Mientras se juega el Mundial 2026, el automovilismo mira atrás: el World Cup Rally de 1974 solo tuvo 19 supervivientes. Aquella edición, casi olvidada, se convirtió en el germen del Dakar.

El recorrido: Londres-Múnich con escala en el Sáhara

El organizador, el Royal Automobile Club británico y la Motor Sports Association, ideó un trazado de 12.000 millas (unos 19.300 km) que apenas rozaba los 600 km reales entre salida y meta. La caravana arrancó del Royal Opera House de Londres y puso rumbo a Múnich, pero no por el camino más corto. El rally se lanzó por Francia y España, cruzó a Marruecos y se adentró en el Sáhara: Argelia, Níger, Nigeria, Libia y Túnez. Luego, Turquía, Grecia y Yugoslavia devolvieron a los supervivientes a suelo alemán.

La etapa africana fue la prueba de fuego. Las dunas, la navegación y la falta de apoyo convirtieron el tramo en una carnicería mecánica. Las crónicas de la época hablan de 70 coches en la salida y de una cooperación forzosa entre rivales que nunca imaginaron necesitarse tanto.

Aquellos 19 equipos que lograron salir del Sáhara sin quedarse atrapados escribieron, sin saberlo, el prólogo de las grandes maratones todoterreno que hoy fascinan a millones.

La carnicería mecánica: solo 19 coches vieron la meta

Atravesar el Sáhara con los medios de 1974 era un acto de resistencia puro. El balance fue demoledor: solo 19 coches cruzaron la línea de llegada. Muchos quedaron varados en la arena, otros perdidos por un error en las notas de ruta en Argelia. Sin embargo, el espíritu de ayuda mutua se impuso: los equipos se remolcaban entre sí y compartían indicaciones, algo impensable en cualquier competición moderna.

El triunfo fue para los australianos Andre Welinski, Ken Tubman y James Reddiex a bordo de un Citroën DS23. La experiencia de Reddiex con la avanzada hidráulica del DS resultó clave: elevaron la carrocería tres centímetros y montaron soportes de motor de acero. No acabaron indemnes (un golpe con un pequeño animal y un encontronazo con una alcantarilla), pero llegaron con 28 horas de ventaja sobre el primer Peugeot 504 de fábrica. El último clasificado, una vez descontadas las penalizaciones, terminó 18 días después que los vencedores.

La prensa no le prestó atención: la crisis del petróleo encareció el evento, los fabricantes se esfumaron y las crónicas ocuparon columnas minúsculas. Llamarlo “la aventura secreta” fue el epitafio más amable que recibió entonces.

El legado: cómo aquella pesadilla inspiró el Dakar

Con el tiempo, la historia fue más generosa. El fracaso mediático y organizativo del World Cup Rally de 1974 dejó una lección clara: el concepto de una maratón todoterreno larguísima tenía un atractivo irrenunciable. Esa semilla germinó en el Rally Dakar, que desde 1978 trasladó la épica del Sáhara a una cita anual. La resistencia extrema, el desierto como juez y el espíritu de camaradería entre pilotos se convirtieron en las señas de identidad de la competición que hoy se disputa en Arabia Saudí.

De la aventura olvidada al idilio español con las dunas

España tiene vínculos profundos con aquella herencia. El World Cup Rally de 1974 pisó carreteras españolas de camino a Marruecos, y décadas después el Dakar se convirtió en cita fija para los aficionados ibéricos. Las victorias de Carlos Sainz, Nani Roma o Marc Coma alimentaron una pasión nacional por la arena y la mecánica que encuentra eco en pruebas como la Baja Aragón. Aquel rally casi olvidado de 1974 demostró que un puñado de kilómetros de desierto podía forjar leyendas, y España supo recoger el testigo con pilotos capaces de ganar en cualquier rincón del planeta. No es casualidad que muchos españoles sepan de memoria qué es un roadbook o una etapa maratón: el germen del Dakar, plantado hace medio siglo, encontró en la Península un terreno fértil para la cultura todoterreno.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: solo 19 coches de los 70 que tomaron la salida lograron terminar el rally de 1974. Una tasa de abandono del 73% que ninguna otra gran prueba ha repetido.
• Consejo práctico: si viajas a los países que atravesó aquel rally (Marruecos, Argelia, Túnez…), infórmate sobre los permisos de circulación por el desierto y nunca te adentres sin guía local: el Sáhara sigue siendo tan implacable como en 1974.
• Así te afecta: aunque la prueba original apenas tuvo eco, su legado directo es el Dakar. Para el aficionado español, esa herencia se traduce en décadas de seguimiento apasionado del todoterreno y en una cantera de campeones que llevan el motor español a lo más alto del desierto.

Un pick-up Chevrolet de 1983 acaba de demostrar que la movilidad sin gasolina no es solo cosa de eléctricos. Este vehículo, que no ha consumido una sola gota de combustible fósil en los últimos 100.000 kilómetros, ha establecido un récord mundial de velocidad para coches a gas de madera: 125 km/h en una milla de pie. La hazaña, realizada en un aeropuerto cerrado al tráfico en Estados Unidos, queda lejos de los números de un superdeportivo, pero rompe por completo los esquemas de lo que se puede lograr con un puñado de astillas y un motor de hace medio siglo.

