Lord Drake Kustoms ha cromado casi entera una BMW R90 y la ha llamado R Springer ‘Chrome’. No es una restauración: es una custom de encargo, edición limitada y con la primera unidad ya terminada y lista para vender.
El taller que dirige Francisco Manen cierra la temporada con este proyecto, construido sobre la plataforma de la mítica bóxer alemana. Y lo plantea como evolución directa de la BMW ‘Survivor’, la preparación que hace unos años fijó el estilo de la casa: el proyecto evoluciona la anterior BMW ‘Survivor’ sin renunciar a su lenguaje vintage.
De la ‘Survivor’ a la ‘Chrome’: qué cambia
La ‘Survivor’ dejó una línea reconocible: bóxer clásica, estética vintage con guiños bobber, y old school, y una puesta a punto que respetaba la esencia del motor alemán. La ‘Chrome’ recoge esa herencia y aprieta en los dos apartados donde este tipo de custom suele flojear: frenos y suspensiones.
El punto de partida es una BMW R90, cuyo motor bóxer se ha abierto para subir la cilindrada de 900 a 1.000 cc. Más par abajo, que es exactamente donde se disfruta una moto de este planteamiento: paseo, carretera secundaria y ritmo tranquilo. Ojo, porque la cilindrada sube de 900 a 1.000 cc y eso se nota en cómo entrega la fuerza.
Doble disco, horquilla Springer y subchasis a medida
El cambio más relevante en la parte ciclo es el doble disco de freno delantero, una solución que en una moto de estética clásica obliga a reinventar todo el circuito. Lord Drake ha colocado la bomba de freno bajo el depósito de combustible, un recurso de ingeniería que deja el manillar limpio y refuerza el aire minimalista del conjunto. A eso se suman manetas invertidas de freno y embrague. el doble disco delantero obliga a rediseñar el circuito entero.
Una Springer de doble disco no se compra en un catálogo: hay que diseñarla, fabricarla y comprobar que frena de verdad.
Delante manda una horquilla Springer custom, probablemente el elemento que más personalidad aporta a la moto. Detrás, el taller ha fabricado un subchasis completamente a medida y un sistema de suspensión trasera propio, amortiguadores incluidos. Es, según el propio equipo, uno de los trabajos más complejos de toda la transformación. El asiento individual, su soporte de ballesta y la tapicería también salen del taller.
Cromo, latón y cuero: la receta estética
Casi toda la moto va cromada: depósito, elementos de carrocería y buena parte de los componentes estructurales y mecánicos. El acierto está en no dejar el conjunto plano. las llantas y el bloque motor mantienen el negro, y los emblemas y algunos detalles de los puños se han resuelto en latón envejecido.
El cuero pone la nota cálida. Asiento, corbata del depósito y cubre-airbox llevan tapicería artesanal en tonos marrones, con texturas distintas y costuras decorativas a la vista. Ni una sola pintura de color. Ni un gráfico convencional. Todo el protagonismo es del metal y del contraste entre cromo, negro, latón y piel.
Cuánto tiene de exclusiva y para quién es
No hay cifras oficiales de producción ni de precio. Lord Drake no ha publicado tarifa, y quien quiera saberlo tendrá que escribirles. Lo que sí está claro es el planteamiento: componentes fabricados uno a uno, acabados a mano y una unidad que ya existe, no un encargo que arranca cuando el cliente firma. Lord Drake no ha publicado el precio de la unidad terminada.
Ese detalle cambia el perfil del comprador. Aquí no hablamos de alguien que espera nueve meses su moto, sino de quien puede verla, tocarla y decidir. Desde el taller se ofrece la posibilidad de gestionar el envío a cualquier parte del mundo, así que el mercado no se limita a España. Para un coleccionista, una custom cromada sobre base R90 con frenos y suspensión mejorados tiene argumentos de sobra. Más información y contacto, en la web oficial de Lord Drake Kustoms.
Por qué una custom así se puede usar de verdad
El gran problema de muchas preparaciones espectaculares es que acaban siendo esculturas de garaje. Frenos de tambor, suspensiones rígidas, mandos imposibles de manejar con frío. La ‘Chrome’ ataca justo ese punto: doble disco, amortiguadores hechos a medida y un manillar despejado. Estéticamente es una pieza de exposición; funcionalmente, se puede conducir.
En España, una reforma de este calibre exige proyecto técnico y paso por la ITV para legalizar los cambios. No basta con que la moto frene mejor que antes: hay que documentarlo. sin el informe de la ITV la moto no circula legal, por muy bien ejecutada que esté. Es el detalle que separa una custom de verdad de una moto bonita con problemas.
El proyecto también dice algo del momento que vive la custom española. Un taller nacional trabajando sobre base alemana, con componentes propios y una edición limitada que se vende fuera de nuestras fronteras sin complejos. No es la primera vez que Lord Drake lo consigue, y ahí está el precedente de la ‘Survivor’ como aval.
Ficha técnica de la BMW R Springer ‘Chrome’
- Base: BMW R90 con motor bóxer.
- Cilindrada: 1.000 cc (original, 900 cc).
- Delantera: horquilla Springer custom, doble disco de freno y bomba situada bajo el depósito.
- Trasera: subchasis a medida y amortiguadores fabricados específicamente.
- Asiento: individual artesanal con soporte de ballesta.
- Acabado: cromo, latón envejecido y cuero marrón con costuras vistas.
- Producción: edición limitada. Primera unidad terminada y disponible.
- Precio: no publicado.
Score Motor16
Nota: 8,5/10
- Ejecución artesanal: subchasis, suspensión y asiento fabricados uno a uno. Es el argumento más sólido del proyecto.
- Puesta a punto: el doble disco delantero y los amortiguadores propios convierten una estética radical en una moto usable.
- Exclusividad: edición limitada y unidad ya construida, algo poco habitual en el sector de las preparaciones.
- Lo que falta: precio cerrado y cifras de potencia o peso. Sin esos datos, la valoración se queda a las puertas del sobresaliente.
Tu Mecánico de Confianza
- Documentación de la reforma: pide siempre el proyecto técnico y el informe favorable de la ITV. Sin ellos la moto no puede circular, aunque el trabajo sea impecable.
- Cuidado del cromo: sufre con la sal de las carreteras de invierno. Agua abundante, secado con paño suave y nada de estropajo. Un paño seco sobre polvo deja microarañazos para siempre.
- Motor bóxer clásico: revisa niveles y holgura de válvulas según el manual del modelo. Estos motores de aire toleran bien el ritmo tranquilo, pero castigan el aceite viejo. Consulta con un profesional si no tienes experiencia.
- Circuito de freno: purga el líquido cada dos años. Con la bomba escondida bajo el depósito, el acceso es incómodo y las revisiones se suelen retrasar más de la cuenta.
- Coste de uso: una moto así no se compra para hacer kilómetros a diario, sino para disfrutarla. Presupuesta mantenimiento de taller especializado, no de barrio.
