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BMW 116d / Infiniti Q30 1.5d / Mercedes-Benz A 180d. Japón planta cara a los alemanes

Con precios entre 7.000 y 10.000 euros por encima de lo que cuesta un compacto de marca generalista -una diferencia, por cierto, no siempre justificada-, la oferta premium en este competido segmento juega con habilidad las bazas de la calidad de acabado, el valor residual o la exclusividad; pero, sobre todo, la imagen de marca para llevarse de calle a un buen porcentaje de compradores que prefieren tener un Audi, un BMW o un Mercedes-Benz -'pelaos' en las versiones de acceso menos potentes y equipadas- que adquirir, por ejemplo, un Peugeot 308, un Seat León o un Volkswagen Golf cargados de caballos y de equipamiento. Esto ha sido, es y será siempre así, en este y en todos los segmentos. Una realidad como que en España estas marcas alemanas, de la mano del Audi A3, la Serie 1 de BMW o la Clase A de Mercedes, son las que más ventas se llevan entre los compactos premium, y en lo que va de año las tres se han colado entre los 15 primeros puestos del ranking.

Aunque vendan menos, Volvo y Lexus también están en esa pelea, pero hace unos meses que a esta guerra también se ha unido la interesante marca japonesa Infiniti, una firma perteneciente a la Alianza Nissan-Renault y que comenzó su andadura como división de lujo de Nissan en Estados Unidos en noviembre de 1989. Infiniti llegó a Europa en 2008 con unas ventas testimoniales por su escasa gama y la ausencia de motores diésel, hasta que a primeros de este año comenzó a vender el Q30, un compacto desarrollado en colaboración con Mercedes que por fin ponía al alcance de los compradores todo un Infiniti por menos de 25.000 euros. El desarrollo del Q30 se inició en el centro técnico de la marca en Japón, antes de trasladarse a Europa para la validación final y la realización de pruebas. En total, fueron más de 750 ingenieros en Japón y Europa los que participaron en el desarrollo y las pruebas del Q30 en una amplia variedad de carreteras. Además, conviene recordar que el Q30, como su hermano crossover QX30, se fabrican en el Reino Unido para toda Europa, con unos estándares de calidad muy conseguidos que nada tienen que envidiar a los de sus rivales germanos.

Una vez hechas las presentaciones habría que razonar el porqué de las versiones elegidas. Compactos diésel de baja potencia, consumos mínimos, cambio manual y precio competitivo en su clase, unos modelos de acceso que podrían ser alternativa de compra para esos clientes que buscan distinguirse, aunque el coste final sea superior. Y si pensaban que las marcas premium no buscaban desesperadamente ahorro de costes, mayor productividad y el tan de moda 'downsizing', solo hay que echar un vistazo a las mecánicas de estos tres modelos para confirmarlo.

Tres compactos 'de marca'

Para empezar, el Serie 1 recurre a un motor de tres cilindros, y tanto Mercedes como Infiniti a uno de cuatro cilindros… pero de origen Renault. A muchos compradores les llamará la atención esta estrategia, e incluso se sentirán un poco decepcionados porque crean que ninguna de las mecánicas se corresponde con el nivel del modelo en el que han invertido. Sin embargo, ninguno de los tres da una puntada sin hilo, y no hay que echarse las manos a la cabeza puesto que los acuerdos y 'joint venture' de las marcas, y la búsqueda del consumo más bajo mediante la reducción de la cilindrada, están a la orden del día a todos los niveles.

Y los resultados son sorprendentes. Por ejemplo, el aparentemente modesto tricilíndrico de BMW supera en potencia y par al de cuatro cilindros de sus rivales. Y el 1.5 de 109 CV de estos es uno de los mejores motores que ha tenido en su historia el grupo Nissan-Renault, pues lo montan numerosos modelos, se fabrica en Valladolid y ya han salido por la puerta de la factoría más de 10 millones de unidades desde 2001, por lo que su fiabilidad y rendimiento están fuera de toda duda. Otra cosa es que 'chirríe' más ver un motor Renault en un Mercedes que en un Infiniti, marca que no deja de formar parte de la Alianza de Nissan y Renault.

