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Estas son las diferencias entre los cuatro sistemas 4×4 de Suzuki

La tracción a las cuatro ruedas ofrece indiscutibles ventajas tanto en materia de seguridad como a la hora de garantizar la movilidad en situaciones de baja adherencia, a pesar de lo cual no siempre resulta fácil encontrar una adecuada oferta de versiones 4×4 cuando nos decidimos a adquirir nuestro nuevo automóvil.

En Suzuki son plenamente conscientes de ello; tanto que se trata de la única marca del mercado que ofrece hasta cuatro diferentes sistemas de tracción total; cuatro tecnologías que se adaptan a cada segmento del mercado y a cada necesidad específica.

La historia 4×4 de Suzuki

Hace nada menos que 55 años, Suzuki comenzó a desarrollar su primer automóvil con tracción total, combinando la complejidad de este tipo de sistemas de transmisión con un vehículo de pequeño formato, lo que permitía democratizar el acceso a esta tecnología para ofrecer un automóvil todoterreno capaz de avanzar por caminos rotos y llegar a lugares a los que no se podía llegar en cualquier otro vehículo.

Suzuki AllGrip xx Motor16

Así fue como, en 1970, nació el Suzuki LJ10, predecesor de los míticos SJ Samurai y del actual Suzuki Jimny. A partir de entonces, no han faltado diversas propuestas 4×4 en la gama Suzuki, propuestas que en la actualidad se extienden a casi todos sus modelos, desde el pequeño Ignis hasta el SUV familiar Across, pasando por los Swift, Vitara y S-Cross; sin olvidar, por supuesto, el Suzuki Jimny, el heredero del origen de todo.

Así es el sistema AllGrip AUTO de Suzuki

Los modelos más sencillos, urbanos y asequibles de la gama cuentan con su propio sistema de tracción total, algo muy poco habitual a día de hoy en los segmentos más bajos del mercado. 

En condiciones normales, los modelos de Suzuki dotados del sistema AllGrip AUTO funcionan como cualquier otro vehículo de tracción delantera, minimizando el consumo adicional de combustible que implica disponer de tracción total de forma permanente.

Si las ruedas delanteras comienzan a tener problemas de adherencia, lo que se manifiesta a través de pequeñas diferencias de giro entre ellas detectadas por la lectura comparada de los sensores de giro de rueda del módulo ABS/ESP, un acoplamiento variable se encarga de conectar el tren trasero de forma automática, sin que el conductor tenga que tomar ninguna decisión ni manipular ningún mando.

Suzuki AllGrip 02 Ignis Motor16

Así, el sistema AllGrip AUTO contribuye a mejorar el comportamiento del vehículo y su seguridad activa, especialmente sobre firmes deslizantes o superficies nevadas, todo ello con un mínimo incremento del consumo de combustible.

A mayores, el Suzuki Ignis, por su vocación SUV, añade dos interesantes funcionalidades. Por un lado, cuenta con el control de descenso de pendientes, que permite al vehículo bajar por una cuesta pronunciada a una velocidad constante, manteniendo la estabilidad sin que el conductor tenga que hacer nada más que apuntar con el volante hacia donde quiere ir.

Por otra parte, el control de tracción (Grip Control) prioriza la motricidad a la hora de controlar el deslizamiento de las ruedas mediante la acción de los frenos. Funciona hasta 30 km/h y es una importante ayuda cuando la adherencia es precaria; por ejemplo, al acelerar sobre una rampa nevada.

Así es el sistema AllGrip SELECT de Suzuki

Tanto el Suzuki Vitara como el Suzuki S-Cross disponen del sistema AllGrip SELECT, que también reparte par motor de forma permanente al eje delantero y emplea un acoplamiento variable mediante un embrague de discos para conectar el tren trasero.

No obstante, en este caso la gestión es algo más compleja, y ofrece diferentes alternativas de manejo a su conductor para que pueda sacarle el máximo partido en función de sus circunstancias, ya que hablamos de dos vehículos diseñados para poder ser empleados fuera del asfalto.

Suzuki AllGrip S Cross Motor16

Así, el sistema AllGrip SELECT de Suzuki permite elegir entre Auto, Sport, Snow y Lock. El modo Auto es el modo “por defecto”, en el cual el vehículo circula con tracción delantera hasta que una eventual pérdida de motricidad dispara el acoplamiento automático del tren trasero, que recibe una cantidad de par que varía en función de las necesidades.

