La neutralidad tecnológica en flotas ya tiene cifra: renovar con combustibles renovables cuesta un 30% menos que electrificar. Lo sitúa el primer estudio sobre el triple impacto de la renovación del parque móvil.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el primer estudio sobre la renovación del parque pone precio a dos vías de descarbonización y da al gestor un argumento de coste para decidir su próxima sustitución de vehículos.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: aprovecha la infraestructura de repostaje que ya existe, permite descarbonizar vehículos de trabajo sin relevo eléctrico directo y rebaja el sobrecoste de la renovación. En contra: la disponibilidad de combustible renovable en ruta aún no es universal, el ahorro depende del precio del carburante y el estudio todavía no detalla el desglose por tipo de vehículo.
- Datos técnicos clave: 31,7 millones de vehículos censados en España; 62% con más de diez años; diferencia de coste del 30% entre renovar con combustible renovable y electrificar; impacto medido en emisiones, seguridad vial y cuenta de explotación.
El trabajo lo firma Sigma Dos con el impulso de Fundación Repsol, Sernauto, Faconauto y la Universidad Politécnica de Madrid, y con el apoyo de la Dirección General de Tráfico. Su punto de partida es el dato menos discutible del mercado español: el parque roza los 31,7 millones de vehículos censados y el 62% supera los diez años de antigüedad. Un vehículo viejo contamina más, consume más y protege menos; a partir de ahí, el informe ordena ese impacto en tres planos: ambiental, de seguridad vial y económico.
Para el gestor de flota, el plano que decide es el económico. La renovación no se plantea como un ejercicio de imagen, sino como la sustitución de una herramienta de trabajo con retorno medible en consumo, mantenimiento y disponibilidad. Ahí entra la comparación entre las dos rutas de descarbonización que hoy conviven en el mercado profesional.
Renovar antes que electrificar: de dónde sale la diferencia de coste
El estudio sitúa en un 30% menos el coste de renovar el parque con combustibles renovables frente a la vía de la electrificación. La lógica del dato se sigue sin manual: el combustible renovable —diésel renovable tipo HVO, biogás o biodiésel, según el caso— se reposta en una red que ya existe, mientras que el vehículo eléctrico arrastra el sobrecoste del propio vehículo y, muy a menudo, el de la instalación de carga en el centro de operaciones.
Eso no convierte al combustible renovable en la respuesta única. En reparto urbano de última milla, con recorridos cortos, retorno a base diario y posibilidad de cargar en nave, el eléctrico conserva ventaja operativa: menos mantenimiento, menos piezas en movimiento y un coste por kilómetro bajo cuando la tarifa contratada es buena.
La comparación no es eléctrico contra diésel, sino dos formas de descarbonizar con cuentas distintas: una cambia el combustible y la otra cambia el vehículo entero.
En flotas interurbanas el escenario se invierte. Los vehículos de trabajo pesado —furgones grandes, chasis cabina, camiones ligeros con transformación— todavía no cubren la operativa diaria con la misma autonomía y la misma carga útil en versión eléctrica. Ahí el combustible renovable permite bajar emisiones sin tocar la ruta ni el vehículo.
Lo que el gestor debe poner en la hoja de cálculo
El 30% es un titular, no un pliego de condiciones. Antes de firmar la renovación, la comparativa tiene que bajar al detalle de la operación y pasar por estas casillas:
- Cuota de renting furgonetas: comparar siempre con duración del contrato y kilometraje anual, porque una cuota sin esos dos parámetros no es comparable con nada. Debe incluir mantenimiento y, si el operador lo permite, seguro a todo riesgo.
- Carga útil y volumen: medir en kg y m³ reales de la configuración elegida (L2H2, L3H2, chasis cabina), porque la electrificación suele recortar carga útil y el reparto paletizado no admite aproximaciones.
- Autonomía WLTP urbano: en eléctricos, tomar el ciclo urbano como referencia de reparto y contrastarlo con la ruta real; en combustibles renovables la autonomía no cambia, cambia el precio del litro.
- TCO: sumar energía, mantenimiento, neumáticos, seguro, fiscalidad y valor residual a cuatro años. Es la única cifra que permite decidir entre dos tecnologías con estructuras de coste distintas.
- Infraestructura: un punto de recarga en nave tiene coste de instalación y potencia contratada; un surtidor de combustible renovable depende de la red disponible en la zona de reparto.
Veredicto profesional: para qué flota encaja y para cuál no
Con los datos sobre la mesa, la neutralidad tecnológica deja de ser una etiqueta y se convierte en una decisión de coste. Encaja sin reservas en flotas mixtas con vehículos de trabajo que hoy no tienen relevo eléctrico directo: reparto interurbano, servicio técnico con carga a bordo, obra y transformaciones especiales. En esos usos, renovar el vehículo y mantener el surtidor es la vía más rápida para reducir emisiones sin reescribir la operativa.
No encaja igual de bien en flotas urbanas cerradas con retorno a base, donde el eléctrico ya amortiza la instalación de carga y ofrece un coste por kilómetro difícil de batir si la tarifa es competitiva. Y no debe venderse como una solución sin vigilancia: el ahorro depende del precio del combustible renovable, de la disponibilidad de surtidor en ruta y de la antigüedad del vehículo que se retira, que es la que marca el salto de consumo y de mantenimiento.
Queda por verificar el desglose del estudio por tipo de vehículo y por tamaño de flota, el dato que permitirá afinar la comparativa en cada segmento profesional. El siguiente paso, ya en el ámbito del gestor, es incorporar esa comparativa de coste al pliego de renovación del próximo ejercicio y dejar de decidir por inercia de combustible. Cuentas que salen.