Dicho esto, lo cierto es que por presentación los tres modelos enfrentados en este ensayo hacen honor a la categoría a la que pertenecen. La calidad es elevada en el BMW y en el Infiniti, y buena, pero un paso por debajo de ellos, en el Mercedes. Y la presentación es muy sugerente en los tres, aunque el modelo japonés se lleva el gato al agua por diseño, materiales y detalles que no ofrecen sus rivales. Además, el Q30 toma ventaja cuando, metro en mano, se comprueban sus cotas interiores. Y se confirma lo que ya esperábamos al comparar tamaños. Que aunque comparte plataforma con el GLA de Mercedes, el Infiniti es diez centímetros más largo que el Serie 1 y 12 centímetros más largo que el Mercedes. Además, el espacio interior está en este caso muy condicionado por la arquitectura mecánica, sobre todo si hablamos del interior del BMW, con motor longitudinal y tracción trasera, mientras los otros dos optan por motor transversal y tracción delantera. En este caso, el túnel central del piso en el 116d es más voluminoso y la posición del mueble situado entre los asientos delanteros invade la parte trasera, complicando la existencia a un tercer ocupante. También los pasos de rueda se comen buena parte del respaldo posterior, y la anchura de éste se reduce en cuatro centímetros respecto a sus dos rivales, por lo que tres adultos irán detrás bastante apretados en el Serie 1. Además, la palanca tradicional del freno de mano -tecla de freno de estacionamiento eléctrico de serie en sus rivales- forma parte de los elementos que van restando espacio en el BMW. No es que Infiniti y Mercedes sean un derroche de centímetros, pero desde luego hay más espacio. Por ejemplo, las plazas traseras de estos ofrecen 6 centímetros más para las piernas que en el BMW, y los pies caben mejor debajo de las banquetas delanteras. Hay dos aspectos más en los que el modelo de la casa japonesa se impone claramente a sus enemigos alemanes. Por un lado, la facilidad de acceso al habitáculo gracias a su mayor altura -hasta 7 centímetros más que sus rivales- y la forma de la carrocería. Un aspecto que se complica en el Clase A debido a la inclinación descendente del techo coincidiendo con la puerta trasera. Por otro lado, el Q30 se escapa con gran ventaja en cuanto a capacidad de maletero se refiere. Son 430 litros los que cubica el hueco de carga en el japonés frente a los 360 del BMW y los 340 del Mercedes. En los tres casos este espacio va equipado de dos perchas, toma de corriente -menos en el Mercedes- cuatro ganchos de sujeción, respaldos abatibles por partes que dejan una superficie plana, hueco para esquís y un generoso hueco bajo el plano de carga, salvo en el BMW, que dedica ese escondrijo, entre otras cosas, a una gran batería que le permite mejorar el reparto de pesos.

BMW gana en prestaciones y consumo

La gran sorpresa a nivel mecánico llega de la mano del tricilíndrico del 116d, un motor que aunque también se monta en el Mini tiene suficientes diferencias como para que podamos hablar de una mecánica más ajustada al cliente de BMW; y, por ejemplo, su turbo es de respuesta más inmediata. Sorpresa, decíamos, porque la mayor potencia y par respecto a sus rivales le ha permitido superarles de forma bastante holgada en prestaciones y consumos. Y esto, si cabe, tiene más mérito si tenemos en cuenta que nuestra unidad de pruebas contaba con el paquete técnico Efficient Dynamics -apoyado por el modo EcoPro-, que busca el máximo ahorro con modificaciones como la que afecta a los desarrollos de cambio, más largos para que el coche circule a velocidad de crucero con el motor más desahogado. A 120 km/h, el BMW 116d circula a 1.800 rpm consumiendo cifras de risa. Sin embargo, no todo son ventajas. Emplear esas relaciones obliga a utilizar el cambio más a menudo, sobre todo en España, donde no todo son planicies. Y es que mantener sexta a 120 km/h será prácticamente imposible ante el más mínimo repecho, pues por debajo de 2.000 rpm el motor casi no puede con ese desarrollo de 59,1 km/h a 1.000 rpm y lo más recomendable es reducir una marcha. En este sentido destaca la quinta, una relación mucho más aprovechable y en la que iremos mucho más a menudo de lo esperado. O la tercera, con la que se alcanzan los 147 km/h reales. Estos desarrollos también obligan a llevar bastante arriba la aguja del cuentavueltas en primera si no queremos que se cale el motor al cambiar a segunda, algo bastante habitual hasta que uno se acostumbra. Es el precio a pagar por conseguir consumos reales de 3,8 l/100 km a 90 km/h, o de 4,6 litros a 120 km/h, con una autonomía a esa velocidad superior a 1.100 kilómetros.

Compartiendo motor, aunque utilizando unos desarrollos más cortos en el Clase A, Infiniti y Mercedes van a rebufo del BMW en prestaciones, pero con consumos también sorprendentes que agradecerán los que hayan subido de categoría de coche un poco forzados y que se encontrarán con una recompensa inesperada en este gran ahorro de combustible. El Q30 1.5d gasta de media sólo dos décimas más que el BMW, y el A 180d, tres más. Los tres cuentan con sistema Stop/Start, aunque merece un 'tirón de orejas' el empleado por el japonés, que impide salir rápido de los semáforos, llegando a calar el coche si esperamos unos instantes a que el motor arranque después de pisar el embrague.

