Hay coches que entran en un taller para una revisión y coches que obligan a parar y mirar. El Ford Escort RS Cosworth que ha pasado por las manos de Tyrrell’s Classic Workshop pertenece a la segunda categoría: el canal lo presenta como una excepción dentro de su propio garaje, un Ford humilde solo en apariencia que ha venido a una puesta a punto completa. Durante diecinueve minutos, el vídeo aprovecha el desmontaje para explicar por qué este modelo sigue siendo un icono tres décadas después.
Un Escort que, por debajo, es medio Sierra
La primera revelación del análisis es arquitectónica. Por culpa de las limitaciones del tren de transmisión, la caja de transferencia y el diferencial trasero, Ford cortó el coche en dos mitades horizontales: de la cintura hacia abajo hay base de Sierra, el modelo superior de la gama, y de ahí hacia arriba, carrocería de Escort Mk5. El presentador lo resume con una broma: ¿cuándo un Escort no es un Escort? Cuando en realidad es un Sierra.
No fue un capricho de ingeniería, sino una homologación para el Grupo A. Según explica el canal, Ford necesitaba un coche de rallyes y acabó fabricando unas 7.000 unidades a lo largo de cuatro años. De ahí el alerón de cola de ballena y unas proporciones que no cuadran con las de un compacto normal. El presentador repite, con ironía sobre la fiabilidad de internet, que los únicos paneles intercambiables con el Escort de serie serían las puertas y el techo.
Un motor Cosworth diseñado para soplar fuerte
Bajo el capó, el bloque procede del viejo Pinto, pero la culata es otra historia: dieciséis válvulas, doble árbol y una cámara de techo de pentágono con la bujía justo en el centro. Esa posición hace que la llama se reparta como un abanico y que la presión se ejerza de forma uniforme sobre la cabeza del pistón, sin zonas de calor localizado. En su opinión es una de las culatas casi óptimas de su época, y añade el detalle que explica su leyenda: estos motores admiten muchísima potencia sin tocar los internos.
Habla de ejemplares que han superado con holgura los mil caballos y recuerda que en el Mundial de Rallyes Ford añadió chorros de aceite bajo los pistones para refrigerarlos y poder subir la presión del turbo. El de este coche es un turbo grande, con más inercia y más pereza al entrar en carga, pero con capacidad de dar más soplado. Estamos antes de los turbos de geometría variable, en la era de las válvulas de descarga y las turbinas refrigeradas por agua. La unidad del vídeo ronda los 350 CV, y el canal sospecha que respira algo más de lo que salió de fábrica.
Unos bajos originales hasta el último manguito
Lo que de verdad impresiona al taller no es la potencia, sino el estado. Los especialistas de un preparador de Ford cercano, cuenta, han sentenciado que es el fondo de un Escort mejor conservado que probablemente vuelvan a ver. Bajo el coche aparecen las tuberías de freno originales, dobladas de fábrica y con sus racords de latón correctos, sin una sola pieza de aftermarket, la etiqueta de papel de Ford todavía pegada al árbol de transmisión y un escudo térmico protegiendo el eje del calor del escape.
También llama la atención la barra estabilizadora delantera: el presentador la describe como enorme, más gruesa que las que se montan en kits de mejora para Rolls-Royce y Bentley. El suelo va cubierto con un compuesto gomoso que él compara con los intentos de protección de Mercedes en los años setenta, aunque considera que la solución de Ford está mejor resuelta.
Es un coche que casi parece estar al alcance del mundo real, no un capricho de varios millones, y creo que por eso lo quiere tanta gente.
— Tyrrell’s Classic Workshop
Al volante: tracción total y ningún tironazo
El presentador reconoce que hacía años que no se ponía al volante de un Escort turbo, y lo primero que detecta es la tracción total. No hay torque steer, ese forcejeo del volante que sufren los tracción delantera potentes: el coche se comporta como un propulsión bien puesto. La dirección es muy comunicativa, el chasis resulta nervioso y algo saltarín y, sin embargo, no aparecen crujidos ni ruidos. Calcula que el reparto de par ronda el 65% detrás y el 35% delante, aunque avisa de que es una estimacion.
Del motor le interesa el carácter. A punta de gas el empuje es prácticamente todo o nada; cuando hunde el pie a partir de 2.500 o 3.000 vueltas, la respuesta es contundente. Él lo define como un turbo más de los noventa que de los ochenta: está ahí, entra fuerte, pero no llega a ser un interruptor. De serie, recuerda, estos coches rondaban algo más de 200 CV, unos 100 CV por litro.
Recambios imposibles, un azul difícil y seis cifras
El trabajo de taller deja una foto incómoda del coleccionismo moderno. El conjunto que agrupa el manómetro y el testigo de presión de aceite ya no se fabrica; cuando todavía se encontraba costaba unas 220 libras, solo esa pieza. La tapa de balancines, fundida en aluminio y pintada en un tono azul de Ford Motorsport con acabado moteado, ha sufrido especialmente porque queda a un par de centímetros del turbo, que alcanza temperaturas altísimas. El canal busca la fórmula original capaz de aguantar ese calor y pide ayuda a su audiencia, porque reproducir el acabado no está siendo sencillo.
La conclusión económica la suelta sin rodeos: estos coches se han vuelto inmensamente coleccionables y una unidad como esta se mueve cómodamente en las seis cifras. No es poco para un Ford, y menos para un modelo que él mismo recuerda haber visto tratar sin demasiado respeto en los talleres de finales de los ochenta.
Lo que dice este coche del mercado de clásicos
La historia del RS Cosworth resume varias tendencias del mercado. La primera es el trasvase de valor desde los exóticos hacia los deportivos populares de los ochenta y noventa: coches que se vendieron en grandes cantidades, que se modificaron sin piedad y que hoy escasean precisamente por eso. La segunda es la primacía de la originalidad. En un modelo con fama de agradecido para la preparación, encontrar una unidad sin piezas de aftermarket y con etiquetas de fábrica cambia por completo la conversación sobre el precio. La tercera afecta al mantenimiento: cuando un manómetro cuesta más que un juego de neumáticos, sostener un clásico se convierte en un ejercicio de paciencia y de red de contactos. El canal deja además caer una idea para otro vídeo: por qué los fabricantes dejaban tanta potencia en reserva.
Queda la imagen final: un Ford que nació como coche de rallyes homologado, que pasó por manos de preparadores sin piedad y que hoy se pasea con el aplomo de un propulsión y la patada de un turbo antiguo. El presentador se pregunta qué habría pensado Henry Ford de todo esto y confiesa que, al volante, la reacción de los demás conductores es siempre la misma: gusta a todo el mundo. Quizá porque, como él mismo dice, es un icono accesible. La pregunta es cuánto tiempo seguirá siéndolo.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Tyrrell’s Classic Workshop en YouTube.
