«Lo normal será circular a 100 km/h». Miguel tiene 51 años, es técnico de movilidad y lleva más de dos décadas trabajando cerca de las infraestructuras viarias. Así que, además de conocer las normas de la Dirección General de Tráfico (DGT), también tiene bien ubicadas las tendencias y los cambios que algún día pueden llegar a las carreteras españolas.
En España, el límite de velocidad máximo en autovías y autopistas españolas sigue siendo de 120 km/h, y no hay previsión de que eso vaya a cambiar a corto plazo. Pero sí que es cierto que cada vez son más los tramos en los que la DGT ha reducido la velocidad máxima a 100 km/h. ¿Es una medida puntual o el inicio de una nueva norma?
34.000 kilómetros necesitan una intervención urgente
Fuente: AEC
El último informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC), con fecha de julio de 2025, pone cifras al evidente deterioro de la red viaria española que todos sufrimos a diario. El 52% de las carreteras presentan deficiencias graves o muy graves en el firme. En total, 34.000 kilómetros necesitan una intervención urgente en menos de un año.
La diferencia con respecto a las cifras del año 2022 es preocupante. Hace solo cuatro años, eran 13.000 kilómetros los que estaban en esa misma situación. El déficit acumulado de inversión asciende ya a 13.491 millones de euros, repartidos entre la Red del Estado y las redes autonómicas y forales.
Y añadamos más contexto: España cuenta con más de 165.000 kilómetros de carreteras. Desde mediados de los años 80 del siglo pasado, la red viaria de la DGT prácticamente se ha duplicado y el parque móvil ha pasado de unos 12 millones de vehículos a más de 37 millones.
El estudio de la AEC, además, introduce una novedad, pues por primera vez han utilizado tecnología de auscultación dinámica apoyándose en la Inteligencia Artificial, así que han podido ampliar el análisis a 4.000 kilómetros, frente a los 300 que se comprobaban antes mediante una ‘simple’ inspección visual. Es decir que ahora el diagnóstico es mucho más amplio y preciso.
Eso sí, el informe no sostiene que haya aumentado la siniestralidad a consecuencia del mal estado de las carreteras. De hecho, en vías con firme en mal estado, el conductor suele levantar el pie del acelerador, aunque eso no elimina al 100% el riesgo.
De 120 a 100 km/h: la reducción de velocidad de la DGT más habitual
Fuente: propia / IA
Aunque el límite genérico en la mayoría de autovías españolas sigue siendo 120 km/h, la DGT ha aumentado el número de tramos que han reducido esa velocidad máxima permitida a 100 km/h. No se trata de ninguna norma ‘formal’, ni tampoco hay previsión de rebajar el límite en todo el territorio.
Sin embargo, la DGT sí que se ha apoyado en datos de siniestralidad y en criterios técnicos para reducir esos 20 km/h la velocidad máxima en algunos tramos.
En la AP-7, en Catalunya, por ejemplo, entraron en vigor hace varios meses los límites de velocidad dinámicos que ajustan la velocidad máxima permitida a las circunstancias reales de la vía. La AG-55 en Galicia y la AP-8 en Gipuzkoa también han reducido de manera permanente el límite de 120 a 100 km/h en algunos tramos.
A esto hay que sumarle la recomendación de la Organización de Naciones Unidas (ONU). Ya han afirmado en varias ocasiones que reducir la velocidad es una de las medidas más eficaces para reducir la siniestralidad en carretera y el número de heridos graves y de víctimas mortales.
La DGT ha seguido el consejo en algunos tramos, pues reducir la velocidad de 120 a 100 km/h tiene un impacto importante en la energía que se libera en caso de colisión. También es cierto que reducir el límite permitido es más rápido (y mucho más barato) que arreglar miles de kilómetros de firme en mal estado.
El patinete eléctrico ha pasado de ser un simple gadget urbano a convertirse en un medio de transporte habitual en muchas ciudades españolas. Rápido, cómodo y relativamente barato, su uso se ha disparado y con él, también, las dudas legales. ¿Es necesario registrarlo? ¿Debo tener seguro? ¿Qué pasa si no cumplo con la normativa de la DGT?
La Dirección General de Tráfico ha decidido poner orden y acabar con el vacío legal que rodeaba a los vehículos de movilidad personal. El resultado es una normativa más clara, pero también más exigente, que obliga a los propietarios de patinetes eléctricos a realizar una serie de trámites para circular sin riesgos… ni multas.
¿Qué patinetes deben registrarse?
Fuente: Freepik
La normativa de la DGT se aplica a los denominados vehículos de movilidad personal (VMP), una categoría que incluye a los patinetes eléctricos más habituales. En concreto, a aquellos dispositivos de una o más ruedas impulsados por motores eléctricos y que pueden alcanzar velocidades comprendidas entre los 6 y los 25 km/h.
Si tu patinete entra dentro de estos parámetros —como ocurre con la mayoría de modelos que se venden actualmente—, estás obligado a cumplir con el proceso de registro. Algunos dispositivos muy concretos quedan fuera de ello, pero son la excepción. Para el usuario medio, el mensaje es claro: si circulas por la vía pública, tu patinete eléctrico debe estar registrado en la DGT.
¿Por qué la DGT exige el registro del patinete?
Fuente propia
El objetivo principal de la Dirección General de Tráfico es mejorar la seguridad vial y facilitar la identificación de los patinetes eléctricos. Hasta ahora, en caso de accidente o infracción, resultaba complicado vincular un VMP con su propietario. El registro soluciona ese problema y permite un mayor control.
Además, el sistema acerca a los patinetes eléctricos al funcionamiento de otros vehículos regulados; a fin no de poner trabas, sino de garantizar una convivencia más segura entre peatones, ciclistas, coches y VMP. Y sí, también de reducir comportamientos irresponsables que iban en aumento en muchas ciudades.
Cómo registrar tu patinete eléctrico paso a paso
Fuente: DGT
El trámite puede realizarse de forma presencial o bien a través de la sede electrónica de la DGT. La opción online es la más rápida y cómoda, pues permite completar todo el proceso sin moverse de casa. Para acceder, deberás identificarte mediante el sistema Cl@ve —permanente o móvil— o utilizando un certificado digital, como el emitido por la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre.
También existe la posibilidad de gestionar el registro por teléfono o mediante la aplicación miDGT. Una vez dentro del sistema, tus datos personales se cargarán automáticamente y solo tendrás que revisarlos antes de continuar. A continuación, llegará el turno del patinete.
¿Qué datos del vehículo pide la DGT?
Fuente propia
En el formulario deberás introducir información básica, pero imprescindible, de tu patinete eléctrico. Entre los datos solicitados se encuentran el número de serie, la marca, el modelo, el certificado de tu VMP y el uso previsto que le vas a dar, si particular o profesional.
Es importante que introduzcas los datos con precisión, ya que cualquier error podría retrasar el proceso. Una vez completado el formulario, tan solo quedará abonar la tasa correspondiente para finalizar el registro del patinete eléctrico en la DGT.
¿Cuánto cuesta registrar un patinete eléctrico?
Fuente: Pixabay
El coste de la inscripción en la DGT es de 8,67 €, una cantidad relativamente baja si se compara con las sanciones a las que te expones por no hacerlo. A ese importe, hay que sumar entre 20 y 40 € adicionales para la fabricación de la placa o etiqueta identificativa.
Tras completar el pago, recibirás un archivo en formato PDF en tu correo electrónico. Este documento es clave, ya que te permitirá solicitar la etiqueta identificativa que deberás colocar de forma visible en el patinete. Funciona como una especie de matrícula y acredita que el vehículo está correctamente registrado.
Seguro obligatorio y sanciones por incumplir la norma
Fuente propia
Una vez registrado el patinete, el siguiente paso imprescindible es contratar un seguro obligatorio de responsabilidad civil. Circular sin este seguro puede acarrear sanciones que van desde los 250 hasta los 800 €, dependiendo de las circunstancias y del tipo de infracción.
La DGT también contempla la posibilidad de inmovilizar el patinete si detecta que circula sin seguro o sin estar registrado. Es decir, no solo te enfrentarías a una multa económica, sino a quedarte sin tu medio de transporte de un día para otro. Un riesgo innecesario teniendo en cuenta lo sencillo del trámite.
¿Qué hacer si dejas de usar tu patinete eléctrico?
Fuente: Agencias
Si en algún momento decides dejar de utilizar el patinete, no basta con guardarlo en casa o venderlo. La DGT exige tramitar su baja definitiva. Para ello, deberás llevarlo a un centro autorizado de tratamiento o punto limpio. Allí te facilitarán un justificante que deberás presentar en la DGT para completar la baja.
Registrar tu patinete eléctrico en la DGT es una obligación legal que busca mayor seguridad y orden en las ciudades. El proceso es sencillo, el coste es asumible y con ello podrás evitar multas de hasta 800 €. Cumplir con la normativa de la DGT te permitirá circular con tranquilidad, evitar sustos y seguir disfrutando de uno de los medios de transporte urbanos más prácticos del momento.
Cuando te pones al mando de un coche, a veces olvidas que llevas cientos de kilos avanzando a gran velocidad. Por eso, cualquier pequeño fallo en los reflejos puede tener consecuencias fatales. Y hay síntomas que indican que deberías parar.
Roberto trabaja en un hospital y sabe de lo que habla, porque ve las consecuencias de los despistes en carretera casi a diario. Él es rotundo al respecto y nos explica que hay una serie de peligros que no avisan, simplemente aparecen y te anulan.
Los peligros de conducir con estos síntomas
Fuente propia/IA
Conducir cansado no es muy diferente a conducir después de haber bebido alcohol. Tus sentidos se adormecen y tu percepción de la realidad se altera por completo. Según los datos que maneja la DGT, hasta el 25% de los accidentes de tráfico con víctimas están relacionados con la somnolencia y la fatiga. Es decir, que uno de cada cuatro accidentes graves podría haberse evitado si el conductor hubiera decidido parar a descansar un rato.
El riesgo es todavía más evidente en vías secundarias. En este tipo de carreteras, que suelen ser más monótonas o peligrosas por sus curvas y falta de iluminación, uno de cada cinco siniestros con víctimas tiene síntomas de cansancio como factor principal.
El perfil del accidentado por fatiga es muy variado, pero destaca que los jóvenes suelen ser los que más confían en su resistencia física, un error que se paga muy caro. No importa lo bueno que seas conduciendo ni los años de experiencia que tengas, porque el sueño no entiende de habilidades al volante.
El síntoma más peligroso que puedes sufrir
Fuente: Agencias
Si alguna vez, tras un largo rato conduciendo, no recuerdas haber pasado por los últimos dos kilómetros, es uno de los síntomas más peligrosos. Sin embargo, lo más grave es el fenómeno conocido como microsueño. Se trata de periodos de apenas unos segundos en los que te quedas dormido sin darte cuenta. Tu cerebro desconecta aunque mantengas los ojos abiertos. En esos tres o cuatro segundos, a cien kilómetros por hora, recorres una distancia enorme sin tener ningún control sobre el vehículo.
El microsueño es el síntoma más crítico de fatiga y exige que te detengas de forma inmediata. No vale con bajar la ventanilla para que te dé el aire ni con subir el volumen de la radio. Si tu cuerpo llega a ese punto, es porque ya no puede más. Roberto insiste en que, cuando aparece, ya vas tarde. Lo ideal es detectar las señales previas que te envía tu organismo antes de llegar a ese extremo de desconexión. Aprender a escucharte a ti mismo mientras conduces es una herramienta de seguridad tan importante como el propio cinturón o el airbag.