Como hemos visto, el motor tricilíndrico del BMW es más eficiente, pero si tenemos que hablar de agrado de uso nos inclinamos más por el 1.5 de cuatro cilindros usado por sus rivales. Eso sí, los 109 caballos de potencia de Q30 y Clase A se van a quedar un poco justos si el coche va cargado a tope. Más incluso en el Infiniti, que pesa 69 kilogramos más que sus competidores en esta prueba. En este sentido, los 116 caballos del tricilíndrico de BMW, aunque algo ásperos y ruidosos cuando suben mucho de vueltas, muestran más genio y empuje al pisar el acelerador sin miramientos. Y se supone que la marca alemana responde de la fiabilidad de un motor de estas características, que va a estar sometido a un esfuerzo extra.

Q30. Más alto que sus rivales

El Q30 ha sabido poner suficiente tierra de por medio respecto a su 'socio' el Clase A como para vender un estilo diferente de compacto premium, y una de las mayores diferencias entre ambos -al margen del diseño- es la altura libre al suelo. El Infiniti es mucho más alto que sus rivales, y eso lejos de perjudicarle le beneficia en muchos aspectos. Hemos visto la facilidad de acceso, pero también la visibilidad permitirá a su propietario anticiparse en la circulación. Otra ventaja es poder circular por un camino sin miedo a dejarse el cárter contra alguna piedra. Y hay que decir que aunque en las curvas más cerradas el Q30 balancea un poco más que sus rivales, los ingenieros de Infiniti han realizado un trabajo excelente por cuanto el compromiso entre agarre y comodidad alcanza un equilibrio notable. El coche es firme, pero no incómodo y sí muy eficaz, con una dirección de asistencia eléctrica impecable, un cambio menos preciso y rápido que el de BMW pero muy agradable, y unos frenos Brembo que, a pesar del mayor peso del conjunto, permiten parar el coche japonés a 120 km/h hasta cuatro metros antes de lo que lo hacen sus rivales. Además, al Q30 se le nota robusto, lo que junto a la mayor altura libre al suelo y el generoso perfil del neumático ayuda a pasar sin miramientos por zonas muy bacheadas y resaltos, cuando usando el BMW o el Mercedes eso sería impensable.

Nuestro BMW 116d iba equipado con neumáticos de tipo Run Flat, por lo que los reglajes de los amortiguadores y la centralita del control electrónico de estabilidad (ESP) contaban con unos ajustes específicos diferentes a cuando se utilizan neumáticos convencionales. Esa fue una de las causas de que notáramos un mullido excesivo de la amortiguación, que contrarrestaba la dureza habitual de los Run Flat en el flanco del neumático. Lástima, porque la tracción trasera y un reparto de pesos 50:50 -como el que ofrece habitualmente BMW en casi todos sus modelos- son sinónimo de sensaciones especiales. El tacto del coche es bueno, los apoyos en curvas pronunciadas, también. Sin embargo, un mayor cabeceo en carretera irregular y el mayor balanceo en curvas entrelazadas -pese a que el EfficientDynamics se relaciona con un chasis algo más bajo- no nos dejó el excelente sabor de boca que suele dejarnos un BMW.

En cuanto al Clase A, hay que decir que fue el que más nos gustó en curva, con un aplomo imponente, un trazado limpio y plano, y muy poca tendencia al subviraje. Pero tenía 'truco'. El modelo de la estrella iba equipado con un tren de rodaje deportivo de altura rebajada que cuesta 385 euros, y unos neumáticos de perfil bajo ideales para afrontar asfaltos de buena calidad y muchos puertos de montaña. Una buena inversión para el que valore una respuesta deportiva del chasis cuando se presenta un mar de curvas enlazadas. Pero mala elección para el que usuario que busque comodidad ante todo, pues la suspensión resulta algo seca en los peores escenarios.

El refinado Infiniti Q30 con acabado Premium cuesta casi lo mismo que el Mercedes, pero su equipamiento de serie es más completo, con elementos como el control de distancia de aparcamiento trasero, los asientos delanteros con calefacción, el sensor de lluvia, el climatizador automático bizona, la alerta por cambio involuntario de carril o los espejos plegables eléctricamente. Respecto al BMW, el Infiniti es 1.300 euros más caro, pero con el representante de Munich la diferencia de equipamiento es aún mayor; aunque el único lunar del japonés respecto a sus rivales es que para disponer de faros LED hay que apostar por el nivel Premium Tech, mientras que los alemanes, incluso en estas versiones básicas, los llevan de serie. Y hay que reconocer que tanto el BMW como el Mercedes ofrecen opciones para aburrir, mientras que en el Infiniti la lista se reduce a poco más de tres. Un inconveniente que no enturbia el resultado final.

La clave

Buena estrategia la de Infiniti, que ha sabido desmarcarse por completo del Clase A en el que está basado, con un diseño muy diferenciado, unos acabados exclusivos, mejor insonorización y una mayor altura libre al suelo, que incluso robará algún comprador al segmento todocamino. Además, la imagen de exclusividad que destila la marca se sitúa algo por encima de la que ofrecen sus rivales, mucho más 'desgastados'.