Si estás pensando en comprar un coche eléctrico, especialmente un Tesla, hay un dato que quizás no conocías: el 39% de los consumidores europeos cree que Elon Musk perjudica la imagen de la marca. Así lo revela el Electric Vehicle Intelligence Report de julio de 2026, elaborado a partir de una encuesta a 1.861 personas en toda la Unión Europea. No es una encuesta cualquiera.
La cifra es demoledora. Solo el 13% considera que la figura del CEO de Tesla mejora la percepción de la compañía, y un 35% dice que no le influye. Pero el verdadero lastre aparece cuando se mencionan sus contribuciones a la campaña de Donald Trump. Entonces, la puntuación neta de popularidad de Musk se desploma hasta los -47 puntos, arrastrando consigo la imagen de Tesla y la probabilidad de compra.
El peso de la figura del CEO en la decisión de compra
La encuesta deja claro que la imagen de Musk ya no es un activo. Su puntuación neta de favorabilidad es de -31 puntos en toda la UE. Y ese rechazo se traslada casi punto por punto a la marca: la favorabilidad de Tesla se sitúa en -26 puntos, la peor entre las 28 marcas analizadas, por detrás de gigantes tradicionales y de los fabricantes chinos como BYD o NIO.
Para que te hagas una idea, la puntuación neta de la marca estadounidense es de -4, un dato que la coloca en el furgón de cola. De hecho, el informe señala que “Tesla es la marca de vehículos peor percibida en la UE”. Un lastre que, según los autores, “es en gran medida Musk, no los vehículos eléctricos”.
Ni los lazos con Pekín generan tanto rechazo
Un dato sorprendente: los vínculos de los fabricantes chinos con el gobierno de Pekín, que podrían generar suspicacias, dañan mucho menos la percepción que la figura de Musk. Cuando se preguntó por la relación de BYD con el Estado chino, solo un 25% la veía negativa, frente a un 12% que la consideraba positiva, lo que arroja una puntuación neta de -13. Es decir, menos de la mitad del impacto negativo que el CEO de Tesla proyecta sobre su propia compañía.
El estudio lo deja claro: “Los vínculos de BYD con el gobierno chino solo dañan levemente a la marca, menos de la mitad de lo que la reputación de Musk ejerce sobre Tesla (-26). La propiedad estatal es una realidad, pero los consumidores europeos lo ven con menos recelo”.
Tesla es la marca peor percibida de la UE. Ni los fabricantes chinos, atados a Pekín, generan tanto rechazo como la imagen de Elon Musk.
La radiografía país por país es igualmente contundente. La popularidad de Musk es negativa en todos los estados miembros. Países Bajos registra la peor percepción (-48), mientras que Polonia, el más benévolo, le otorga un -17. Alemania, Francia, Italia o España se mueven en valores sólidamente negativos. “Ningún gran mercado de la UE se libra”, resume el informe.
Las ventas repuntan, pero la sombra de Musk persiste
Ahora bien, y aquí está el matiz: a pesar de este tsunami de percepciones negativas, las ventas de Tesla en Europa no han dejado de recuperarse en los últimos meses. Tras la drástica caída del año pasado, las matriculaciones han remontado. ¿Significa que la imagen de Musk no importa tanto a la hora de comprar? Posiblemente, pero la previsión de futuro es lo que debe preocupar en la sede de Austin.
El informe muestra que, cuando se refrescan a los encuestados las donaciones políticas de Musk, la probabilidad de compra se hunde hasta los -40 puntos. Es decir, una parte importante del mercado aún puede estar comprando con el piloto automático, pero la desconexión emocional con el CEO podría pasar factura a medio plazo, sobre todo si la competencia china y europea sigue afinando sus argumentos.
El anuncio del fichaje de Fabio Quartararo por Honda para 2027 no es solo un movimiento más en la interminable ‘silly season’ de MotoGP. Es un terremoto que reconfigura las lealtades industriales más arraigadas del campeonato.