Cómo identificar que tus ojos y tu cuerpo te están pidiendo un descanso
Fuente: Agencias
Antes de que el sueño te venza por completo, tu cuerpo te envía mensajes claros. El parpadeo excesivo es uno de los primeros síntomas en aparecer. Sientes los ojos pesados, como si tuvieran arena dentro, y te cuesta mantener la vista fija en la carretera. Esto es peligroso porque reduce tu capacidad para detectar obstáculos o señales a tiempo. Si notas que parpadeas más de lo normal para intentar enfocar, es que tu nivel de fatiga ya es muy elevado.
Otro síntoma curioso pero muy real es la sequedad en la boca. El cansancio prolongado, sumado muchas veces a una falta de hidratación adecuada durante el viaje, provoca que sientas la boca pastosa o seca. Además, tu coordinación empieza a fallar. Notarás que tus brazos y tus manos responden de forma más lenta a las órdenes de tu cerebro. Los movimientos que haces con el volante se vuelven imprecisos y te cuesta más mantener el coche centrado en el carril. Es una pérdida progresiva de control que pone en riesgo tu vida y la de los demás.
Incluso tu respiración cambia cuando estás agotado. Tu cuerpo tiene que hacer un esfuerzo extra para mantenerse despierto, y eso hace que la respiración sea menos eficiente. Al entrar menos oxígeno en tu sistema, la somnolencia se acentúa todavía más, creando un círculo vicioso muy peligroso. Pero quizás lo más sorprendente es cómo el cansancio afecta a tu humor. Roberto explica que la irritabilidad o la ansiedad son síntomas de agotamiento. Si de repente te sientes impaciente, nervioso o incluso agresivo con otros conductores por cosas insignificantes, lo más probable es que necesites parar a dormir.
Conducir es una actividad que requiere el cien por cien de tus capacidades. No permitas que el cansancio tome las decisiones por ti. Si notas que tu concentración baja, que te distraes con cualquier cosa o que tu entorno se vuelve borroso, para de inmediato. En la carretera no hay segundas oportunidades cuando el sueño gana la partida.
Te pasas un buen rato lavando tu coche, aspirando las alfombrillas y limpiando los cristales. Pero cuando te sientas al volante y miras el salpicadero, ahí está el polvo otra vez. Parece que siempre quedan restos molestos en el interior, pero con este accesorio de Amazon puede ser cosa del pasado.
Los coches tienen un diseño lleno de recovecos, juntas estrechas y rejillas de ventilación que parecen imanes para la suciedad. Las aspiradoras tradicionales de las gasolineras, por muy potentes que sean, tienen bocas muy grandes. Esas mangueras gigantescas no logran entrar en los espacios pequeños donde se esconde la suciedad. Además, los trapos de microfibra a veces solo empujan el polvo de un lado a otro en lugar de eliminarlo por completo. Necesitas algo que expulse la suciedad de raíz, y es ahí donde entra en juego el pequeño accesorio.
La alternativa ecológica de Amazon a los botes de aire comprimido
Fuente: Amazon
Hasta hace poco tiempo, la solución más común para limpiar rejillas de aire acondicionado o rincones eran los famosos botes de aire comprimido. Quizás alguna vez has comprado uno para limpiar tu vehículo. Son latas de metal que expulsan gas a presión para arrancar el polvo de las zonas difíciles, pero la realidad es que estos botes esconden algunos problemas.
En primer lugar, se acaban muy rápido. Si limpias el coche a fondo, es muy probable que gastes un bote entero en una sola tarde. A la larga, esto supone gastar mucho dinero de forma constante.
En segundo lugar, al usarlos durante un rato, la lata se congela y pierde casi toda su fuerza de soplado. Por último, no son nada buenos para el medio ambiente, ya que generan residuos metálicos y liberan gases. Por suerte, la tecnología ha avanzado muchísimo. Ahora puedes tener esa misma potencia, o incluso más, en un dispositivo que puedes recargar cientos de veces sin generar basura.
El soplador eléctrico que está arrasando en Amazon
Fuente: Amazon
Aquí es donde entra en juego el soplador eléctrico WOLFBOX MF50, un aparato que está revolucionando la forma en que cuidamos nuestros vehículos. Este dispositivo cuenta con un motor interno capaz de girar a una velocidad de 110.000 revoluciones por minuto.
Es decir, que el dispositivo expulsa el aire con tanta fuerza que ninguna mota de polvo se puede resistir. Lo mejor de todo es que no siempre necesitas usar la fuerza máxima. El aparato incluye tres niveles de velocidad diferentes para que elijas el adecuado. Si solo quieres quitar un poco de polvo del cuadro de mandos o de la pantalla del navegador, puedes usar la velocidad más baja. Si necesitas sacar arena seca incrustada en las alfombrillas, puedes activar el modo turbo y ver cómo la suciedad sale volando en segundos.
Limpieza profunda en cada rincón
Fuente: Agencias
Usar este soplador dentro del coche es una experiencia muy satisfactoria. Puedes apuntar a las salidas del aire acondicionado y ver cómo sale de golpe todo el polvo acumulado que antes respirabas al conducir. También es mágico cuando lo pasas por la zona de la palanca de cambios, los portavasos o los rieles metálicos de los asientos, lugares donde siempre caen migas y es imposible meter los dedos para limpiar.
Pero su utilidad no se queda solo en el habitáculo interior. En el exterior del coche también hace verdaderas maravillas. Después de lavar tu vehículo, siempre quedan gotas de agua escondidas en los espejos retrovisores, en la parrilla delantera o en las manillas de las puertas. Si usas el soplador de aire, puedes secar esas zonas al instante. Así evitarás que se formen marcas de agua por las puertas cuando arranques y el coche se mueva. Incluso sirve para quitar las hojas secas que caen sobre el parabrisas en otoño.
No todos los espacios del coche son iguales, por lo que tener una sola forma de expulsar el aire no sería suficiente para una limpieza completa. Este aparato viene acompañado de cuatro accesorios intercambiables que se adaptan a la zona que quieras limpiar. Cambiar de una pieza a otra es un proceso muy fácil y rápido. Solo tienes que tirar suavemente de una y encajar la siguiente con un leve movimiento de muñeca.
Otra ventaja de este soplador de aire es que es ligero y muy pequeño. Pesa aproximadamente doscientos gramos, lo que es un peso muy parecido al que tiene un móvil moderno.
Su diseño alargado y ergonómico permite que lo agarres con una sola mano sin cansarte en absoluto durante la limpieza. Gracias a sus reducidas dimensiones, no necesitas guardarlo lejos en el maletero. Puedes llevarlo en la guantera o en el hueco lateral de la puerta. De esta manera, lo tendrás siempre a mano por si quieres darle un repaso rápido al coche antes de recoger a alguien importante o justo antes de iniciar un largo viaje por carretera.
Cuando a finales del mes de diciembre del pasado año en Motor16 apareció la noticia de que la UE ponía en el punto de mira las balizas V-16 de la DGT, mucha gente abrió los ojos como platos. Se fijaron en la fecha y algunos llegaron a la conclusión de que se trataba de una inocentada en toda regla, mientras que otros incluso consideraron la noticia como ofensiva.
Sin embargo, ya es de dominio público que la Unión Europea está analizando con mucho detalle si lo que ha hecho el Gobierno de España es legal o si, por el contrario, se han saltado las normas comunitarias. La Comisión ha confirmado que España no notificó esta normativa antes de aprobarla. Esto, que puede parecer un simple despiste administrativo, en realidad es un problema que podría invalidar la obligación de llevar este aparato en el coche.
El lío de la falta de notificación de la DGT a Bruselas
Fuente: Pixabay
La Comisión Europea, a través de su vicepresidente ejecutivo Stéphane Séjourné, ha dejado claro que el Gobierno de España no avisó sobre la regulación de las balizas V-16. Existe una directiva europea, la 2015/1535, que obliga a los países miembros a informar sobre cualquier reglamento técnico nuevo antes de aplicarlo. Esto se hace para evitar que un país ponga trabas que dificulten el comercio entre vecinos.
Al no haber dicho nada al respecto, España se ha metido en un jardín importante. Bruselas reconoce que no tiene constancia oficial de este cambio que nos obliga a llevar la baliza en el salpicadero o en la guantera. Esto abre la puerta a que el procedimiento se declare nulo. Si la norma no se comunicó como es debido, Europapodría considerar que no es válida. Esto deja a millones de conductores en una situación de incertidumbre. ¿Hemos gastado dinero en algo que quizás no cumple con el derecho comunitario? Esa es la pregunta que ahora mismo quema en los despachos de la DGT.
Posible discriminación para los conductores españoles
Fuente propia/IA
Uno de los puntos que más ampolla está levantando es el agravio comparativo. El Partido Popular Europeo ha argumentado que esta medida vulnera el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. La lógica es fácil de entender: si eres español, te obligan a pagar por un aparato que no existe en el resto de Europa. Esto se ve como una carga económica exclusiva para nosotros que no tiene justificación frente a otros ciudadanos de la Unión.
Al imponer este dispositivo solo en España, se está creando una normativa que dificulta que productos de otros países se vendan aquí, y viceversa. Esto va en contra del espíritu del mercado común, donde se supone que todos debemos jugar con las mismas reglas para que el comercio fluya sin problemas.
Por si fuera poco el lío legal, hay otro problema que te toca muy de cerca cuando vas a la tienda a comprar tu luz de emergencia. Como la norma se ha implantado con cierta prisa y mucha presión, el mercado se ha inundado de dispositivos que no cumplen con lo que prometen. Se han detectado muchísimas balizas que son un fraude. No tienen la intensidad de luz necesaria, la batería dura un suspiro o la conectividad con la DGT 3.0 no funciona.
La Unión Europea también sospecha de este descontrol. Al no haber habido una supervisión coordinada con los estándares europeos, han entrado en España miles de productos de baja calidad que no garantizan tu seguridad. Esto es peligroso porque confías en que, si tienes una avería de noche, ese aparato te va a salvar avisando a los demás. Si la baliza es ilegal o defectuosa, te quedas vendido en el arcén después de haber pagado por una seguridad que es mentira.
Qué puede pasar con tu dinero y con la baliza
Fuente: Pixabay
Ahora mismo, el futuro de la baliza V-16 de la DGT está en el aire. La Comisión no ha dicho todavía de forma tajante que sea ilegal, pero ha dejado la puerta abierta a investigar a fondo el caso. Si deciden abrir un expediente de infracción a España, el Gobierno podría verse obligado a dar marcha atrás o a modificar la ley. Esto te genera una duda lógica: ¿qué pasa si ya la has comprado? Pues podrías encontrarte con un accesorio que no sirve para nada o cuya obligatoriedad queda suspendida.
El ministro del Interior tendrá que dar explicaciones muy pronto en el Congreso sobre por qué se ha llegado a este punto de tensión con Europa. Mientras tanto, estamos en medio de una guerra de despachos. Lo que parecía una medida de seguridad indiscutible se ha convertido en una sospecha de restricción al comercio interior. Si Europa decide que España ha actuado mal, el lío de los triángulos contra las luces podría ser solo el principio de una larga batalla legal que acabe en los tribunales europeos.
Y de todo esto, con más o menos matices, en Motor 16 fuimos los primeros en informar.
