Los aranceles a los coches chinos entran en la agenda británica tras el Jaecoo 7, el modelo más vendido en septiembre.
Casi una de cada cuatro matriculaciones británicas ya viene de China
El dato descoloca a la industria local. Alrededor de una de cada cuatro matriculaciones nuevas del mes pasado en Reino Unido correspondió a un vehículo de fabricación china, un porcentaje que hace tres años era casi residual y que ha convertido al mercado británico en la puerta de entrada más cómoda para las marcas del gigante asiático dentro de Europa occidental. La patronal británica SMMT lleva meses advirtiendo de que la presión sobre la producción nacional ya no es un escenario teórico.
El Jaecoo 7, fabricado por Chery, cerró septiembre con 10.812 unidades matriculadas, suficientes para superar al Tesla Model 3 y para repetir como modelo más vendido del país por segunda vez en lo que va de año. Se comercializa con un bloque de gasolina turboalimentado de 1,6 litros y con una variante híbrida enchufable de 1,5 litros. En los concesionarios se ha ganado un apodo que lo explica todo: el ‘Range Rover de Temu’.
El apodo no es gratuito. Resume una estrategia de posicionamiento que combina tamaño de SUV premium, equipamiento generoso y un precio que ninguna marca europea del segmento puede igualar sin destruir su margen.
El precio real de no hacer nada: quedarse fuera del sello ‘Made in Europe’
El problema británico no es comercial, es diplomático. Según la información publicada por The Sunday Times, el ministro de Empresa, Jonathan Reynolds, ha empezado a redactar un paquete arancelario que quiere tener listo antes de la cumbre bilateral entre Reino Unido y la Unión Europea prevista para noviembre. El Departamento de Empresa y Comercio no ha confirmado oficialmente el contenido de ese paquete.
El argumento que Bruselas ha puesto encima de la mesa es el sello ‘Made in Europe’. Si Londres no aplica aranceles a los vehículos chinos, la UE podría dejarla fuera de ese paraguas, lo que encarecería la venta de coches británicos en el mercado comunitario. Traducido a euros: la medida no protegería a la industria británica, la protegería de una represalia europea.
Londres no discute aranceles para frenar al Jaecoo 7, sino para que Bruselas no le cierre la puerta de su principal mercado de exportación.
Ahí está el nudo. El precedente europeo marca la senda: la UE aplica aranceles de hasta el 45% a los eléctricos chinos y las marcas asiáticas respondieron en cuestión de semanas desplazando el foco de los BEV hacia los híbridos enchufables, que quedaron fuera del radio de acción. Los legisladores comunitarios estudian ahora extender esos derechos a los PHEV, y ese es exactamente el escenario que Londres quiere anticipar.
Por qué un arancel solo al eléctrico no tocaría al Jaecoo 7
Aquí está el detalle que decide la eficacia de cualquier medida británica. El Jaecoo 7 no llega a Reino Unido como eléctrico puro: se vende con gasolina de 1,6 litros y con un híbrido enchufable de 1,5. Si el paquete que prepara Reynolds copia literalmente el modelo europeo y grava solo los BEV, el coche más vendido del país pasará por debajo del arancel sin despeinarse. La medida tendría un efecto contable y nulo impacto de mercado.
Hay más aristas. Un arancel diseñado solo para eléctricos castigaría con más fuerza a Tesla, a MG y a BYD que a Chery, cuya oferta británica es hoy mayoritariamente térmica e híbrida. La consecuencia previsible sería un trasvase de demanda hacia esos mismos productos no gravados, con el mercado británico absorbiendo híbridos chinos mientras la producción local sigue sin cubrir ese hueco.
Londres llega tarde y con menos margen. La comparación internacional ayuda a calibrar el riesgo: Estados Unidos ha optado por barreras casi prohibitivas mientras que Turquía y Canadá han aplicado recargos selectivos y Brasil ha subido su protección de forma gradual esperando inversión industrial a cambio. Reino Unido no tiene fábrica de baterías a escala propia y depende de la UE para colocar una parte relevante de su producción.
El mercado no espera. Esta redacción entiende que cada mes sin decisión consolida cuota, red de concesionarios y reconocimiento de marca para los fabricantes chinos, activos que después no se recuperan con una subida de precios. Los plazos son claros: la cumbre con Bruselas está prevista para noviembre y, a partir de ahí, cualquier retraso británico se leerá en Pekín como una invitación a seguir empujando.