Tras ocho años con Yamaha, el campeón del mundo de 2021 confirmó este jueves en Silverstone lo que Motorsport.com adelantó en enero: necesitaba un cambio de aires. Quartararo no negoció su renovación con la fábrica de Iwata. La decisión la tomó este invierno, cuando sintió que el proyecto ya no le daba lo que necesitaba mental ni técnicamente.
Un fichaje que dinamita el mercado japonés
El trasvase de Quartararo de la esfera Yamaha a la de HRC rompe un tabú de décadas. Es la primera operación directa entre los dos gigantes japoneses desde la marcha de Valentino Rossi a Yamaha en 2004. El dato ilustra la profundidad del movimiento: el piloto francés no solo cambia de colores, altera el equilibrio de fuerzas tradicional entre las marcas del ‘club de los cuatro’.
La lectura del paddock es inmediata. Honda gana al único campeón del mundo de la era post-Márquez que aún está en activo fuera de su órbita. Yamaha pierde a su referente justo cuando estrena motor V4 y se asoma al nuevo reglamento. Quartararo, a sus 27 años, se la juega al todo o nada en una moto que lleva dos temporadas mostrando síntomas de recuperación, pero sin resultados sólidos aún.
“Espero que Honda pueda proporcionarme una moto ganadora”, declaró el francés en su primera comparecencia tras hacerse oficial el fichaje. “He tomado la decisión de unirme a Honda porque creo plenamente en el proyecto.”
La cronología de un desencanto
Quartararo no ocultó su frustración acumulada. “Hemos pasado ocho años juntos. Los primeros fueron mejores que los últimos”, resumió. Tras el título de 2021, su rendimiento se ha diluido en un Yamaha cada vez más alejado de la cabeza. Cuatro temporadas sin saborear una victoria –la última en Alemania 2022– y peticiones de cambios que llegaban tarde o se quedaban cortas.
El propio piloto confirma que la decisión se gestó en los meses fríos. “Era el momento de un cambio para mí. Necesitaba aire fresco, gente nueva, un nuevo proyecto. Creo que hacía falta un cambio a todos los niveles, tanto mentalmente como en cuanto al paquete técnico”. La llegada del V4 a Yamaha, pensada ya en clave 2027, aceleró el convencimiento de que su futuro no pasaba por la M1.
Atrás deja a un equipo con el que ha crecido, pero del que solo se llevará a un ingeniero de neumáticos, Ignacio Madurga. Su nuevo jefe de mecánicos en Honda será Cristhian Pupulin. Empezar de cero en lo técnico y lo humano, justo lo que buscaba.
Quartararo rompe 23 años de cortafuegos industrial y se sube a la Honda sin haber ganado una carrera desde junio de 2022. Es el salto más valiente –y arriesgado– de su carrera.
La apuesta de Honda y el horizonte 2027
El fabricante del ala dorada viene de un trayecto similar: caída en desgracia tras el adiós de Márquez, pero con indicios de recuperación bien orientada. Quartararo ve “su crecimiento en los últimos años y su proyecto de futuro” como razones suficientes para comprometerse. “Honda ha respondido muy bien a mis preguntas”, aseveró, dejando entrever que hubo detalles técnicos y contractuales que inclinaron la balanza.
El nuevo reglamento de 2027, con motores de 850cc, aerodinámica limitada y neumáticos Pirelli en sustitución de Michelin, iguala el punto de partida. “Quizá las motos que funcionan ahora no lo hagan el año que viene”, reflexionó el piloto. No es garantía de nada, pero reduce la desventaja de un cambio a ciegas. “Es una apuesta, pero no diría que lo es del todo”.
Mientras tanto, Quartararo debe completar once grandes premios con la Yamaha. La fábrica de Iwata ya centra todos sus recursos en la 850cc y lo sabe. “No es lo ideal para mí, pero sí lo normal para Yamaha”, admitió. Su objetivo hasta Valencia es dar lo máximo, pero la sensación es de un final de relación pactado y sin dramatismos.
La edad media del parque español de turismos ha vuelto a crecer y se sitúa ya en 14,6 años en 2025. Así lo desvela el informe anual de las asociaciones de fabricantes, que alerta de un envejecimiento galopante: cerca de la mitad de los coches que circulan, 12,9 millones de unidades, supera los 15 años de antigüedad. En total, el parque de turismos alcanza los 26,7 millones, y casi dos de cada tres tienen más de diez años.