El secreto del gas de madera: cómo funciona un motor con leña

Lejos de ser un experimento de laboratorio, la tecnología que impulsa a este Chevy se basa en el gas de madera, un combustible obtenido mediante la combustión parcial de biomasa en un dispositivo llamado gasificador. El sistema, montado artesanalmente detrás de la cabina del pick-up, quema astillas de madera en un cilindro metálico para liberar monóxido de carbono, que luego se combina con hidrógeno en el gasificador. Un filtro retiene la ceniza y el hollín, y una válvula de bola regula el caudal de gas hacia un motor V8 de 5.7 litros que data de 1972 y que no ha recibido ninguna modificación interna.

Según el vídeo documentado por el propietario del vehículo, el proceso de arranque recuerda al de una locomotora de vapor: hay que limpiar el filtro, encender un trozo de papel de periódico en la base del gasificador y esperar entre cinco y diez minutos hasta que el gas fluye con suficiente presión. Una vez en marcha, el motor ruge como cualquier otro V8 americano, pero su alimento son sacos de astillas en lugar de gasolina.

La carrera: 125 km/h en una milla de pie con astillas como único combustible

El récord se batió en una milla de pie (1.609 metros) sobre una pista de aeropuerto en desuso. El Chevy aceleró desde parado hasta alcanzar una velocidad punta de 125 km/h, una cifra que, si bien no impresiona frente a los más de 300 km/h de muchos coches modernos, iguala al desempeño de utilitarios ochenteros y establece una nueva marca mundial para vehículos propulsados por gas de madera. La escasa competencia en esta categoría no resta mérito: es la primera vez que un coche de leña documenta una velocidad de tres dígitos en kilómetros por hora en una milla de pie.

Para llegar al aeropuerto, el pick-up recorrió 211 kilómetros por carretera con sus propias ruedas. Durante el viaje de ida y vuelta más la prueba de velocidad, el consumo medio se situó en torno a 38 kilogramos de astillas cada 100 kilómetros (aproximadamente 80,5 libras por 60 millas). Es un gasto energético un 15% superior al de la gasolina, según los cálculos del creador, pero si se dispone de biomasa barata o gratuita, la diferencia de coste resulta insignificante.

El sistema ocupa buena parte de la caja de carga con los sacos de astillas, algo que para la prueba de velocidad se solucionó transportándolos en un remolque auxiliar para aligerar el vehículo. En el día a día, sin embargo, el espacio de carga se sacrifica en aras de la autonomía, un condicionante que hace esta solución poco práctica para la mayoría de los conductores, pero que demuestra hasta dónde puede llegar el ingenio cuando se une la mecánica con la sostenibilidad.

Qué supone este récord para el futuro de la movilidad alternativa

Desde una perspectiva española, la gesta invita a reflexionar sobre el papel de las tecnologías de combustión limpias en un parque automovilístico todavía dominante por los combustibles fósiles. Aunque la electrificación centra el debate público, el gas de madera representa una vía casi olvidada que en Europa vivió un breve renacer durante la Segunda Guerra Mundial con los llamados gasógenos, dispositivos que permitían circular a pesar de la escasez de gasolina. Hoy, con una conciencia ambiental mucho mayor, la combustión de biomasa se considera prácticamente neutra en carbono, ya que los árboles absorben CO2 durante su crecimiento y lo liberan al descomponerse de forma natural.

En España, donde la gestión forestal y el aprovechamiento de residuos de madera son temas recurrentes —especialmente en zonas rurales—, una tecnología como esta podría despertar interés en comunidades que buscan alternativas de movilidad de bajo coste y nula dependencia de combustibles importados. No obstante, los inconvenientes prácticos (el volumen de astillas necesario, el tiempo de arranque y la necesidad de limpieza frecuente) relegan por ahora esta solución al ámbito de la curiosidad y el récord.

Mientras tanto, la pequeña comunidad de aficionados a los vehículos con gasificador sigue creciendo en redes sociales, demostrando que la innovación en el mundo del motor no siempre llega de los grandes laboratorios, sino del taller de un youtuber estadounidense que convierte un viejo Chevy en un símbolo de lo que todavía es posible.

La madera como combustible no es pasado: es una tecnología que, rescatada con ingenio, alcanza los 125 km/h sin emitir más CO2 que el que el árbol absorbió en su vida.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: 125 km/h de velocidad punta en una milla de pie, récord mundial para vehículos a gas de madera, con un consumo de unos 38 kg de astillas por cada 100 km.
• Consejo práctico: Si viajas a Estados Unidos y ves un pick-up con un cilindro metálico en la caja, no es una barbacoa: es un coche que funciona con leña. No esperes recargarlo en la gasolinera, sino en el aserradero más cercano.
• Así te afecta: Aunque en España no verás coches de leña en la M-30, este récord te recuerda que las alternativas a los combustibles fósiles van más allá de la batería; la biomasa bien gestionada puede tener un papel marginal pero simbólico en la movilidad del futuro.