El Skoda Elroq RS representa la cordura en un mundo un tanto ‘alocado’. Ahora que nos encontramos con eléctricos con potencias desmesuradas y chasis no tan bien puestos a punto, no está de más que también impere la cordura. En un coche de tamaño medio y tracción a las cuatro ruedas, 300 CV son más que suficientes para tener un coche con el que disfrutar al volante. Y esto es aplicable a la combustión; siempre pongo de ejemplo el Volkswagen Golf R, en mi humilde opinión, la combinación perfecta.
Si lo trasladamos a un formato SUV con propulsión 100 % eléctrica, el Škoda Elroq RS podría ser el paradigma. Tiene 340 CV, algunos ajustes para mejorar su comportamiento y los retoques estéticos justos para diferenciarse del resto de la gama. Así es la nueva deportividad vista por la marca checa.
Parte de una base muy buena, como es la plataforma MEB que ha dado lugar a numerosos modelos dentro del Grupo VW, aunque también fuera; entre ellos, el Ford Explorer, seguramente el SUV medio con mejor chasis que haya probado.
Foto: Iván Santamaría
El Elroq RS no impresiona por su aceleración (que es muy notable) o por su agilidad, aunque en ambos sentidos está muy bien. Va claramente más firme que el resto de modelos de la gama, aunque no es para nada incómodo, ni siquiera con las llantas de 21 pulgadas opcionales de nuestra unidad (a todas luces, innecesarias). La dirección también es algo más rápida y los frenos cumplen con creces. Es decir, que el chasis está por encima de lo que le exige la mecánica, como siempre debería de ser.
Cabe destacar que Škoda ofrece como opción la suspensión adaptativa DCC con numerosos grados de reglaje, una posibilidad que nunca está de más. Y como curiosidad, los neumáticos del eje trasero, donde está el motor más potente, son más anchos que los delanteros (255 milímetros frente a 235).
Otro punto a favor del Elroq está en la buena calidad de acabado del interior, aspecto en que incluso supera otros modelos con los que comparte plataforma. Aunque hay detalles diferenciadores en el volante o los tapizados, la discreción es la nota dominante. A destacar los excelentes asientos que, como suele ser habitual en los modelos RS, son cómodos y sujetan muy bien. De nuevo, el principal defecto lo encontramos en la pequeña instrumentación, bastante poco funcional.
Foto: Iván Santamaría
Dicho todo esto, no me compraría el Elroq RS… porque el Elroq 85 ya me parece tan ‘redondo’ (no en vano, es uno de mis eléctricos preferidos) que, francamente, no creo necesario más. Incluso para quien necesite la tracción a las cuatro ruedas, hay prevista una versión (85x) con 299 CV que puede cumplir perfectamente la misma función práctica.
La clave
No cabe duda de que, históricamente, la gama RS es la más heterogénea del mercado: en ella ha habido gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos. Mucha variedad, aunque con una característica en común, que podríamos definir con dos palabras: deportividad racional. Y que siga por muchos años.
Las cifras (Datos obtenidos en circuito cerrado)
Motor
Eléctrico 250 kw
Disposición
Delant/Tras transversal
Potencia máxima
340 CV
Par máximo
No disponible
batería
Tipo de batería
Iones de litio
Capacidad de la batería (total)
84 kWh (79 netos)
Potencia máx. carga (CC-CA)
185 kW – 11 kW
Tiempo recarga mín. (270 kW)
26 minutos (hasta 80 %)
Tiempo recarga máx. (11 kW)
8h, 30 m.
Cargador embarcado
11 kW
TRANSMISIÓN
Tracción
A las 4 ruedas
DIRECCIÓN
Dirección
Cremallera con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,6
Diámetro de giro (m)
10,8
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos vent. / Tambores
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. DCC opcional
Trasera: Independiente multibrazo, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. DCC opcional
RUEDAS
Neumáticos del./tras.
235/50-255/45 R20
Marca
Hankook
DIMENSIONES Y CAPACIDADES
Peso en orden de marcha (kg)
2.229
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.488 / 1.884 / 1.608
Capacidad maletero (l)
470
Foto: Iván Santamaría
PRESTACIONES
Velocidad máxima
180 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
13,9
1.000 m salida parada
26,1
De 0 a 50 km/h
2,3
De 0 a 100 km/h (oficial)
5,4 (5,4)
Recorriendo (metros)
82
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
12,5
1.000 m desde 40 km/h en D
24,6
De 80 a 120 km/h en D
3,8
Recorriendo (metros)
105
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
14,2/37,3/56,3
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
56,7/60,9/65,2
CONSUMOS
Ciudad A 26,0 km/h de promedio
18.0
Carretera A 90 km/h de crucero
14,2
Autopista A 120 km/h de crucero
17,7
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
En la década de los años ‘80 la compañía japonesa Honda lanzó al mercado el mítico City Turbo II, un diminuto kei-car de altas prestaciones que causó verdadero furor y que acabó abriendo camino a un segmento verdaderamente particular. Aquella filosofía la compañía japonesa la ha traído al Siglo XXI para dar forma a este Honda Super-One, una sensacional criatura que presentaron en el Salón de la Movilidad de Tokio como prototipo, pero que ahora muestran en su formato definitivo y listo para ser lanzado al mercado… inicialmente en Japón.
El Honda Super-One no es un simple N-One:e ligeramente mejorado. Se trata de un diminuto urbanita deportivo que aterriza con mejoras en el chasis, un diseño ensanchado, un interior deportivo y un motor eléctrico potenciado y con claras reminiscencias a aquel City Turbo II gracias a sus diferentes sonidos sintetizados.
Por ciertos detalles este Honda Super-One no se considerará kei-car en Japón
Foto: Honda
Estéticamente el Honda Super-One llama la atención por sus paragolpes rediseñados, que además lucen unas tomas de refrigeración funcionales. También hay unas aletas ensanchadas, un alerón trasero, exclusivas llantas de 15 pulgadas y calzadas con neumáticos Yokohama de altas prestaciones… Sin olvidarnos de este llamativo color Boost Violet Pearl creado a la medida de este emocionante urbanita que también estará disponible en colores Blanco Platino Pearl, Negro Cristal Pearl, Amarillo Citron Pearl y Gris Mono. Todos ellos disponibles también en variante bitono.
Con todo ello estamos hablando de un pequeño vehículo con 3,59 metros de largo, 1,57 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Cotas perfectas para moverse por la ciudad con extraordinaria soltura (es 24 centímetros más corto que un Hundai Inster, que se dice pronto), pero que en Japón tienen un ‘pero’ realmente importante. Y es que exceden las dimensiones máximas para ser considerado kei-car (por ejemplo no pueden superar los 3.399 milímetros de largo), perdiendo las ventajas que este segmento de automóvil tiene.
Muchos cambios estéticos en el exterior y sutiles retoques en el interior
Foto: Honda
Si lo comparamos con el ya conocido Honda N-One:e, este nuevo Honda Super-One crece 194 milímetros de largo, 98 milímetros de ancho y es 71 milímetros más bajo. Sin embargo, ambos comparten plataforma y distancia entre ejes, con 2.520 milímetros.
La presentación interior es prácticamente calcada a la que ya se conoce en los Honda N-One:e, pero los diseñadores de la firma nipona han buscado potenciar su deportividad instalando unos asientos específicos, detalles en color violeta, pantallas con gráficos personalizados… Hasta el punto de que al activar el modo de conducción Boost, el cuadro digital de 7 pulgadas incluso muestra un cuentavueltas de ciencia ficción.
El Honda Super-One utilizará un motor más potente que el de un N-One:e
Foto: Honda
Ese toque analógico que la compañía japonesa ha buscado a la hora de idear este Honda Super-One sale a relucir también con un sistema de sonido activo que simula los cambios de marcha y el ruido del motor por medio de su equipo firmado por el especialista Bose y que cuenta con ocho altavoces. Es solo un detalle del extenso equipamiento de serie del que presumirá este emocionante urbanita eléctrico, que llegará a los concesionarios con una pantalla central táctil de 9 pulgadas, asientos delanteros y volante con calefacción, todo tipo de sistemas de ayuda a la conducción…
Para animar a este Honda Super-One se recurre a una máquina eléctrica colocada en el eje delantero y cuyas cifras no han salido a la luz. Sin embargo, suenan rumores de que podría proporcionar 70 kW de potencia (95 CV) al activar su modo Boost. Puede no parecer un incremento sustancial en comparación con los 47 kW (64 CV) que entrega el Honda N-One:e, pero ayudará a potencia sus prestaciones. Y aprovechando que por dimensiones no se considerará kei-car, mecánicamente la compañía japonesa ha tenido libertad para llevarlo por encima de esos 64 CV a los que también están limitados los kei-car.
Muchos detalles como la batería o la autonomía todavía no han salido a la luz
Foto: Honda
Lo que está claro es que aún siendo más potente que un Honda N-One:e, este nuevo Honda Super-One no llegará a las cifras de potencia de las que presumía el ya extinto Honda:e, con hasta 113 kW (154 CV) generados por una máquina además colocada sobre el eje trasero.
Todo apunta a que este nuevo Honda Super-One utilizará la misma batería de iones de litio que ya emplean los Honda N-One:e con sus 29,6 kWh de capacidad, porque la compañía japonesa no se ha pronunciado al respecto. Lo que está claro es que la mayor potencia, el neumáticos más generoso y una peor aerodinámica serán la clave para que no alcance los 295 kilómetros de autonomía media que homologa la versión ‘civilizada’, en ese hipotético caso de compartir batería.
Se rumorea con que en Japón tendrán este Honda Super-One por 16.295 euros al cambio
Foto: Honda
Para rematar la jugada, los ingenieros de la compañía japonesa no han escatimado en gastos a la hora de poner a tono la dinámica de este prometedor Honda Super-One, que llegará acompañado de una configuración específica para el chasis, con suspensiones más firmes y menor altura libre al suelo, unas vías más anchas, un equipo de frenos específico, un nuevo software para la dirección…
Como ocurre con el motor o con la batería, el precio de este Honda Super-One también es uno de esos interrogantes a desvelar por parte de la marca japonesa. Ahora bien, el medio local Creative Trend asegura que el precio de esta criatura oscilará entre 3.000.000 y 3.500.000 yenes (entre 16.295 y 19.010 euros). Tarifas realmente competitivas aunque muy superiores a 2.699.400 yenes (14.665 euros) desde los que arranca un Honda N-One:e, que con ayudas incluso puede llegar a quedarse en Japón en apenas 1.625.400 yenes (8.830 euros).
Será cuestión de tiempo el que lo veamos en Europa… no con esos precios
Foto: Honda
Lo que está claro es que la compañía japonesa no va a tardar demasiado tiempo en poner a la venta allí este Honda Super-One, que más adelante ya está confirmado que traspasará fronteras para llegar a Australia, Nueva Zelanda, algunas zonas de Asia… Y también a Europa. Sin embargo, más vale no hacerse ilusiones, sobre todo con el precio, porque todo lo firmado por la casa nipona no suele ser lo más asequible que puedas encontrar.
El arranque de año no ha sido precisamente optimista para el mercado del automóvil europeo. Por segundo enero consecutivo, las ventas de coches nuevos en la Unión Europea han retrocedido, esta vez un 3,9% respecto al mismo mes de 2025. Sin embargo, tras esa cifra global aflora una realidad incostestable: la electromovilidad avanza a un ritmo que empieza a redefinir el panorama del sector.
