Tesla ha anunciado que su arquitectura eléctrica introducirá un circuito de 48 voltios. Hasta ahora, sus líneas auxiliares funcionaban a 12 voltios, si bien ya había reemplazado las tradicionales baterías con química de plomo-ácido por las más ligeras de iones de litio. Pero, ¿a qué se debe este cambio?
Lo primero que hay que hacer es diferenciar entre la batería encargada de proveer el suministro auxiliar a los consumibles eléctricos como el motor de la dirección asistida, el compresor del aire acondicionado, los ledes de los grupos ópticos… y el conjunto de baterías destinado a alimentar el motor (o los hasta tres motores que montan modelos como el Model S Plaid) encargado de propulsar el vehículo.
Así, mientras que las baterías que excitan los motores “propulsores” de los modelos de Tesla ofrecen una tensión de entre 350 y 375 voltios, el circuito de componentes auxiliares funciona a entre 12 y 15 voltios, como en la inmensa mayoría de automóviles.
En el primer caso, la elevada potencia demandada por los motores propulsores requiere una diferencia de potencial acorde, mientras que los tradicionales consumibles eléctricos no requerían esa elevada tensión, si bien esta situación ha ido cambiando a medida que los automóviles incorporaban más y más sistemas y componentes para mejorar su confort y su seguridad, requiriendo la aparición de líneas eléctricas de 48 voltios que fueran a su vez compatibles con las tradicionales de 12 voltios; no olvidemos que 48 es un múltiplo de 12.
El Cybertruck será el primer Tesla con arquitectura eléctrica de 48V
El anuncio se produjo durante el recientemente celebrado Día del Inversor de 2023, donde los portavoces de la firma de California confirmaron la intención de introducción de la arquitectura eléctrica de 48V, la cual se estrenará en el pick up Cybertruck (a lo largo de este año 2023), continuando con el robot humanoide Optiums y todos los nuevos vehículos eléctricos de la marca norteamericana.
Cabe recordar que en los años 60 aún eran habituales los sistemas de 6V, y que en los vehículos industriales es normal recurrir a los 24 voltios, instalando, en serie, dos baterías de plomo-ácido de 12 voltios cada una, que trabajando aisladas pueden proporcionar también tensión a los tradicionales consumibles de 12V.
Los sistemas de 48 voltios, que típicamente emplean baterías secas de fosfato de hierro y litio o de iones de litio, son capaces de alimentar componentes con elevados picos de consumo sin tener que recurrir a cables con una sección excesiva que incremente notablemente el peso y el coste.
Así, sistemas como las barras estabilizadoras activas, cuyos actuadores eléctricos han de aplicar una gran cantidad de fuerza en el menor tiempo posible, requieren una arquitectura eléctrica de 48 voltios o, al menos, trabajan de manera más eficiente con ella, pero en general cualquier sistema eléctrico que tenga un consumo importante (climatización, iluminación, equipo de sonido, etc.) puede beneficiarse claramente trabajando con una tensión más elevada.
Tesla asegura, además, que las tradicionales baterías de plomo-ácido son una fuente importante de fallos y tienen una vida útil de cuatro años e incluso menos, mientras que las de iones de litio están pensadas para aguantar a lo largo de toda la vida útil del automóvil, aparte de rebajar el peso de este componente en torno al 87 % gracias a su mayor densidad energética.
Lo que Tesla no dice es que, a igualdad de prestaciones, las baterías de iones de litio son mucho más caras que las de plomo-ácido, motivo por el cual los fabricantes de automóviles aún no han dado el paso de reemplazar las viejas baterías de 12 voltios de forma masiva.