Se trata del valor más elevado de la serie histórica y profundiza la brecha con la media europea. Mientras países como Alemania o Francia mantienen edades medias en torno a los diez años, España se acerca peligrosamente a los quince. La falta de estímulos suficientes para retirar los vehículos más antiguos y la caída de las matriculaciones en los últimos años explican, en buena medida, esta tendencia.
Los datos del periodo
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Concepto
Dato
1
Edad media del parque de turismos
14,6 años (desde 14,2 en 2024)
2
Turismos con más de 15 años
12,9 millones (48% del total)
3
Comunidad más joven
Madrid, con 11,3 años
El mapa de la renovación: Madrid, la excepción
Solo cuatro comunidades mantienen una edad media por debajo de la nacional: Madrid (11,3 años), Comunidad Valenciana (14,1), Cataluña (14,2) y Baleares (14,3). Madrid lidera con holgura, gracias al dinamismo de su mercado y a una renovación más intensa que en el resto del país. En la comunidad madrileña, menos de la mitad del parque supera los diez años.
El resto de España no corre la misma suerte. Ocho comunidades presentan más del 70% de sus turismos con más de una década de antigüedad. Ceuta y Melilla encabezan la lista con una edad media de 17,9 años, seguidas de Castilla y León (16,9), Galicia (16,7) y Extremadura (16,6). Asturias, La Rioja, Castilla-La Mancha y Navarra completan el grupo donde el envejecimiento es más acusado.
Eléctricos: una presencia aún simbólica con dos velocidades
La electrificación del parque sigue siendo testimonial. A cierre de 2025, apenas 746.367 vehículos electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) circulaban por las carreteras españolas, lo que representa el 2,4% del total del parque motor. En el caso concreto de los turismos, la cuota se eleva ligeramente hasta el 2,6%, ocho décimas más que en 2024 pero aún muy lejos de la senda necesaria para cumplir con los objetivos de descarbonización.
Las diferencias territoriales también son evidentes en este ámbito. Madrid concentra el 40% de todos los vehículos electrificados del país y alcanza una penetración del 5,7%, muy por encima de la media. Cataluña (2,5%) y Baleares (2,3%) se sitúan a continuación. En el extremo opuesto, Ceuta y Melilla (0,6%) y Extremadura (0,8%) apenas registran presencia de estas motorizaciones, lo que refuerza la imagen de una España a dos velocidades en la movilidad de cero emisiones.
El envejecimiento del parque no solo compromete los objetivos climáticos: cada coche con más de 15 años supone un freno a la seguridad vial y un lastre para la modernización de la movilidad.
El envejecimiento del parque: un lastre para la seguridad y las emisiones
Los datos del sector dejan un mensaje claro: la edad media sigue subiendo sin que las políticas de renovación logren invertir la tendencia. Las asociaciones de fabricantes subrayan que cada vehículo nuevo que sustituye a uno de más de 10 años, sea cual sea su tecnología, supone un avance inmediato en eficiencia energética y en sistemas de seguridad. De hecho, se estima que un turismo moderno emite hasta un 30% menos de CO₂ que uno matriculado hace quince años, gracias a la evolución de los motores y a los sistemas de gestión electrónica.
El Plan Auto+, en desarrollo, podría ofrecer incentivos para el achatarramiento y la compra de vehículos de bajas emisiones, pero los expertos del sector advierten que es necesario mantener políticas estables y amplias. La excesiva dependencia del canal de empresa y el escaso dinamismo del comprador particular explican por qué comunidades como Castilla y León o Galicia no consiguen reducir la edad de su parque.
En paralelo, el peso de los vehículos más antiguos tiene un impacto directo en los índices de siniestralidad, ya que carecen de asistentes como el frenado de emergencia o el mantenimiento de carril. En 2025, los turismos de más de 15 años estuvieron involucrados en una proporción mayor de accidentes con víctimas, según datos de los organismos europeos del sector.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: la edad media del parque de turismos alcanza los 14,6 años; 12,9 millones de unidades superan los 15 años (48%); Madrid registra el parque más joven con 11,3 años; y solo el 2,6% de los turismos son electrificados.