Según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que representa a los 17 principales fabricantes de automóviles, camiones y autobuses con sede en Europa, con 154.230 unidades matriculadas, los coches eléctricos puros cerraron enero de 2026 con una cuota de mercado del 19,3%.
Esto supone casi cinco puntos por encima del 14,9% registrado en enero de 2025. Un salto notable que, sin embargo, no es uniforme en todos los países. Francia lideró el crecimiento con un espectacular +52,1%, seguida de Alemania con un +23,8%. En el lado contrario, Bélgica retrocedió un 11,5% y los Países Bajos sufrieron la caída más acusada, con un -35,4%.
Los coches híbridos, la opción favorita del conductor europeo
El Toyota Corolla es el coche híbrido más vendido en España. Foto: Toyota.
Si hay una tecnología que domina sin discusión el mercado europeo de enero, esa es la híbrida convencional. Con 308.364 unidades comercializadas el pasado mes de enero, estos coches acapararon el 38,6% de todas las matriculaciones de la UE, convirtiéndose en la opción más elegida por los consumidores. Italia (+24,9%) y España (+9%) tiraron del carro de las matriculaciones, mientras que Alemania registró un ligero retroceso del 1,8%.
Los coches híbridos enchufables, por su parte, viven también su propio momento de expansión y en enero registraron un fuerte crecimiento. En concreto, se matricularon 78.741 unidades —un 9,8% del total, frente al 7,4% de un año antes—, impulsadas por crecimientos de tres dígitos en Italia (+134,2%) y cifras muy sólidas en España (+66,7%) y Alemania (+23%).
Con esto, los coches híbridos enchufables representan ahora el 9,8% de las matriculaciones de automóviles nuevos en la Unión Europea, frente al 7,4% del año pasado.
Gasolina y diésel, en caída libre
Los coches propulsados por diésel y gasolina caen respecto a tecnologías como la híbrida. Fuente: ACEA.
Los combustibles tradicionales siguen perdiendo terreno a marchas forzadas entre los consumidores de la Unión Europea. Los coches de gasolina se desplomaron un 28,2% interanual, arrastrando su cuota del 29,5% al 22%. Francia fue el mercado con la caída más severa (-48,9%), por delante de Alemania (-29,9%), Italia (-25,5%) y España (-22,5%). En total, solo se matricularon 175.989 vehículos de gasolina en toda la UE durante el pasado mes.
El diésel, en declive estructural desde hace años, no ofreció mejor imagen: cayó un 22,3% y se quedó con apenas el 8,1% del mercado.
Un mercado en transformación
Fuente: ACEA.
La foto global de enero de 2026 es reveladora: la suma de gasolina y diésel apenas alcanza el 30,1% de las ventas, cuando hace un año representaba el 39,5%. Mientras tanto, las tecnologías electrificadas —BEV, HEV y PHEV juntas— superan ampliamente el 67% del mercado. El camino hacia la descarbonización no es lineal ni está exento de altibajos, pero los datos confirman que la dirección es inequívoca.
El año pasado, el mercado europeo cerró con un ligero crecimiento del 1,8% en total y se matricularon 1.880.370 nuevos coches eléctricos. Los cuatro mercados de la UE, que en conjunto representan el 62 % de las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería, experimentaron un crecimiento: Alemania (+43,2 %), Países Bajos (+18,1 %), Bélgica (+12,6 %) y Francia (+12,5 %).
También subieron los híbridos convencionales, con 3.733.325 coches matriculados de esta tecnología, impulsadas por el crecimiento en los cuatro mercados más importantes: España (+23,1%), Francia (+21,6%), Alemania (+8%) e Italia (+7,9%). Los modelos híbridos representaron en 2025 el 34,5% del mercado total de la UE.
Por lo que respecta a las matriculaciones de coches híbridos enchufables, alcanzaron las 1.015.887 unidades en 2025, con crecimientos en mercados clave como España (+111,7%), Italia (+86,6%) y Alemania (+62,3%).
En 1886, Carl Benz registró la patente del que hoy se reconoce como el primer automóvil de la historia. Aquel gesto técnico y visionario no solo inauguró una industria: inauguró una manera de entender el progreso. Casi al mismo tiempo, Gottlieb Daimler desarrollaba su carruaje motorizado, ampliando los límites de la movilidad. Ciento cuarenta años después, Mercedes-Benz no celebra solo una fecha redonda; celebra una forma de mirar siempre hacia adelante.
A lo largo de más de un siglo, la marca alemana ha construido su identidad sobre una combinación de excelencia técnica, espíritu pionero y un compromiso constante con el cliente. Desde aquel rudimentario triciclo motorizado hasta las actuales berlinas electrificadas e inteligentes, el hilo conductor ha sido el mismo: crear los vehículos más deseados del mundo.
Innovar como tradición
Hablar de Mercedes-Benz es hablar de una sucesión de hitos que han marcado el desarrollo del automóvil moderno. La seguridad, el confort, la eficiencia o la digitalización han sido territorios donde la firma ha dejado huella. En la actualidad, modelos como el Mercedes-Benz GLC o el Mercedes-Benz CLA reflejan esa transición hacia una movilidad electrificada y conectada, sin renunciar al refinamiento que caracteriza a la estrella.
El lanzamiento del nuevo Mercedes-Benz Clase S (aquí más información) forma parte, además, del mayor programa de producto de la historia reciente de la compañía. No es casual: la Clase S ha sido tradicionalmente el laboratorio rodante donde se anticipan tecnologías que después se democratizan en el resto de la gama.
Foto: Mercedes-Benz.
Sin embargo, más allá de la ingeniería, Mercedes-Benz insiste en una idea que trasciende lo técnico: la sensación de pertenencia. Ese ‘Bienvenido a casa’ que resume una experiencia de marca construida sobre el lujo, la calidad percibida y el cuidado por el detalle.
La Clase V: aniversario con enfoque familiar
En este contexto conmemorativo, la Mercedes-Benz Clase V adquiere un protagonismo especial. Las nuevas ediciones especiales, ya disponibles en Alemania y otros mercados europeos, se basan en las líneas STYLE y AVANTGARDE y ponen el foco en el confort y la versatilidad.
Pensadas para familias y amantes del ocio activo, estas versiones integran paquetes de equipamiento especialmente demandados por los clientes, con una ventaja económica frente a configuraciones individuales. Conectividad inteligente, sistemas avanzados de asistencia a la conducción y soluciones de confort elevan la experiencia a un nivel superior dentro del segmento de las vans premium.
La Clase V actual encarna bien la evolución de la marca: digitalización intuitiva, ayudas a la conducción de última generación y una concepción del espacio que combina funcionalidad y elegancia. Es, en cierto modo, la traducción contemporánea de aquel espíritu pionero que impulsó a Benz y Daimler, pero aplicado a las necesidades reales de la movilidad actual.
140 lugares, seis continentes
Foto: Mercedes-Benz.
La celebración del aniversario no se limita a ediciones especiales. Mercedes-Benz ha puesto en marcha un ambicioso viaje transcontinental bajo el lema ‘140 años. 140 lugares’. Tres nuevas berlinas Clase S recorrerán seis continentes, visitando enclaves que simbolizan la tecnología, el legado y la presencia global de la marca.
La iniciativa tiene algo de peregrinaje moderno: un recorrido que conecta pasado y presente, ingeniería y cultura, tradición e innovación. Clientes, seguidores y empleados están invitados a sumarse a esta travesía que se extenderá hasta octubre, reforzando el vínculo emocional con la comunidad global de la firma.
Más que una cifra redonda
Cumplir 140 años en una industria sometida a transformaciones constantes no es solo una cuestión de longevidad; es una prueba de adaptación. La marca alemana ha atravesado revoluciones industriales, cambios energéticos y desafíos tecnológicos manteniendo intacta su ambición original.
Hoy, en plena transición hacia la electrificación y la movilidad sostenible, la marca reafirma su compromiso con el rendimiento, la excelencia y el servicio al cliente. Si el primer automóvil fue un acto de audacia técnica, las actuales ediciones de la Clase V y el viaje global de la Clase S son una declaración de continuidad.
Desde su lanzamiento a comienzos de 2023, el Jeep Avenger ha superado con holgura las 200.000 unidades vendidas, una cifra que no solo confirma el acierto estratégico de la marca estadounidense en el segmento B-SUV, sino que consolida al modelo como uno de los pilares comerciales de Jeep en Europa. En apenas tres años, el Avenger se ha situado de forma recurrente entre los diez vehículos más matriculados de su categoría en el mercado europeo, compitiendo en un territorio dominado por propuestas generalistas y electrificadas de fuerte implantación.
El éxito del Avenger no es fruto del azar. Su planteamiento responde con precisión a las demandas del cliente europeo: dimensiones contenidas (apenas 4,17 metros de longitud), estética SUV con clara identidad de marca, oferta mecánica diversificada y una política de precios competitiva. En un segmento especialmente sensible al coste total de propiedad y a la eficiencia energética, la firma americana supo posicionar su producto con una gama que abarca desde versiones 100 % eléctricas hasta alternativas híbridas y de gasolina, cubriendo así todo el espectro de necesidades.
Ahora, de cara a 2027, el Avenger se prepara para una actualización que, lejos de suponer una revolución, apuesta por la continuidad. Y es que cuando una fórmula funciona, el margen de intervención debe ser medido. La renovación prevista introduce cambios de alcance limitado, centrados principalmente en los parachoques, la firma luminosa y el habitáculo. Se trata de una puesta al día estética y tecnológica destinada a mantener el producto fresco frente a una competencia que no deja de evolucionar.
Foto: SHProshots
En el exterior, los nuevos paragolpes adoptarán un diseño más afilado y contemporáneo, en línea con el lenguaje visual que Jeep está desplegando en sus últimos lanzamientos europeos. La firma luminosa, uno de los elementos clave en la percepción de modernidad, también será objeto de revisión. Cabe esperar una reinterpretación de las ópticas LED, con gráficos más definidos y posiblemente nuevas funciones adaptativas que refuercen tanto la seguridad activa como la identidad nocturna del modelo.
En el interior, los ajustes apuntarán a mejoras en materiales, conectividad y sistemas de asistencia. En un segmento donde la digitalización es ya un argumento de compra decisivo, mantener actualizados los interfaces multimedia y los asistentes a la conducción resulta imprescindible. Sin necesidad de rediseñar por completo el salpicadero, la marca buscará optimizar la experiencia de usuario, integrando soluciones más intuitivas y compatibles con los estándares tecnológicos más recientes.
Foto: SHProshots
La producción del Avenger se lleva a cabo en la planta de Tychy, en Polonia, una instalación estratégica dentro del entramado industrial del grupo. Allí comparte línea de montaje con sus hermanos técnicos, el Fiat 600 y el Alfa Romeo Junior, modelos que parten de una base común pero que se diferencian claramente en posicionamiento y carácter. Esta sinergia industrial permite optimizar costes y asegurar economías de escala, un factor determinante para mantener la competitividad en el segmento B-SUV.
En lo que respecta a la oferta mecánica, por el momento la información es limitada, por no decir nula. No obstante, todo apunta a que el Avenger incorporará las evoluciones más recientes de los sistemas electrificados del grupo. Actualmente, el Avenger está disponible con cuatro opciones mecánicas: gasolina de 100 CV; híbrido ligero de 110 CV; híbrido ligero con 145 CV y tracción 4×4; y eléctrico de 156 CV.
