El Audi A5 representa uno de esos cambios de ciclo que van más allá de una simple actualización. Con él, la marca de los cuatro aros cierra el capítulo del A4 tratando de enfatizar un cambio de ciclo y de reordenar las nomenclaturas de su gama separando churras (o eléctricas) de merinas (o térmicas), o pares de impares, estrenando una plataforma térmica inédita y proporciones algo más generosas. El resultado, tal y como hemos podido comprobar al volante, es un automóvil que avanza en prácticamente todos los frentes relevantes, aunque no sin algunas contradicciones que conviene señalar.
Una carrocería más grande que no se traduce en más espacio
El nuevo Audi A5 mide 4,83 metros de longitud, lo que supone 7 centímetros más que su predecesor. La batalla crece igualmente, de 2,820 m a 2,896 m, pero la habitabilidad no es notablemente superior. El maletero, de hecho, pierde 15 litros para quedarse en 445 litros, un valor discreto para un automóvil que se acerca peligrosamente a los cinco metros; valor que, si optamos por variantes hibridación, se reducirá claramente al tener que hacer sitio a la batería. Lo que sí cambia de manera sustancial es la apertura del maletero: en lugar de la clásica tapa horizontal que da acceso al tercer volumen, el nuevo Audi A5 incorpora un portón claramente más práctico.
Sobre las dimensiones, hay que tener en cuenta también algunas consideraciones. El nuevo Audi A5 es un coche de asientos muy bajos, en el que se viaja sentado muy cerca del suelo. Entrar y salir requiere cierto esfuerzo. Por otra parte, la batalla es muy amplia (2,89 metroos) y la altura al suelo es reducida, por lo que los resaltes que dan acceso a muchos garajes y otras geometrías poco habituales en los suelos sobre los que maniobremos pueden ser problemáticas, ya que la carrocería no puede elevarse.
También hay que considerar que la variante familiar, el A5 Avant, gana dos centímetros de altura y ofrece 476 litros de maletero, además de una altura libre sensiblemente mayor en las plazas traseras para los ocupantes de mayor estatura. Ah, sí, una cosa más: este Audi A5 con carrocería de tres volúmenes (aunque el tercer volumen sea muy pequeño) se denomina indistintamente, según diferente documentación oficial de Audi: Audi A5 (a secas), Audi A5 Sedan (sin tilde) o Audi A5 Limousine.
Tecnología a bordo del Audi A5 TFSI S line
El interior del Audi A5 sigue la estética ya vista en modelos recientes de la marca. El conjunto central de mandos se articula en torno al sistema MMI panoramic display: dos pantallas OLED integradas bajo una misma superficie curva que agrupan el cuadro de instrumentos Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla multimedia de 14,5 pulgadas. Opcionalmente, puede añadirse una tercera pantalla de 10,9 pulgadas frente al acompañante, claramente separada del área del conductor.
Al volante, la experiencia resulta más sencilla de lo que sugiere un diseño tan rupturista. La gestión de menús es intuitiva. Echamos de menos los botones físicos, pero no tenemos la sensación de estarnos peleando con la máquina para llevar a cabo cualquier acción.
El head-up display proyecta información con una calidad gráfica sobresaliente, de las mejores que he tenido ocasión de evaluar. Los controles del volante, en cambio, no lo ponen siempre fácil y nos hacen añorar los volantes con pulsadores convencionales, mientras que el panel de luces —ubicado en la puerta del conductor— da una de cal y otra de arena. Que esté visible y no tapado por el volante es un acierto; que su manejo requiera apartar la vista, un inconveniente.
El techo panorámico de cristal fijo merece mención aparte. Incorpora una tecnología de cristal líquido que permite regular el paso de luz por secciones mediante corriente eléctrica: cuando las partículas de la capa intermedia se orientan, la luz pasa; cuando se desordenan, la bloquean. No alcanza la opacidad total ni la transparencia completa, pero el efecto resulta llamativo y práctico.
En materia de motores, la gama de acceso del Audi A5 parte de un 2.0 TFSI de 110 kW (150 CV) con transmisión automática de doble embrague S tronic, que es precisamente la unidad que hemos probado. Sobre ella, la gama asciende hasta un 2.0 TFSI de 150 kW (204 CV) y un 3.0 TFSI V6 de 270 kW (367 CV) con sistema de hibridación ligera mejorada; también hay un 2.0 TDI diésel de 150 kW (204 CV). Los modelos de 204 CV en adelante incorporan un turbocompresor de geometría variable, una tecnología hasta ahora reservada casi en exclusiva a motores diésel y a fabricantes como Porsche en gasolina.