Cómo te afecta: si tienes un coche de más de 15 años, la renovación no solo reduce emisiones, sino que te dota de ayudas a la conducción que pueden evitar accidentes. Los incentivos del Plan Auto+ podrían rebajar el coste del cambio, pero conviene informarse de las convocatorias autonómicas, porque no todas las comunidades ofrecen las mismas condiciones.
También debes saber: las diferencias territoriales en la edad del parque son tan amplias que ocho comunidades autónomas ya tienen más del 70% de sus turismos por encima de los diez años, lo que complica el cumplimiento de los objetivos de calidad del aire y seguridad vial fijados para 2030.
El robotaxi Zoox de Amazon inicia los viajes de pago en Las Vegas el próximo 10 de agosto, un hito que materializa la conducción autónoma de nivel 4 sin volante ni pedales. La compañía ha recibido una exención temporal de la NHTSA que le permite desplegar comercialmente hasta 2.500 vehículos al año sin mandos tradicionales, y los precios, similares a los de la categoría Comfort de Uber o Lyft, serán entre un 20% y un 40% superiores a los de un trayecto estándar.
Una exención que allana el camino a la autonomía total
El pasado mes de julio, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA) concedió a Zoox una exención temporal que le permite circular sin volante, pedales ni retrovisores convencionales. Esta autorización, válida para hasta 2.500 unidades producidas anualmente, es uno de los primeros permisos que otorga el regulador estadounidense a un vehículo diseñado desde cero para la conducción autónoma de nivel 4, en la que el sistema asume todas las tareas de conducción dentro de un área operativa definida sin intervención humana.
La cifra de 2.500 vehículos al año marca la capacidad máxima de fabricación que Zoox podrá destinar al servicio comercial con esta exención. La compañía no ha detallado cuántas unidades estarán activas en Las Vegas durante los primeros meses, pero fuentes del sector estiman que la flota inicial será reducida y se irá ampliando a medida que se acumulen datos de operación y se validen los sistemas de seguridad.
Las claves técnicas
Qué es: un robotaxi autónomo de nivel 4 sin volante ni pedales, desarrollado por Zoox (filial de Amazon). Utiliza una combinación de sensores LiDAR, cámaras y radar para percibir el entorno y circular sin intervención humana en entornos urbanos.
Qué problema resuelve: elimina el coste del conductor en servicios de movilidad compartida, aunque las tarifas iniciales son entre un 20% y un 40% más altas que las de Uber o Lyft en su modalidad estándar, lo que plantea dudas sobre la rentabilidad a corto plazo.
Dónde y cuándo llega: el servicio arranca en Las Vegas el 10 de agosto de 2026, amparado por la exención temporal de la NHTSA que autoriza hasta 2.500 vehículos anuales. Zoox prevé expandirse a otras ciudades tras la fase piloto.
Tarifas que contradicen la promesa del ahorro
El precio será uno de los aspectos más vigilados. Según Reuters, Zoox ha sugerido que las tarifas se asemejarán a las de la categoría Comfort de Uber y Lyft, que suelen ofrecer vehículos más nuevos y espaciosos con un sobrecoste del 20% al 40% respecto a un viaje estándar. Esto significa que un trayecto sin conductor podría costar más que uno con chófer: un trayecto tipo entre el centro de Detroit y el estadio de los Tigers, por ejemplo, pasaría de unos 52 dólares en UberX a 81 dólares en Comfort, y lo mismo con el robotaxi.
Zoox ha explicado que la tarifa se compone de una tarifa base más un modelo de tiempo y distancia calculado sobre la ruta óptima, y que los recargos por destino se mostrarán por adelantado. La compañía asegura que nunca cobrará un coste adicional si el robotaxi acaba tomando un itinerario más largo del previsto, un gesto de transparencia inusual en el sector.
El precio superior al de un Uber Comfort plantea un dilema: sin conductor, el coste operativo debería bajar, pero la tecnología de sensores y el mantenimiento encarecen por ahora el trayecto.