En definitiva, la actualización del Jeep Avenger para 2027 responde a una lógica conservadora pero inteligente: intervenir lo justo para sostener su atractivo comercial sin alterar una fórmula que ya ha demostrado su eficacia. En un entorno competitivo donde cada detalle cuenta, la clave no siempre está en reinventar, sino en afinar. Y el Avenger, con más de 200.000 clientes que avalan su propuesta, afronta esta nueva etapa con la solidez de quien ya ha conquistado su espacio.
El mercado ibérico del vehículo eléctrico premium sumará un nuevo actor a partir del segundo trimestre de 2026. Salvador Caetano Auto ha cerrado un acuerdo para la importación y distribución de Zeekr, la firma global de movilidad eléctrica perteneciente a Geely Auto Group, uno de los mayores conglomerados automovilísticos del mundo. Cabe recordar que Motor 16 fue el único medio español en conocer en directo su último lanzamiento, el Zeekr 7GT.
Fundada en 1946, Salvador Caetano Auto cuenta con 80 años de trayectoria en el sector y una estructura que supera los 9.000 empleados en 48 países de Europa, África y Sudamérica. Su actividad abarca desde la industria de automóviles, autobuses y aeronáutica hasta la importación, distribución y servicios de movilidad. En 2025, el grupo registró un volumen de negocio agregado cercano a los 5.000 millones de euros, consolidando su posición como uno de los operadores más relevantes del sector en el ámbito internacional.
En cuanto a Zeekr, inició sus entregas en octubre de 2021 y ha superado ya las 600.000 unidades comercializadas. Actualmente está presente en varios mercados europeos, entre ellos Suecia, Noruega, Países Bajos, Bélgica, Suiza y Alemania, y mantiene un ambicioso plan de expansión global a cinco años para responder al crecimiento acelerado de la demanda de vehículos eléctricos.
Foto: Zeekr
La operación refuerza la ofensiva eléctrica en el sur de Europa y posiciona a la compañía portuguesa como socio clave en la expansión regional de la marca. La alianza permitirá que los modelos 100 % eléctricos de Zeekr, reconocidos por su diseño de impronta europea, su alto contenido tecnológico y su enfoque prestacional, desembarquen oficialmente en España y Portugal.
Uno de los pilares tecnológicos de Zeekr es la plataforma Sustainable Experience Architecture (SEA), una arquitectura modular desarrollada dentro del ecosistema de Geely que sustenta toda su gama. Esta base técnica permite integrar sistemas de carga ultrarrápida, conectividad 5G y una interfaz digital avanzada en el habitáculo, configurando un entorno de usuario altamente digitalizado.
La marca también desarrolla internamente tecnologías clave como baterías, sistemas de gestión energética y motores eléctricos, lo que le otorga un mayor control sobre la cadena de valor y la optimización del rendimiento.
En el apartado dinámico, Zeekr promete cifras de potencia y aceleración de primer nivel, combinadas con un ajuste de chasis orientado a la precisión y el confort. El objetivo es ofrecer una experiencia de conducción que no solo compita en eficiencia energética, sino también en sensaciones y calidad de rodadura, aspectos críticos en el segmento premium.
Foto: Zeekr
Los Zeekr se diseñan en Europa
El componente europeo de la marca no es meramente estético. Los diseños se gestan en el centro global de diseño que la compañía posee en Gotemburgo, Suecia, desde donde se define el lenguaje formal de los modelos destinados a los mercados internacionales. Esta dualidad —respaldo industrial chino con sensibilidad de diseño escandinava— constituye uno de los ejes estratégicos de su posicionamiento.
España y Portugal representan mercados prioritarios dentro del plan de crecimiento de Zeekr en el sur de Europa. La evolución de la infraestructura de recarga y el incremento sostenido de la demanda de vehículos eléctricos en la Península Ibérica han sido factores determinantes en la decisión. Lothar Schupet, CEO interino de Zeekr Europe, ha subrayado que ambos países son “clave para nuestra continua expansión europea”, destacando el potencial de crecimiento del segmento eléctrico premium en la región.
Por su parte, Sergio Ribeiro, director ejecutivo de Salvador Caetano Auto y CEO de International Automotive Distribution, ha señalado que el acuerdo sienta las bases para una colaboración sólida y orientada a una implementación rápida, con estándares elevados de servicio y atención al cliente. La experiencia operativa del grupo portugués en distribución multimarca y su capilaridad internacional han sido elementos decisivos para cerrar la alianza.
Foto: Zeekr
Con este movimiento estratégico, el tablero ibérico del automóvil eléctrico premium se prepara para una nueva fase competitiva, marcada por la llegada de un fabricante que combina músculo industrial, innovación tecnológica y ambición internacional.
El Ford GT40 Mk I que protagonizó algunas de las imágenes más icónicas de la historia de Ford saldrá a subasta el próximo viernes, 27 de febrero de 2026, en el evento anual organizado por la casa canadiense RM Sotheby’s en Miami (Florida, EE. UU.). El lote estrella de esta subasta lleva el número 172, y su estimación oscila entre los 6,5 y los 8 millones de dólares (entre aproximadamente 5,5 y 6,8 millones de euros, al cambio actual).
El chasis en cuestión, identificado como P/1058, pertenece a la versión Mk I del Ford GT40, de la que se construyeron 87 unidades en total. Sin embargo, solo 31 de ellas se configuraron con especificaciones de uso en carretera, un requisito impuesto por la FIA para la homologación en la categoría Grupo 4 y así evitar la clasificación como Prototipo. Esto convierte a estos ejemplares en piezas más escasas que el mismísimo Ferrari 250 GTO, según la casa canadiense; una exageración, ya que Ferrari sólo fabricó 39 unidades en total del 250 GTO.
¿Qué hace tan especial y deseable el Ford GT40?
El nombre del GT40 no es caprichoso: ‘GT’ responde a las siglas de Gran Turismo, mientras que ‘40’ indica su altura en pulgadas —exactamente 40 (1,02 m), medidas en el punto más alto del parabrisas, el mínimo que permitía el reglamento—. Se cuenta que su origen arranca de una rabieta de Henry Ford II. A principios de 1963, el presidente de Ford estuvo a punto de adquirir Ferrari, pero Enzo Ferrari rompió las negociaciones en el último momento al no aceptar perder el control de su división de competición. La reacción de Ford fue terminante: construir un coche capaz de derrotar a Ferrari en su propio terreno.
El proyecto tomó forma en la factoría de Ford Advanced Vehicles (FAV) en Slough (Berkshire, Reino Unido), tomando como punto de partida el Lola Mk6, uno de los monoplazas con motor central más avanzados de la época. Los primeros resultados en 1964 fueron desalentadores, y el programa pasó a manos de Carroll Shelby, quien le insufló el pragmatismo americano necesario. Con la experiencia acumulada y el desarrollo de la versión Mk II, equipada con un descomunal V8 de 427 pulgadas cúbicas (6.997 cm³), el GT40 estaba listo para el asalto definitivo a las 24 Horas de Le Mans.
En 1966, la carrera francesa vivió uno de sus momentos más memorables: tres GT40 Mk II cruzaron la línea de meta juntos, poniendo fin a la racha de seis victorias consecutivas de Ferrari en Le Mans (de 1960 a 1965) y convirtiendo a Ford en el primer fabricante americano en ganar una gran prueba europea desde que Jimmy Murphy triunfara en el Gran Premio de Francia de 1921 al volante de un Duesenberg.
En 1967 fue el turno del Mk IV, el único Ford GT40 desarrollado y ensamblado íntegramente en Estados Unidos. Cuando la FIA limitó los prototipos a 3,0 litros a partir de 1968, el equipo privado JW Automotive, con los colores de Gulf Oil, aprovechó un resquicio reglamentario para seguir compitiendo con el Mk I dotado de un motor de 5,0 litros, logrando dos victorias más en 1968 y 1969. En total, cuatro triunfos consecutivos en Le Mans entre 1966 y 1969.
Técnicamente, el Ford GT40 Mk I de carretera —como el P/1058 que ahora sale a subasta— se basa en una carrocería de fibra de vidrio de perfil bajísimo con estructura monocasco de acero. Su motor es el emblemático V8 de 289 pulgadas cúbicas (4.727 cm³) de alto rendimiento, conocido como HiPo o K-code, que en su configuración de calle desarrollaba alrededor de 335 CV, aunque las versiones de competición superaban con creces esa cifra.
La transmisión se confiaba a una caja de cambios ZF de cinco velocidades en disposición transaxle, ubicada en voladizo trasero para favorecer la distribución de masas. Los frenos, de disco en las cuatro ruedas, la suspensión independiente también en ambos ejes y un coeficiente aerodinámico trabajado en túnel de viento completaban un conjunto que, en los años sesenta, resultaba tan radical como eficaz.
Un Ford GT40 nacido para ser deseado
El P/1058 fue construido en la factoría (o, más bien, en el taller) de Ford Advanced Vehicles (FAV) en Slough (Berkshire, Reino Unido) y enviado en diciembre de 1966 junto a otros seis Ford GT40 a las instalaciones de Ford en Dearborn (Míchigan, EE. UU.). Acabado en rojo Carmen con interior negro, el coche fue asignado formalmente al llamado Promotion and Disposal Program en febrero de 1967, un plan de Ford para exhibir sus GT40 en concesionarios y venderlos de forma itinerante.
Según la investigación del experto Ronnie Spain publicada en su obra de 2024 Ultimate GT40 – The Definitive History, el P/1058 se presentó en abril de 1967 en el legendario concesionario Tasca Ford de Seekonk (Massachusetts, EE. UU.), con motivo del tercer aniversario del Mustang. Allí posó junto al prototipo del 428 Cobra Jet y ante la llegada del piloto de Le Mans Mario Andretti, quedando inmortalizado en una famosa fotografía promocional. Bob Tasca, dueño del concesionario, era una figura central del movimiento Total Performance de Ford en Estados Unidos.
En diciembre de 1967, el GT40 fue vendido al concesionario Al Grillo Ford de Lynn (Massachusetts, EE. UU.), y poco después lo adquirió David Carroll, de Brookline Village (Massachusetts, EE. UU.), quien lo repintó de amarillo, según se cuenta, para despistar a las autoridades locales. Carroll recordaría años después haber llevado el coche al circuito Lime Rock, en Connecticut (EE. UU.), con un micrófono a bordo para grabar audio de fondo para un anuncio de Gulf Oil, con el técnico de sonido bien aferrado al asiento del copiloto.
La intensa vida del Ford GT40 Kk I P/1058
En febrero de 1969 el coche llegó a John “Skip” Barber, piloto de carreras y fundador de la conocida Skip Barber Racing School, quien pronto lo vendió a Andrew Carduner. En marzo de ese mismo año lo adquirió Harvey Siegel, de Nueva York (Nueva York, EE. UU.), que lo mantuvo durante varias décadas, lo restauró en los años ochenta con pintura blanca y franjas azules de carreras, y lo llevó a las reuniones de Ford GT40 en Watkins Glen (Nueva York, EE. UU.) en 1989 y en Elkhart Lake (Wisconsin, EE. UU.) en 1994.