La geometría variable permite regular el flujo de gases hacia la turbina según el régimen de giro del motor y la carga sobre el pedal del gas, lo que mejora la respuesta a bajas revoluciones sin penalizar el rendimiento en altas. Audi la ha incorporado aquí buscando reducir el tiempo de respuesta del motor y mejorar la eficiencia; la presión regulatoria de la normativa Euro 7 ha acelerado su adopción en la gama de gasolina.
Al volante del Audi A5 TFSI: La plataforma PPC marca la diferencia
El A5 se asienta sobre la plataforma PPC (Premium Platform Combustion), desarrollada específicamente para vehículos de combustión y compartida ya con el actual Q5, el A6 térmico y los SUV Q7 y Q9. Algunos análisis técnicos la describen como una evolución de la anterior MLB Evo; Volkswagen, por su parte, defiende que se trata de un desarrollo genuinamente nuevo.
Sea como sea, los resultados al volante son elocuentes. A pesar de que el A5 pesa en torno a 300 kg más que su predecesor con motor equivalente, se conduce con una agilidad que difícil de esperar de un Audi. Las curvas lentas y medias se afrontan con notable precisión: el morro entra con ganas (aquí es donde menos Audi es este Audi A5), y la carrocería aguanta los apoyos fuertes sin rechistar. Y todo ello sin exigir al conductor una implicación especial.
La unidad de pruebas montaba la suspensión de dureza variable con muelles más firmes que el estándar y neumáticos de perfil muy bajo (245/35 R20). Con esa configuración, el potencial de confort no es muy alto —los flancos de los neumáticos tienen poca capacidad para absorber irregularidades—, pero sorprendentemente la sensación a bordo es la de un filtrado adecuado de baches y oscilaciones. El pedal de freno, by wire, ofrece un tacto consistente y progresivo, especialmente valorable en conducción urbana.
Llama la atención la baja resistencia al avance cuando se levanta el pie del acelerador: el Audi A5 pierde poca velocidad en llano y la gana con facilidad en descenso, a pesar de montar neumáticos de corte deportivo, lo que apunta a rozamientos internos reducidos en toda la cadena cinemática. El coeficiente aerodinámico no destaca especialmente para los tiempos que corren y lo afilado de la silueta —0,28 frente al 0,21, por ejemplo, del A6 e-tron—, pero el comportamiento sugiere que la plataforma PPC ha mejorado sensiblemente la eficiencia global.
En cuanto al consumo, los valores registrados han resultado entre moderados y correctos teniendo en cuenta la ausencia de hibridación, el tamaño del coche y la masa a desplazar (1.770 kilos): en torno a 8 litros de media, con el ciclo urbano penalizando claramente por encima de los 10 litros y los recorridos de carretera y autopista situándose cerca de los 6 litros. Ahora bien: con 150 CV y 280 Nm, la potencia es suficiente para circular con agilidad, pero si queremos ir deprisa, vamos a exprimir a fondo el motor, provocando que el consumo se dispare.
Sobre las ADAS, hay que mencionar que todas funcionan de manera ejemplar salvo el sistema de mantenimiento de carril, que, como es habitual en la marca, puede aplicar un par excesivo sobre el volante en determinadas situaciones, llegando a hacer la conducción brusca si el conductor decide imponer su criterio.
En cuanto al precio, la versión de acceso —Audi A5 Business TFSI S tronic de 150 CV— parte desde 48.900 euros. La unidad probada, el acabado S line con el mismo motor, está disponible desde 57.170 euros. Si lo equipamos a capricho, podemos llegar a superar los 80.000 euros.
Las claves del Audi A5 TFSI 110 kW S line
- El Audi A5 sustituye al A4 y al A5 Sportback anterior, con carrocería berlina de cinco puertas y portón trasero.
- La plataforma PPC supone un avance dinámico real: el Audi A5 es sorprendentemente ágil pese a su aumento de peso.
- El maletero retrocede hasta los 445 litros, por debajo del A4 anterior.
- El sistema MMI con doble pantalla OLED es intuitivo, aunque la ausencia de mandos físicos para el climatizador obliga a usar la pantalla táctil en marcha.
- El motor incorpora turbocompresor de geometría variable, una tecnología que mejora la respuesta a bajas revoluciones y la eficiencia.
- El precio de acceso parte de 48.900 euros y la versión S line probada, desde 57.170 euros; equipado a capricho supera los 80.000 euros.
