Rivian y Volkswagen han puesto cifras y calendario a la evolución electrónica de los futuros eléctricos del grupo alemán. La empresa conjunta Rivian and Volkswagen Group Technologies desarrollará una arquitectura zonal y el software asociado que debutará en el Volkswagen ID. Lupo en 2027, antes de extenderse a la plataforma SSP que utilizarán Audi, Porsche, Skoda, Cupra y la propia Volkswagen.
La alianza, anunciada en 2024 y valorada en 4.500 millones de libras esterlinas (unos 5.200 millones de euros al cambio actual), combina el software y el hardware eléctrico de Rivian con la escala industrial del Grupo Volkswagen. El consejero delegado de Rivian, RJ Scaringe, ha detallado el alcance del acuerdo en una entrevista publicada por Auto Express.
El objetivo es una electrónica más consolidada: menos unidades de control y menos cableado. Sobre el papel, esto reduce peso, coste y complejidad de fabricación; en la práctica, convierte al coche en una plataforma capaz de recibir actualizaciones OTA más completas y de sumar funciones con los años.
Arquitectura zonal: por qué importa para el Grupo Volkswagen
Una arquitectura zonal reorganiza la electrónica del vehículo por áreas físicas —delantera, central, trasera— y las conecta a un número reducido de computadores centrales. En un esquema clásico, cada función puede depender de su propia caja electrónica; el resultado es un laberinto de unidades de control y cableado. La nueva propuesta de Rivian reduce ese inventario de cajas, lo que se traduce en menos peso y menor coste por vehículo.
No es el único fabricante que avanza en esta dirección. BMW ya ha presentado su nueva generación Neue Klasse con un planteamiento similar: el nuevo iX3 concentra la electrónica en cuatro computadores centrales, apodados ‘superbrains’, uno de los cuales gestiona toda la experiencia de conducción. La convergencia entre ambos planteamientos confirma que el coche definido por software ya no es una promesa de laboratorio.
La consecuencia directa para el conductor es doble. Por un lado, la reducción de componentes puede contener los costes de producción y, con ellos, el precio final. Por otro, una arquitectura centralizada facilita que el coche reciba actualizaciones OTA durante toda su vida útil, añadiendo funciones o mejorando las existentes sin pasar por el taller.
Menos unidades de control y menos cableado no solo abaratan el coche: convierten las actualizaciones OTA en una herramienta real para que el vehículo gane funciones con los años.
Las claves técnicas
- Qué es: arquitectura electrónica zonal con software propio que agrupa funciones en menos controladores, desarrollada por Rivian and Volkswagen Group Technologies.
- Qué problema resuelve: menos unidades de control y menos cableado reducen peso, coste y complejidad; además mejora la capacidad de recibir actualizaciones OTA.
- Dónde y cuándo llega: el primer modelo en estrenarla será el Volkswagen ID. Lupo en 2027, antes de extenderse a la plataforma SSP de Skoda, Cupra, Audi, Porsche y la propia Volkswagen.
Cómo funciona la arquitectura zonal y por qué menos ECU es mejor
En una electrónica convencional, cada función crítica del coche puede depender de una ECU (unidad de control electrónico) específica. Algunos modelos actuales superan el centenar de cajas, lo que multiplica conectores, mazos de cable y puntos de fallo. La arquitectura zonal agrupa primero las señales por zonas del vehículo y las entrega a un número muy inferior de computadores de alto rendimiento, conectados entre sí por una red de datos rápida.
El cambio recuerda al salto de los ordenadores personales: de placas llenas de chips especializados a un conjunto de CPUs y GPUs con software centralizado. Con esta base, la actualización de un asistente de conducción o del sistema de propulsión puede resolver en un cambio de software en lugar de una intervención física.
La clave está en la red de comunicación entre los pocos computadores. Una arquitectura zonal necesita menos cableado porque agrupa módulos por proximidad física; cada zona procesa localmente las señales y solo transmite la información relevante al ordenador central. Menos cable también significa menos masa que mover y menor probabilidad de fallo en los conectores.
La relación con el Grupo Volkswagen añade una variable de escala. La tecnología de Rivian ya funciona en sus modelos; adaptarla a la plataforma SSP del consorcio alemán permitirá repartir los costes de desarrollo entre millones de unidades, desde un compacto urbano hasta modelos deportivos de Porsche. Scaringe lo resumió con una idea: cualquier debate interno entre las marcas ‘está al servicio de hacer mejores productos’.
Qué cambia para quien compre un Audi, Porsche o Volkswagen eléctrico
La respuesta corta es que los futuros eléctricos del grupo nacerán con una arquitectura compacta y preparada para mejorar con el tiempo. El Volkswagen ID. Lupo, previsto como primer beneficiario en 2027, será el banco de pruebas de una fórmula que después se extenderá a las marcas premium del grupo. Para el comprador de un Audi o un Porsche, el impacto llegará en forma de actualizaciones más frecuentes, menor obsolescencia funcional y, en función del modelo, una reducción de peso que beneficia al consumo.
La combinación de menos componentes y software centralizado también permite una integración más limpia entre los asistentes de conducción, la gestión térmica y la propulsión. En lugar de sistemas que negocian entre cajas separadas, un solo cerebro puede coordinar mejor la respuesta del coche y anticipar los fallos mediante diagnósticos remotos.
Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, enmarcó el pacto en un plan para ofrecer ‘el mejor producto y la mejor experiencia digital a precios atractivos’, apoyado en sinergias de coste. La empresa conjunta encaja con la estrategia de coche definido por software: la electrónica deja de ser un soporte de funciones aisladas y se convierte en el centro del vehículo.
No falta el guiño personal. Scaringe reconoce que su primer coche fue un Volkswagen Corrado y que un Porsche 993 Carrera 4S sigue en su garaje. Para el fundador de Rivian, ayudar ahora a la marca que le inspiró a crear su propia empresa es, en sus palabras, ‘un giro poético’. El plan técnico, con todo, es ambicioso: si la arquitectura zonal de Rivian funciona en el ID. Lupo, el Grupo Volkswagen tendrá la base electrónica para una generación completa de eléctricos.