El reto de la rentabilidad: de la novedad a la escalabilidad
La decisión de fijar precios por encima del estándar contradice la narrativa que ha impulsado los robotaxis: eliminar al conductor humano para abaratar el servicio. Sin embargo, el coste de los sensores (LiDAR, cámaras de alta resolución, radares), los sistemas redundantes de seguridad y el mantenimiento de una flota autónoma justifican, al menos en esta fase, tarifas más altas. Además, al estar limitada a 2.500 vehículos anuales, Zoox no puede aún beneficiarse de las economías de escala que sí manejan Uber o Lyft con flotas mucho mayores.
Con todo, el estreno en Las Vegas supone un banco de pruebas real. La ciudad, con un tráfico urbano predecible pero intenso, ofrece un entorno controlado para evaluar la aceptación del público y el rendimiento del sistema. Si la demanda responde a pesar del sobreprecio —por el factor novedad o por la imagen de seguridad añadida que transmite un vehículo sin distracciones humanas— Zoox dispondrá de argumentos sólidos para negociar nuevas exenciones y ampliar la producción.
A nivel técnico, el paso de un prototipo a un vehículo de producción sin volante ha sido posible gracias a la nueva regulación estadounidense, que permite exenciones temporales para tecnologías emergentes. No obstante, el camino hacia la autonomía total a gran escala sigue lleno de desafíos: desde la validación de los algoritmos de toma de decisión en escenarios imprevistos hasta la conectividad V2X y las actualizaciones OTA que requerirán los futuros modelos. Por el momento, cada trayecto pagado en Las Vegas a partir del 10 de agosto será una pequeña conquista para la conducción autónoma.
Mercedes-AMG acaba de presentar el GT 53 4-Door Coupé, la puerta de entrada a su gama de berlinas eléctricas de altas prestaciones. Con 536 CV y 800 Nm de par máximo, este modelo recurre a dos motores eléctricos de flujo axial firmados por Yasa, los mismos que montan sus hermanos mayores, aunque renuncia al tercer propulsor para rebajar precio y aumentar la autonomía. El resultado es una berlina deportiva que homologa 809 kilómetros en ciclo WLTP, carga a 600 kW en corriente continua y arranca en 115.430 euros en Alemania, muy por debajo del Porsche Taycan 4S con el que compite directamente.
Así se sitúa en la familia eléctrica de Affalterbach
El nuevo GT 53 se coloca por debajo de los GT 55 y GT 63, ambos con tres motores y potencias de hasta 1.153 CV. Mientras que aquellos apuntan directamente a las versiones Turbo del Taycan, el GT 53 persigue al Taycan 4S con una factura mucho más contenida. La pérdida de un motor se traduce en una potencia máxima de 544 CV (400 kW) y un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (3,5 segundos si descontamos el primer pie de salida), cifras que siguen siendo más que suficientes para cualquier conducción deportiva en carretera abierta.
La velocidad máxima queda limitada a 230 km/h de serie, pero puede ampliarse hasta 250 km/h con el paquete AMG Driver’s Package opcional. No es la agilidad de un GT 63, pero el menor peso y la misma suspensión neumática adaptativa y el sistema de vectorización de par permiten que el comportamiento dinámico se mantenga a un alto nivel.
Ficha técnica esencial
Capacidad de batería: 106 kWh útiles (química NMC, 800 V).
Autonomía WLTP: 809 km (combinado).
Carga DC máxima: 600 kW; añade más de 534 km en 10 minutos en condiciones ideales.
Arquitectura eléctrica: 800 V, que reduce secciones de cable y pérdidas térmicas, permitiendo picos de carga tan elevados.
Precio: desde 115.430 euros en Alemania (todavía sin confirmar para el mercado español).
Dos motores axiales y un falso seis cilindros
Los dos motores eléctricos de flujo axial Yasa son los protagonistas técnicos. A diferencia de los motores radiales tradicionales, los axiales son mucho más compactos y ligeros para una misma potencia, lo que beneficia el reparto de masas y el espacio disponible. En el GT 53, uno va montado en cada eje para mantener la tracción total, una característica común a toda la gama AMG eléctrica.