El mes de junio de 2026 ha devuelto al mercado británico cifras de matriculación que no se veían desde antes de la pandemia. Reino Unido registró 213.166 turismos nuevos, un 11,4% más que en el mismo mes de 2025 y el mejor dato para un mes de junio desde 2019. Sin embargo, la celebración es agridulce: la cuota de vehículos eléctricos puros alcanzó el 30%, todavía lejos del 33% que exige el mandato ZEV británico para 2026.

Los datos, recogidos por la patronal británica del motor, muestran que el crecimiento estuvo “impulsado por completo por los vehículos electrificados”. Los híbridos enchufables lograron una cuota del 12,5%, con más de 21.000 unidades vendidas, mientras que los híbridos convencionales también registraron un alza cercana al 25%. Pero la gran protagonista fue la tecnología 100% eléctrica, que pasó de un 24,8% de cuota en junio de 2025 a un 30%.

Récord de matriculaciones en junio: 213.166 turismos

El Plan de Vehículos de Emisiones Cero (ZEV mandate) obliga a los fabricantes a que el 33% de sus ventas en 2026 corresponda a coches sin emisiones. Según las cifras de la industria, para alcanzar ese objetivo antes de diciembre, los eléctricos puros deberían promediar más del 40% de cuota mensual durante el resto del año. En lo que va de 2026, la media se sitúa en el 25%.

“Junio ha sido muy fuerte, con la electrificación ganando terreno, pero ni siquiera estos niveles récord bastan para cumplir los objetivos obligatorios”, declaró el máximo responsable de la patronal británica del motor. La organización alerta de que las flexibilidades incluidas en el mandato pierden eficacia “a medida que la demanda natural de eléctricos no crece al ritmo previsto”.

El mercado británico acelera pero los objetivos legales exigen un ritmo de electrificación que dobla la realidad actual: los motores de combustión aún copan tres de cada cuatro ventas.

El desfase con el mandato ZEV: 30% de eléctricos frente al 33% exigido

Los fabricantes señalan que, pese a la creciente oferta de modelos por debajo de 46.800 euros (en torno a 40.000 libras) que se benefician del descuento estatal, el ritmo de adopción no es suficiente. “La inversión en desarrollo y comercialización es masiva, pero el mercado no avanza lo bastante”, resumió el portavoz de la patronal.

El reciente contexto de precios elevados de la gasolina y el diésel ha avivado el interés por los eléctricos. Un fabricante francés, por ejemplo, había reportado un aumento del 42% en las consultas por vehículos enchufables durante la primavera. Sin embargo, la brecha entre el 30% real y el 33% legal sigue ampliándose a medida que las matriculaciones de motores de combustión se mantienen firmes.

¿Cómo afecta al mercado europeo y al conductor español?

El caso británico tiene una lectura directa para Europa: los calendarios de electrificación, cuando se imponen por ley sin una demanda paralela, generan tensiones que pueden acabar en revisiones normativas. El Reino Unido ha iniciado consultas oficiales con los fabricantes sobre la viabilidad de sus objetivos anuales, y la dimisión reciente del primer ministro, Keir Starmer, añade incertidumbre sobre si el gobierno relajará las metas, como se había filtrado que pretendía hacer (rebajando el objetivo de 2030 del 80% al 50%).

Para un conductor español que mire a largo plazo, la lección es doble: por un lado, la presión sobre los eléctricos empuja a los fabricantes a ofrecer descuentos agresivos y modelos cada vez más asequibles —una dinámica que puede cruzar fronteras—; por otro, la resistencia del mercado a despegar al ritmo gubernamental anticipa que las ayudas públicas y las zonas de bajas emisiones se endurecerán si no se alcanzan los hitos. No es descartable que España, que aspira a un 100% de electrificación en 2040, se encuentre con desajustes parecidos en los próximos años.

Mientras tanto, el mes de junio deja un mensaje nítido: las ventas totales crecen, pero sin una reforma del mandato ZEV, el Reino Unido podría perder competitividad frente a mercados con regulaciones menos agresivas, según advierte la industria.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: 213.166 turismos matriculados en junio de 2026 en Reino Unido, el mejor dato para este mes desde 2019, con una cuota de eléctricos del 30%.
• Consejo práctico: Si estás pensando en un eléctrico británico o en viajar al país, comprueba los incentivos vigentes; los modelos por debajo de 46.800 euros (≃40.000 libras) gozan de descuento gubernamental, pero la posible reforma del mandato ZEV podría alterar las ayudas en los próximos meses.
• Así te afecta: La brecha entre objetivos y realidad en Reino Unido adelanta el debate que puede llegar a España en los próximos años: si la demanda de eléctricos no acelera, los gobiernos tendrán que elegir entre flexibilizar las metas o imponer restricciones más duras al coche de combustión.