Dimensionar una flota eléctrica de reparto exige dominar tres cifras: autonomía útil, batería y coste real por kilómetro.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el parque eléctrico español alcanza ya 854.660 unidades, según datos de AEDIVE, y el objetivo sectorial fija 5,5 millones de matriculaciones en 2030; dimensionar mal compromete la rentabilidad de la operación.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: menor coste energético por kilómetro, acceso a zonas urbanas restringidas y rutas predecibles. En contra: la autonomía útil varía con la carga y la temperatura, y la recarga en base exige infraestructura y planificación operativa.
- Datos técnicos clave: parque actual de 854.660 vehículos eléctricos; objetivo de 5,5 millones en 2030; baterías habituales en furgonetas eléctricas ligeras entre 50 y 75 kWh; potencia de recarga en base recomendada de 7,4 a 22 kW en corriente alterna.
El dato que define el dimensionamiento: la autonomía en ciclo urbano
La autonomía WLTP combinada no sirve para dimensionar reparto. El gestor necesita la cifra del ciclo urbano, que empieza en frío, incluye paradas frecuentes y refleja mejor el arranque y parada de una ruta de paquetería o mensajería. La asociación AEDIVE insiste en que la electrificación de flotas debe apoyarse en datos reales de uso: longitud de ruta, ventanas horarias y paradas por entrega.
A partir de ahí, la batería se convierte en la variable de decisión. Una furgoneta eléctrica ligera del segmento N1 suele moverse entre 50 y 75 kWh de capacidad útil. Con consumos reales de reparto que oscilan entre 20 y 30 kWh/100 km, la ecuación queda clara: para una ruta diaria de 150 kilómetros conviene presupuestar una batería útil de al menos 60 kWh y un margen de recarga en base.
Batería, potencia de recarga e infraestructura en base
La recarga en base define la viabilidad. En un reparto profesional, el vehículo no debería depender de la red pública como primera opción. Lo que conviene instalar en el depósito es un punto de corriente alterna de 7,4 a 22 kW, suficiente para recuperar entre 100 y 200 kilómetros de autonomía útil en una recarga nocturna.
La potencia de recarga en corriente continua queda para coyunturas. En rutas urbanas no suele compensar; en rutas metropolitanas con retornos bajos, un cargador DC de 50 kW permite un pico de carga de emergencia sin desviar demasiado la operativa. El dimensionamiento no acaba en el vehículo: se calcula sobre el número de tomas, la potencia contratada y la simultaneidad de carga.
En reparto urbano, una batería bien dimensionada se mide por la ruta que cubre sin recarga pública, no por la cifra más alta del catálogo.
Coste por kilómetro frente al diésel: la cuenta que decide
El coste energético es la ventaja más visible. En un ejemplo con cifras redondas, una furgoneta eléctrica que consuma 20 kWh/100 km y pague 0,15 €/kWh en recarga horaria valle recorre 100 kilómetros por 3 €. Un diésel de 8 l/100 km a 1,55 €/l se va a 12,40 €.
Esa diferencia se sostiene incluso con precios eléctricos más altos, siempre que la recarga se concentre en base. Al coste energético se suman mantenimiento, neumáticos y seguro; el TCO se equilibra cuando el kilometraje anual es alto y el plan de recarga está automatizado.
Veredicto profesional: cuándo compensa dar el salto
La electrificación no conviene a todas las flotas por igual. Para rutas de reparto urbano de hasta 150 kilómetros diarios con retorno a base, una furgoneta eléctrica con 60-75 kWh y recarga nocturna en corriente alterna es previsible y escalable. Para rutas interurbanas con autonomías superiores a 250 kilómetros o cabezas tractoras, el diésel sigue teniendo la ventaja del tiempo.
El riesgo no está en el vehículo, sino en la infraestructura y en la gestión de la recarga. Un pedido por debajo de la potencia de recarga deja a la flota fuera de servicio; una tarifa plana mal pactada se come el ahorro. Se dimensiona en equipo y con datos históricos de ruta.
El sector avanza con datos estructurales: las matriculaciones eléctricas acumulan 254.783 unidades, según AEDIVE. El siguiente paso es convertir el análisis de coste en una decisión por vehículo; para eso, la hoja de ruta pasa por el manual de infraestructura de recarga de AEDIVE y por las convocatorias vigentes del IDAE.