El modo Sport conecta también automáticamente el tren trasero, si bien aquí la prioridad es proporcionar las máximas prestaciones, por lo que el control de tracción tiene un comportamiento menos restrictivo. De este modo, la tracción total AllGrip SELECT permite que disfrutemos de la máxima motricidad para disponer también de la máxima agilidad y eficacia, independientemente de que circulemos sobre asfalto seco o sobre un firme de menor adherencia.

En el modo Snow, la prioridad del sistema es garantizar el avance del vehículo y su estabilidad, por lo que la tracción total actúa prácticamente desde el primer instante a la vez que el control de tracción interviene de manera rápida para evitar un deslizamiento excesivo de cualquiera de las ruedas que pueda comenzar a perder tracción.

El modo Lock es realmente interesante para uso en situaciones de adherencia precaria, ya que mantiene la tracción total conectada permanentemente desde muy baja velocidad para maximizar la motricidad cuando alguna de las ruedas pueda perder tracción fácilmente (por ejemplo, en un camino muy roto), haciendo lo mismo que haría un bloqueo mecánico del diferencial central. Además, el control de tracción prioriza la entrega de par a los neumáticos que sí disponen de adherencia.

Para aumentar su eficacia, el sistema no sólo usa la lectura comparada de los sensores de giro de las ruedas del ABS/ESP para actuar de forma “reactiva”, cuando el deslizamiento de una rueda se ha empezado a producir, sino que puede actuar de forma predictiva.

Esta función, denominada Synergetic Vehicle Dynamics Control, se anticipa al posible deslizamiento basándose en la adherencia de la carretera, la posición del acelerador, el porcentaje de ángulo de giro del volante y la inclinación de la carrocería, entre otros factores.

Así es el sistema AllGrip PRO de Suzuki

El sistema AllGrip Pro es el empleado por el Suzuki Jimny Pro. En este caso, el motor envía su fuerza a la caja de cambios, y ésta a su vez a la cája tránsfer, que en condiciones normales lo distribuye únicamente al tren trasero (2H).

Si necesitamos mayor motricidad o simplemente queremos minimizar el posible deslizamiento de las ruedas, podemos conectar la posición 4H siempre que circulemos fuera del asfalto, ya que en este caso la caja tránsfer distribuye la mitad del par motor al tren trasero y el otro 50 % al tren delantero. Así, aunque una rueda patinase restando movilidad a uno de los ejes, las ruedas del otro tren motriz seguirían avanzando, y con ellas el imparable Suzuki Jimny.

Suzuki AllGrip 08 Jimny Motor16

Pero esto no es todo, ya que aún nos queda la reductora, como corresponde a un auténtico todoterreno. Y es que cuando la situación es realmente complicada, cuando queremos avanzar lo más despacio que sea posible o si queremos disponer de la ayuda de la retención del motor en un descenso, podemos seleccionar 4L, lo que hará que la caja tránsfer engrane no sólo el tren delantero sino también la reductora.

Por si esto fuera poco, el sistema de control de tracción SLD frenará las ruedas que puedan llegar a patinar para evitar que el par motor se derive a la rueda opuesta de ese eje, lo que supone una importante ayuda en el caso extremo de que una rueda delantera y otra trasera pierdan tracción simultáneamente ante un abrupto obstáculo.

Así es el sistema E-Four 

Exclusivo del Suzuki Across, el sistema E-Four es totalmente vanguardista y eficiente, ya que prescinde de la conexión mecánica entre el motor delantero y el eje trasero para proporcionar tracción total al eficiente SUV híbrido enchufable de Suzuki.

Así, las ruedas delanteras reciben par normalmente, ya sea del motor de gasolina, del motor eléctrico delantero o de la suma de ambos, mientras que el eje trasero recibe par de un compacto motor eléctrico de 40 kW (54 CV) ubicado justo en este tren motriz.

Suzuki AllGrip 11 Across Motor16

Esto permite una enorme flexibilidad a la hora de repartir el par disponible entre los dos ejes, por lo que el potencial de motricidad es muy elevado. Además, el sistema decide automáticamente cuándo y en qué medida acopla cada tren motriz en función de las condiciones del firme, de la posición del acelerador (que es electrónico), de la programación de la caja de cambios, de la información facilitada por la dirección asistida y de los frenos.

Hay, a mayores, un modo Trail, que persigue maximizar la eficacia del sistema sobre superficies deslizantes mediante la intervención de los frenos en las ruedas que pierden adherencia, lo que permite redirigir el par hacia las ruedas que disponen de mayor capacidad motriz.

Y es que pocas marcas pueden presumir de la experiencia y el saber hacer en materia 4×4 que atesora Suzuki, y ninguna puede hacerlo de ofrecer hasta cuatro diferentes sistemas de tracción total para ofrecer una alternativa a los clientes de diferentes segmentos.