En 2002 pasó a manos de George Getz, de Paradise Valley (Arizona, EE. UU.), a través del respetado preparador Harley Cluxton III, de Grand Touring Cars, Inc., en Scottsdale (Arizona, EE. UU.). Fue Getz quien se encargó devolver el coche al rojo Carmen original, restaurando también el interior con el máximo de tapicería original posible. Entre 2004 y 2005 se realizó una puesta a punto mecánica completa. Posteriormente, el reputado comerciante especializado Peter Klutt lo exhibió en eventos de primer nivel, como el Concours d’Elegance of America de 2013 en Plymouth (Míchigan, EE. UU.).
Desde agosto de 2014 el P/1058 pertenece a un coleccionista privado de Texas (EE. UU.). Bajo su tutela el motor fue renovado en 2021, y el coche ha participado en el Keels & Wheels Concours d’Elegance de 2018 en Seabrook (Texas, EE. UU.), donde ganó el mejor de su clase, además de rodar en solitario por el Circuito de las Américas (COTA), sede del Gran Premio de Fórmula 1 de Estados Unidos en Austin (Texas, EE. UU.).
Mecánicamente, este Ford GT40 conserva el legendario motor V8 de 289 pulgadas cúbicas (4.727 cm³) de alto rendimiento con los carburadores Weber de fundición en arena originales, asociado a una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El coche se documenta con la hoja de producción original de Ford Advanced Vehicles y figura en el SAAC World Registry of Cobras & GT40s, 4.ª edición.
Las claves del Ford GT40 Mk I, a subasta
El P/1058 es uno de solo 31 Ford GT40 Mk I configurados para uso en carretera.
La estimación de subasta oscila entre 6,5 y 8 millones de dólares (aproximadamente entre 5,5 y 6,8 millones de euros).
Conserva el motor V8 de 4.727 cm³ con los carburadores Weber de fundición en arena de origen.
La cadena de propietarios de este Ford GT40 está documentada desde el origen.
Fue repintado en el rojo Carmen de fábrica en 2002 y sometido a una puesta a punto mecánica entre 2004 y 2005.
Este Ford GT40 sale a subasta el 27 de febrero en Miami.
La firma de Crewe no deja de sorprendernos con sus creaciones exclusivas, y la última joya salida de los artesanales talleres de la división Mulliner lleva el nombre de Bentley Bentayga Something Blue Collection by Mulliner. Esta serie limitada, de la que tan solo se van a ensamblar 10 unidades que viajarán exclusivamente hasta el mercado japonés, guarda un detalle de lo más particular y que no es otro que el haber sido desarrollado para el público femenino, inspirándose en esas mujeres sofisticadas y modernas, que saben a la perfección lo que significa conducir un SUV de lujo discreto y con carácter.
Lejos de caer en clichés rosados o detalles excesivamente floridos, los maestros de la división Mulliner han apostado por una elegancia contenida, refinada y profundamente simbólica a la hora de crear este sensacional Bentley Bentayga. El nombre “Something Blue” hace referencia directa a la tradición nupcial victoriana “Something Four” (algo viejo, algo nuevo, algo prestado y algo azul), una costumbre occidental que ha calado hondo en Japón como símbolo de buena suerte para las novias. Aquí, ese “algo azul” se convierte en el hilo conductor de un diseño que transmite serenidad, fuerza interior y distinción.
Este Bentley Bentayga huye de los convencionalismos conectados con el público femenino
Foto: Bentley
El protagonista en el exterior de este Bentley Bentayga Something Blue Collection by Mulliner es el exclusivo color Ice elegido para vestir su carrocería. Se trata de un blanco metalizado perlado que, según incida la luz, deja entrever sutiles reflejos azulados ofreciendo un acabado hipnótico: de día parece puro y luminoso, pero bajo ciertas condiciones revela ese matiz cerúleo que evoca calma y sofisticación. Para completar la silueta, esta edición limitada se sustenta sobre unas llantas de 22 pulgadas en acabado plateado brillante y calzadas con neumáticos 285/40 R22. Tras ese conjunto se encuentran unas pinzas de freno pintadas en el mismo tono Ice elegido para la carrocería.
Dentro, la filosofía sigue siendo la misma que en el exterior: menos es más, pero con un nivel de detalle que solo los maestros de Mulliner saben ejecutar. El habitáculo de este Bentley Bentayga Something Blue Collection by Mulliner combina cuero en tonos Graphite Grey con inserciones de lino de alta calidad, creando un ambiente sereno y acogedor. El azul aparece en toques precisos y elegantes, como los bordados en los respaldos de los asientos con el logo de Bentley en hilo azul, delicados motivos florales discretamente integrados en el salpicadero y, como guinda, las placas protectoras personalizadas en los umbrales con la inscripción “Something Blue Collection”, que están debidamente numeradas, para que cada propietaria sepa que está en una de las diez piezas únicas del mundo.
Nacido desde la base de un Bentley Bentayga S V8 con 550 CV de potencia
Foto: Bentley
Para dar vida a estos maravillosos Bentley Bentayga Something Blue Collection by Mulliner la compañía británica ha tomado como punto de partida la versión S V8, que esconde debajo de su capó delantero un corazón 4.0 V8 Biturbo que entrega 550 CV de potencia a 6.000 rpm y 770 Nm de par motor entre 2.000 y 4.500 rpm. Cifras que envía a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático con 8 velocidades.
Aunque este maravilloso SUV supera ligeramente la barrera de las 2,4 toneladas de peso, presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, además de alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h. Sin lugar a dudas, la combinación ideal entre lujo refinado de un clásico Bentley con el empuje y la deportividad que definen a cualquier moderno integrante de la familia británica.
Fue presentado en Tokio y los 10 ejemplares casi están adjudicados
Foto: Bentley
La impecable Plaza Ooyane de Tokio fue el escenario elegido por la firma de Crewe para presentar este impresionante Bentley Bentayga Something Blue Collection by Mulliner, de los que casi todos han encontrado hogar. Detalle a tener en cuenta cuando descubres que cada una de estas joyas nace desde la base de un SUV que en Japón parte desde los 34 millones de yenes (unos 185.000 euros). Y claramente, el toque artesano de Mulliner añadirá unos cuantos ceros a esa cuantía económica.
El Lotus Emira ya era de por sí todo un referente en el mundo de los deportivos ligeros y puros, pero el distribuidor oficial australiano Simply Sports Cars ha decidido llevarlo a un nivel superior. De ahí que se haya gestado como una creación local y no como algo nacido desde las oficinas centrales de Hethel este maravilloso Emira Turbo Bathurst Edition, una bestia casi de carreras que rinde homenaje al legendario circuito de Mount Panorama, en Bathurst, y que de paso se convierte en el Lotus de producción con motor de combustión más potente jamás fabricado.
Limitada a solo 15 ejemplares que se venderán exclusivamente en el mercado australiano (y con el primero ya vendido), esta edición especial toma como punto de partida el sensacional Lotus Emira Turbo, una joya que se transforma en un arma de precisión para track days, con mejoras que van mucho más allá del apartado estético.
El Lotus más potente de la historia recurre a un motor nacido en Affalterbach
Foto: Simply Sports Cars
El corazón de este deportivo no es otro que es el conocido bloque M139, un maravilloso 2.0 Turbo que está firmado por Mercedes-AMG (es el que usan los A 45 S 4Matic+ por ejemplo) pero que la firma de Hethel retoca para adaptarlo a las necesidades de este ligero deportivo biplaza. Originalmente eroga 405 CV de potencia y 480 Nm de par motor, pero en este Lotus Emira Turbo Bathurst Edition se ha modificado de forma drástica para alcanzar nada menos que 510 CV de potencia y 600 Nm de par motor.
Además de ser mucho más poderoso que un Lotus Emira V6, esta edición especial también se coloca por encima en cifras de potencia si lo comparamos con sus antepasados, porque jamás hubo un Elise, Exige o Evora con semejantes cifras, que deberían ayudar a mejorar las brillantes prestaciones homologadas por un Emira Turbo, que de origen presume de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y de alcanzar los 290 km/h de velocidad punta.
Mejoras de todo tipo y que van más allá del apartado mecánico
Foto: Simply Sports Cars
Para digerir esa inyección de energía, los especialistas que se encuentran detrás del desarrollo de este Lotus Emira Turbo Bathurst Edition se han decidido a reforzar su transmisión automática de doble embrague y con ocho velocidades, además de recalibrar sus diferentes sistemas electrónicos de ayuda a la conducción para exprimir al máximo el chasis de semejante deportivo tanto dentro como fuera de un circuito.
Visualmente, el Lotus Emira Turbo Bathurst Edition grita “pista” desde el primer vistazo. Destaca un alerón trasero fijo con soportes de diseño cuello de cisne inspirados en los que usa el Emira GT4, un splitter frontal de fibra de carbono más pronunciado y una decoración exclusiva con gráficos Bathurst que recorren los laterales y la zaga, evocando el espíritu de competición del Mount Panorama. Cada unidad lleva una placa numerada que certifica su exclusividad.
Una edición limitada a 15 unidades que no se ha gestado en los cuarteles generales de Lotus
Foto: Simply Sports Cars
El chasis ha sido reforzado para digerir sin problemas esa potencia extra. Ahora incorpora amortiguadores ajustables en tres vías firmados por la compañía australiana Modal Suspension, se rebaja la altura libre al suelo, se revisa la geometría de la suspensión y recibe una alineación optimizada para maximizar el agarre. Esta criatura además se sustenta sobre unas llantas de aleación forjadas de 20 pulgadas que calzan neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. El sistema de frenos tampoco se queda atrás con la llegada de unas pinzas AP Racing de cuatro pistones que muerden discos ventilados de dos piezas. Ideales para no mostrar fatiga en esas sesiones prolongadas en circuito.
Aunque todavía no hay imágenes oficiales del interior, se sabe que mantiene el enfoque deportivo del Emira desde el que nace, pero con sutiles toques personalizados que refuerzan su carácter limitado de este maravilloso Lotus Emira Turbo Bathurst Edition.
Más caro que uno de serie, pero justificado a más no poder
Foto: Simply Sports Cars
Disponible exclusivamente en Australia, el Lotus Emira Turbo Bathurst Edition arranca en los 249.990 dólares australianos (alrededor de 150.590 euros antes de impuestos), lo que vienen a ser alrededor de unos 50.000 dólares australianos (unos 30.000 euros) respecto al Emira Turbo desde el que arranca. Una prima justificada por las mejoras, la rareza y el pedigrí.
Para hacer la oferta aún más irresistible, cada comprador de uno de estos Lotus Emira Turbo Bathurst Edition recibe una invitación gratuita al exclusivo día de pista Lotus en Bathurst programado para 2027. Imagina rodar en el circuito más icónico de Australia con tu propio deportivo de edición limitada… pocos planes suenan mejor para un apasionado del motor. Siempre y cuando viva en las antípodas.
En el amplio mundo del coche eléctrico, el vehículo en sí es solo una pequeña parte de la ecuación. La verdadera barrera para muchos conductores sigue siendo el ecosistema de recarga: encontrar puntos, lidiar con múltiples aplicaciones, tarjetas distintas, precios impredecibles y procesos que parecen sacados de otra época. KGM ha decidido atacar este problema de frente con una alianza que cambia las reglas del juego. Para ello une sus fuerzas con Zunder, el operador líder en recarga ultrarrápida del sur de Europa.
