuesta cuando la furgoneta llegue con la batería al 12 %.