A partir de ahora, cualquier cliente que compre un modelo 100% eléctrico del fabricante coreano KGM como el imponente Torres EVX o el recién presentado Musso EVX, recibirá de serie una experiencia de carga integrada, bonificada y sin fricciones. El objetivo es claro: que repostar kilovatios sea tan natural y directo como llenar el depósito de gasolina hoy en día.
Una única app, una única tarjeta y cero complicaciones para los propietarios de un KGM
Foto: KGM
Lo más potente de esta colaboración no es solo el acceso a precios especiales, sino la simplificación radical del proceso de recarga. Cuando un cliente recoje su KGM eléctrico en el concesionario, se le entregará sin coste adicional una eZCard vinculada directamente a la aplicación de Zunder. Con esa tarjeta física (o con el móvil si lo prefiere), podrá:
Iniciar y detener cualquier carga sin sacar el teléfono del bolsillo
Ver en tiempo real todos sus consumos, historial y facturas en un solo lugar
Planificar rutas largas con información actualizada de disponibilidad y precios
Aprovechar automáticamente los descuentos exclusivos para clientes KGM
Olvídate de descargar cinco aplicaciones diferentes en tu smartphone, registrar cuentas en cada operador o pelearte con códigos QR que no funcionan. Todo queda centralizado en una sola plataforma digital. Es el tipo de detalle que parece insignificante, pero que marca una diferencia enorme en el día a día y, sobre todo, en la decisión de compra de quien duda entre eléctrico y térmico.
“Queremos que cargar un KGM eléctrico sea tan intuitivo como repostar en cualquier gasolinera. Esta alianza con Zunder nos permite entregar una experiencia unificada que elimina barreras y genera confianza real en la movilidad cero emisiones”, explica Carlos Olaso, director general de KGM en España.
Cobertura masiva y unos precios que invitan a viajar en eléctrico
Foto: KGM
La red de Zunder ya cuenta con más de 1.300 puntos de recarga en España, Francia y Portugal, la mayoría de ellos ultrarrápidos (hasta 400 kW en muchos casos). Pero la ventaja no se queda ahí: gracias a los acuerdos de roaming de Zunder, los clientes KGM pueden acceder a más de 850.000 puntos repartidos por toda Europa, siempre gestionados desde la misma app y con la misma tarjeta.
Esto convierte a modelos como el Torres EVX (con 503 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado) y el Musso EVX (hasta 420 kilómetros de autonomía media para la versión 4×2) en auténticos devoradores de kilómetros sin ansiedad para el conductor. Ya no hay excusas para no plantearse un viaje largo, porque la infraestructura está ahí, es rápida, es asequible y el pago es transparente.
Un completo ecosistema del que se benefician los propietarios de un KGM
Foto: KGM
Con esta alianza, KGM deja de vender solo vehículos y pasa a ofrecer un paquete integral de movilidad eléctrica. El cliente no solo recibe un SUV o pick-up eléctrico dotado de la tecnología más avanzada, buen diseño y autonomías competitivas; también se lleva tranquilidad, conectividad y control total sobre su gasto energético para que dar el salto a la electrificación pura y dura no se convierta en un suplicio.
Audi acaba de a anunciar que ha llegado a un acuerdo para ser vehículo oficial del circuito de Silverstone a partir de este año, lo que convertirá a la marca de los cuatro aros en el referente de lujo y rendimiento del trazado más célebre del Reino Unido.
Una colaboración que se prolongará durante tres años y que supone la confluencia de dos filosofías que llevan décadas persiguiendo lo mismo, la perfección sobre el asfalto, y a las que unen valores como la innovación, la excelencia y el rendimiento.
Uno de los pilares del acuerdo será la presencia de una flota de vehículos de la marca destinada al transporte VIP en los eventos más destacados del calendario de Silverstone, con el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 como cita estrella. Invitados, directivos y personalidades del paddock llegarán y saldrán del circuito a bordo de modelos que combinan confort de primer nivel con el ADN deportivo que define a la marca alemana.
El Audi RS 3, protagonista de las experiencias de conducción
El Audi RS 3 en el circuito de Nürburgring. Foto: Audi
Pero la alianza va mucho más allá. Los vehículos de la firma alemana también se integrarán en Silverstone Drive Experiences, la única experiencia de conducción del Reino Unido en un circuito de Fórmula 1. Los aficionados tendrán la oportunidad de ponerse al volante del RS 3 y sentir en primera persona lo que significa conducir un modelo de alto rendimiento en el trazado donde nació el automovilismo británico moderno. Una propuesta que difícilmente deja indiferente a cualquier amante del motor.
Además, Audi asumirá el rol de Coche de seguridad en una serie de carreras celebradas en Silverstone, reforzando su visibilidad en pista y consolidando la asociación entre ambas marcas en el terreno más competitivo.
Una alianza que llega en el momento perfecto
Audi debuta en la Fórmula 1 este año. Foto: Audi.
El momento elegido para este acuerdo no es casual. Audi atraviesa uno de los capítulos más ambiciosos de su historia en el automovilismo: la marca está a punto de debutar en la Fórmula 1 con el equipo Audi Revolut F1, una apuesta que supondrá su regreso a la máxima categoría del motor y que convierte esta alianza con Silverstone en algo más que una asociación comercial. Es, en cierta medida, una declaración de intenciones.
José Miguel Aparicio, hasta hace poco director general de Audi España y ahora máximo responsable de la marca en Reino Unido, lo explica con claridad: «Con la llegada de Audi a la Fórmula 1, la colaboración con Silverstone es un paso natural. Juntos, ofreceremos experiencias excepcionales a aficionados y clientes mostrando la innovación, el rendimiento y el diseño vanguardista de Audi en uno de los circuitos más famosos del mundo».
Por su parte, Rachel James, Directora de Asociaciones de Silverstone, destacó que la colaboración con Audi «brindará a nuestros aficionados la oportunidad de explorar la marca por sí mismos. Audi mejorará la experiencia en Silverstone en todos los niveles, desde el transporte VIP hasta las experiencias de conducción y la presencia en pista como nuestro socio oficial de vehículos de seguridad».
Dos gigantes del motor, una historia compartida
La afinidad entre Audi y Silverstone no surge de la nada. El circuito británico acumula más de 75 años de historia en el automovilismo mundial, mientras que la marca de los cuatro aros ha construido su reputación compitiendo y ganando en prácticamente todas las disciplinas imaginables: el Campeonato Mundial de Rally, las 24 Horas de Le Mans, los campeonatos mundiales de GT2 y GT3, y más recientemente el exigente Rally Dakar.
Imagina que tu coche aprende cada vez que circula. Que cada frenada brusca, cada maniobra complicada o cada cruce inesperado de un ciclista o peatón se convierte en un aprendizaje para que los vehículos del futuro reaccionen mejor y salven vidas. Eso es, exactamente, lo que Mercedes-Benz está construyendo.
La firma de Stuttgart está perfeccionamiento sus sistemas de asistencia a la conducción y sus funciones de marcha automatizada utilizando los datos de vídeo y de sensores procedentes de vehículos reales de clientes que circulan a diario por las carreteras. Una estrategia que persigue un objetivo ambicioso, pero concreto: cero víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2050, lo que la marca denomina su «Zero Vision».
Pruebas en la vida real
Mercedes-Benz en un ensayo de sus tecnologías. Foto: Mercedes-Benz.
Hasta ahora, el entrenamiento de los sistemas automatizados de Mercedes-Benz se apoyaba principalmente en datos recogidos por vehículos de prueba desplegados por todo el mundo. Útil, pero insuficiente, porque la realidad del tráfico es exigente y enormemente variada: niños cruzando fuera de los pasos de peatones, personas con movilidad reducida, ciclistas que conviven con los vehículos, señalizaciones temporales de obras… Es imposible replicar esa diversidad.
Por eso, los datos captados directamente por la flota de clientes resultan tan valiosos.Ayudan a identificar posibles peligros para la circulación en carretera y, cada situación poco habitual, queda registrada por los coches de Mercedes-Benz. Los datos pasan a enriquecer los modelos de seguridad de la marca que, mediante actualizaciones de software, mejora el comportamiento de los sistemas de asistencia. El resultado no solo beneficia al vehículo individual, sino que puede traducirse, a largo plazo, en mejoras en la gestión del tráfico y en la propia infraestructura viaria.
La privacidad, en el centro del sistema
En las pruebas se utilizan maniquíes que simulan tipos de personas y vehículos diferentes. Foto: Mercedes-Benz.
La recogida de datos solo funciona con el consentimiento explícito del propietario del vehículo, que puede retirarlo en cualquier momento. Mercedes-Benz no recopila datos de forma indiscriminada: las imágenes se almacenan temporalmente y solo se transmiten a los servidores de la marca cuando se producen eventos relevantes, como una frenada de emergencia, por ejemplo. Una vez en el sistema, los datos se anonimizan y se desvinculan del identificador del vehículo.
Además, cualquier usuario de la vía pública que sospeche haber sido grabado puede contactar con Mercedes-Benz, indicando fecha, hora y lugar, y solicitar la eliminación de las imágenes.
Confianza digital como pilar de la movilidad del futuro
La apuesta de Mercedes-Benz va más allá de la tecnología. La marca entiende que la movilidad del futuro —autónoma, conectada, electrificada— solo será posible si existe una confianza sólida entre fabricantes, conductores y sociedad. La transparencia en el uso de los datos no es solo una obligación legal; es, según la propia empresa, una condición indispensable para construir esa confianza.
En un contexto en el que los vehículos son cada vez más tecnológicos, la responsabilidad digital se convierte en algo tan importante como la seguridad mecánica. Y Mercedes-Benz parece haber entendido que ambas van de la mano.
En este sentido, la empresa aplica un enfoque en el que expertos en desarrollo, derecho, ética y normativa colaboran estrechamente desde el principio para implementar las innovaciones técnicas de forma responsable.
Después de que el revuelo generado por el lanzamiento en el año 2020 del impresionante GMC Hummer EV se haya calmado un poco, el gigante automovilístico General Motors ha decidido recordarnos por qué este monstruo eléctrico sigue siendo noticia seis años después de su debut. Y lo hace con un vídeo que no dejará indiferente a nadie: una carrera de aceleración donde un puñado de superdeportivos de ensueño se enfrentan a… ¿un pick-up? Pero no uno cualquiera, sino un todopoderoso GMC Hummer EV en su versión más bestia, la Carbon Fiber Edition, que para más inri se usa como un ‘camera car’ muy especial y, capaz de humillar a sus adversarios.
El montaje arranca como el sueño de cualquier petrolhead. En la línea de salida se alinean un Ferrari F8 Tributo, un Ford GT, un Porsche Taycan (tiene pinta más de Turbo S que de Turbo GT), un Dodge Challenger Hellcat Redeye y un Aston Martin DBS Superleggera. Todos, salvo el de Zuffenhausen, ponen en marcha sus poderosos motores V6, V8 y V12 para salir catapultados. El Ferrari se pone en cabeza al principio, el Porsche y el Aston intentan seguirle el ritmo, mientras el Challenger y el GT luchan por no quedarse atrás. Todo parece una drag race clásica de superdeportivos, filmada desde un coche de seguridad que mantiene el encuadre perfecto… hasta que empiezas a notar algo raro.
La versión atómica del GMC Hummer EV pesa más de 4.000 kilos, pero tiene más de 1.000 CV
Porque ese ‘camera car’ no solo sigue el ritmo de estos superdeprtivos, sino que lo supera. Primero sutilmente, luego sin disimulo. Mientras tú debates mentalmente si el V8 Biturbo del Ferrari tiene ventaja frente a la caballería eléctrica del Taycan, la distancia se abre cada vez más. La cámara se aleja, y el espectador se queda pensando: «¿Pero qué demonios está pasando aquí?». La revelación llega con un cambio de ángulo brutal: no es un hipercoche oculto, ni un dron ni un dragster. Es el propio GMC Hummer EV, esa mole de más de 4.000 kilos (con equipo de rodaje y varias personas a bordo), pegado al asfalto y saliendo disparado como si se tratara de un peso pluma.
Y es que en el modo de conducción Watts to Freedom, esta edición limitada desata la friolera de 865 kW de potencia (1.176 CV) y un par motor tan instantáneo, como demoledor. Acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 2,8 segundos, dejando a esos exóticos automóviles con una cara de sorpresa. Claro, en recta larga y a velocidades altas los superdeportivos más ligeros y aerodinámicos recuperarían terreno y lo pasarían por encima. Pero el vídeo cierra con una toma final que lo dice todo: el GMC Hummer EV trepando por una cuesta de tierra con esa torpeza orgullosa de las bestias off-road, recordándonos que su terreno no es solo el asfalto. Tiene capacidades off-road que ningún Ferrari o Aston Martin pueden soñar. General Motors ha jugado su baza maestra: diversión, provocación y un recordatorio de que la era eléctrica también puede ser brutalmente divertida.
Renovar el coche se ha convertido en un lujo que muchos españoles no pueden —o no quieren— permitirse. En 2025, el tiempo medio de posesión de un turismo por parte de los particulares fue de media 12,7 años, cuando en 2010 era de apenas 9,7 años. Tres años más de espera que tienen consecuencias directas sobre la seguridad vial y las emisiones contaminantes.
Según los datos recopilados por GANVAM, la Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos, la raíz del problema tiene nombre propio: el precio. El coste medio de un automóvil nuevo ha crecido más de un 45% desde 2019, una subida que, combinada con la incertidumbre que genera la transición energética, ha llevado a millones de conductores a aplazar sine die la decisión de compra. El resultado es un parque de vehículos con una antigüedad media que ya supera los 14,5 años, y donde casi uno de cada tres coches lleva más de dos décadas circulando.
Esos vehículos viejos no solo tienen un mayor impacto en las emisiones, sino que también son menos seguros: incorporan menos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) y menor equipamiento de seguridad pasiva que los modelos actuales, lo que los convierte en un factor de riesgo añadido en las carreteras españolas.
GANVAM reclama un plan de renovación urgente
GANVAM pide una estrategia de renovación del parque que no tenga en cuenta solo la electrificación. Foto: ElectricFish
Ante esta situación, GANVAM ha pedido al Gobierno que active de forma inmediata el plan nacional de renovación recogido en la Ley de Movilidad Sostenible, que contempla ayudas a la compra de modelos Euro 6d. Para la patronal, una estrategia centrada exclusivamente en la electrificación —como la que plantea el Plan Auto+— resulta insuficiente cuando una parte tan significativa de la población no tiene capacidad económica para acceder a un coche nuevo, sea eléctrico o no.
El director general de GANVAM, Fernando Miguélez, lo resume con claridad: «La estrategia de electrificación hay que completarla con un incentivo adecuado al achatarramiento para retirar de la circulación los modelos viejos y contaminantes. Además, el apoyo a la compra de modelos de ocasión garantizará el acceso de grandes capas de la población —incluidos los jóvenes— a la movilidad eficiente».
Las marcas chinas de coches aprovechan el momento
MG ZS. Foto: MG.
El informe de GANVAM evidencia cómo el contexto ha hecho que España se haya convertido en uno de los mercados europeos más receptivos a las nuevas marcas, principalmente de origen chino, que ofrecen coches con equipamiento y tecnología avanzada a precios más ajustados. Junto con Reino Unido, es el país donde estas firmas concentran mayor cuota de matriculaciones, superando el 10% del total.
La británica MG, con capital chino, lidera este segmento en España, y también encabeza las ventas de marcas chinas en Alemania, Francia e Italia, aunque es en el mercado británico donde registra su mayor volumen absoluto: 85.155 unidades matriculadas en 2025.
Previsiones para 2026: crecimiento moderado y electrificación al alza
A pesar del contexto complejo, en GANVAM son moderadamente optimistas de cara a 2026. La patronal prevé que las matriculaciones de turismos cierren el año en algo más de 1,2 millones de unidades, lo que supondría un crecimiento del 4,6% respecto a 2025.
El motor de ese avance será el canal de particulares, que acumulará unas 577.000 matriculaciones (+7%), impulsado por compradores que ya no pueden seguir retrasando el cambio de coche y por la llegada de nuevos modelos eléctricos en segmentos más asequibles.
GANVAM prevé un crecimiento del mercado de turismos hasta 1,2 millones de unidades. Foto: Europa Press.
El canal de empresa crecerá con más moderación, hasta las 429.000 unidades (+2,4%), mientras que el alquiler alcanzará las 196.000 (+3%), aunque seguirá condicionado por los retos de la electrificación. Con este ritmo, el mercado no recuperará los niveles prepandemia hasta 2029, cuando se espera superar los 1,275 millones de unidades.
En cuanto a la electrificación, la previsión es que los vehículos electrificados superen el 28% de las matriculaciones en 2026, frente al 19,6% registrado en 2025. Un salto significativo respaldado por la continuidad de los incentivos y por la explosión de la oferta: si en 2019 solo había 24 modelos eléctricos puros disponibles en España (el 7,1% del catálogo), en 2025 ya son 156, el 36% del total. El escenario tendencial sitúa la cuota de electrificados por encima del 50% en 2030.
El resto del mercado: comerciales estables, industriales a la baja y motos en máximos
Más allá de los turismos, GANVAM prevé que las matriculaciones de comerciales ligeros se estabilicen en 2026 por encima de las 185.000 unidades (+0,15%), después de tres años creciendo a doble dígito. Los vehículos industriales, penalizados por los objetivos de electrificación, caerán un 2,3% hasta rondar las 30.000 unidades. Y las dos ruedas seguirán su senda positiva, con unas 263.000 matriculaciones previstas (+4%), consolidando los niveles más altos desde la crisis de 2008.
La conectividad ha transformado el automóvil moderno en una extensión más de nuestro ecosistema digital. Hoy arrancamos el motor sin llave, abrimos las puertas desde el móvil o consultamos la ubicación en tiempo real con una app. Sin embargo, esa comodidad también ha abierto una puerta que hasta hace poco parecía impensable: la del ciberataque al coche. Lo que antes era territorio exclusivo de las películas ahora es una amenaza real que crece al mismo ritmo que la tecnología embarcada.
En España ya circulan millones de vehículos con algún tipo de sistema conectado y, según los expertos en ciberseguridad, más de la mitad podrían ser vulnerables. Hablamos de turismos que pueden ser bloqueados en remoto, manipulados electrónicamente o incluso “secuestrados” digitalmente sin que el propietario vea un solo rasguño en la carrocería. Miguel, informático de 39 años especializado en seguridad digital, lo resume con una frase tan directa como inquietante: “Si tu coche aparece en esta lista podría hacerlo desaparecer en cuestión de minutos”.
Qué está pasando con el coche conectado
Foto: EP
El parque automovilístico español supera los 29 millones de turismos y una parte muy importante ya incorpora sistemas de conectividad. Bluetooth, aplicaciones móviles, arranque sin llave, localización GPS o actualizaciones remotas son tecnologías que se han normalizado incluso en los modelos más asequibles. El problema es que cada función conectada es también un posible punto de acceso para un atacante que burlaría a la DGT fácilmente.
En 2025 los incidentes relacionados con accesos electrónicos no autorizados crecieron cerca de un 40%, una cifra que confirma que los ciberdelincuentes han puesto el foco en el coche como nuevo objetivo. Ya no buscan únicamente robarlo físicamente: ahora pueden inmovilizarlo, bloquear las puertas o cambiar las credenciales digitales para exigir un rescate económico a su propietario.
Así puede desaparecer tu coche sin tocarlo
fuente: BYD
Miguel explica que el método más habitual no consiste en “hackear” el vehículo como vemos en las películas, sino en atacar los sistemas que lo conectan con el exterior. Aplicaciones móviles mal protegidas, contraseñas débiles o servicios en la nube vulnerables son la puerta de entrada perfecta.
Una vez dentro, el delincuente puede impedir el arranque, desactivar funciones esenciales o bloquear completamente el coche. En los casos más graves se produce lo que los expertos llaman un secuestro digital: el propietario no puede usar su vehículo hasta que paga una cantidad para recuperar el control. Todo ocurre sin ruido, sin cristales rotos y sin forzar cerraduras.
Los coches eléctricos tienen un riesgo añadido
Concepto de cargador ultrarrápido para coche eléctrico. Fuente propia/IA
La electrificación ha añadido una nueva capa tecnológica al automóvil y, con ella, nuevas posibilidades de ataque. Un ciberdelincuente puede interferir en el proceso de recarga mediante la aplicación del vehículo o la comunicación con el punto de carga.
Esto no significa cortar la electricidad físicamente, sino impedir que el sistema autorice la carga. El resultado es el mismo: el coche queda inutilizado. En un vehículo térmico el problema sería el arranque; en uno eléctrico, la autonomía. Y todo puede suceder mientras el propietario piensa que su coche está cargando con normalidad.
Por qué cada vez hay más vehículos vulnerables
Vulnerabilidad a través del software del coche | Fuente propia/IA
La clave está en la rápida digitalización del automóvil. Hace dos décadas el Bluetooth era un extra reservado a las gamas altas; hoy es un elemento básico. Lo mismo ocurre con la conexión a internet integrada o las actualizaciones remotas del software.
Esta evolución ha mejorado la seguridad activa, el confort y el mantenimiento, pero también ha aumentado la superficie de exposición. Muchos conductores no son conscientes de que su coche tiene sistema operativo, aplicaciones y acceso a servidores externos, exactamente igual que un ordenador o un smartphone.
El papel del seguro y la ciberseguridad
Se estima una cifra en torno a los 15 millones de vehículos, es decir, cualquiera dotado de algún tipo de conectividad. Foto: Imagen generada por IA
El sector asegurador ya ha detectado este nuevo escenario, aunque todavía no existen pólizas independientes para ciberriesgos en vehículos particulares. Lo habitual es que se incluyan coberturas específicas dentro de los seguros tradicionales, algo que previsiblemente crecerá en los próximos años.
Para las compañías, el reto está en determinar cuándo un incidente es un fallo técnico, un ataque externo o un error del usuario. Aquí entra en juego el análisis forense digital, una disciplina que permite rastrear qué ha ocurrido exactamente en el sistema del coche.
Cómo puedes proteger tu coche frente a un ciberataque
fuente: propia
Los expertos insisten en que la prevención sigue siendo la mejor defensa. Mantener el software actualizado es fundamental, ya que los fabricantes corrigen vulnerabilidades con frecuencia. También es clave utilizar contraseñas seguras en las aplicaciones vinculadas al vehículo y activar la verificación en dos pasos siempre que sea posible.
Otra recomendación básica es revisar las alertas de seguridad del fabricante y no instalar aplicaciones de procedencia desconocida que se conecten al coche. Igual que protegemos el móvil o el ordenador, el vehículo debe formar parte de nuestra rutina de seguridad digital.