Mercedes AMG amplía la familia del recientemente presentado GT 4 Puertas Coupé. Foto: Mercedes-AMG.
La otra gran novedad es el sonido. Mientras el GT 63 simula un V8, el GT 53 estrena un sonido sintetizado que emula el seis cilindros en línea turboalimentado tan característico de AMG. La grabación se ha realizado con enorme detalle, y el resultado se mezcla con cambios de marcha simulados, manejables desde las levas del volante para quienes todavía añoran las sensaciones de un motor de combustión.
El GT 53 no solo rebaja el precio de entrada a la saga eléctrica de Affalterbach; demuestra que eliminar un motor puede sumar autonomía sin sacrificar carácter deportivo.
Análisis: la eficiencia como argumento de venta
Al prescindir del tercer motor, el GT 53 gana en eficiencia: la autonomía WLTP se eleva desde los 700 kilómetros de sus hermanos mayores hasta los 809 kilómetros. En uso real por autopista a 120 km/h, donde la resistencia aerodinámica es dominante, la mejora será menor, pero la cifra oficial deja claro que el menor consumo permite viajes muy largos sin ansiedad de recarga. Y cuando toca enchufar, la capacidad de carga de 600 kW –si se encuentra un punto compatible– puede añadir más de 534 kilómetros de autonomía en 10 minutos, un dato que solo se explica gracias a la arquitectura de 800 V y a una gestión térmica muy afinada.
El GT 53 mantiene la misma batería de 106 kWh, la misma plataforma y la misma suspensión neumática adaptativa con vectorización de par. Esto significa que no se renuncia ni a la habitabilidad interior –con su doble pantalla de 14 pulgadas y el sistema AMG Response Control que permite personalizar la respuesta del tren motriz– ni a la dinámica de conducción que se espera de un AMG.
Con un precio de partida de 115.430 euros, el GT 53 se convierte en una propuesta sensata para quien quiera un gran turismo eléctrico sin llegar a las cifras estratosféricas de los modelos de tres motores. La referencia directa es el Porsche Taycan 4S, que arranca en 122.000 euros. La llegada de esta versión demuestra que la estrategia de Affalterbach pasa por ampliar la base de clientes sin diluir la imagen deportiva de la marca. Queda por ver cómo se traduce este precio en el mercado español y si el sonido sintetizado convence tanto por sensaciones como por decibelios, pero los números ya hablan por sí solos.
Se llama Ford Fathom y es la respuesta del óvalo azul a quienes pensaban que una pick-up eléctrica no podía ser asequible. Ford ha confirmado oficialmente el nombre y el precio de su camioneta más esperada: 29.945 dólares (28.350 sin gastos de envío), la más barata del mercado estadounidense en su categoría.
La jugada es redonda. Frente a los precios que se manejan en el segmento eléctrico, el Fathom baja el listón por debajo de los 30.000 dólares, un umbral psicológico que puede disparar las ventas. Y no es una versión capada: la base incluye la plataforma Universal EV (UEV), diseñada para abaratar costes sin renunciar a la tecnología.
Fathom: el nuevo nombre de la pick-up eléctrica barata de Ford
La marca ha decidido no recurrir a nombres clásicos, como ya hizo con el Mustang Mach-E. ‘Fathom’ es un término nuevo que evoca profundidad y tiene un significado náutico: en inglés, un fathom equivale a 1,83 metros de hondura. Ford quiere transmitir que profundiza en la electrificación sin perder su esencia utilitaria.
El precio de partida, 29.945 dólares con gastos de envío incluidos, la convierte en casi 10.000 dólares más barata que la Ford F-150 Lightning de acceso. Todo un golpe de efecto para un vehículo que, según adelanta el fabricante, ofrecerá un habitáculo más espacioso que un Toyota RAV4.
Plataforma UEV y BlueCruise: la receta de Ford para ganar la guerra de precios
El secreto está en la arquitectura Universal EV. Ford ha simplificado el montaje: el frontal, el centro y la zaga se ensamblan por separado antes de unirse. Esta modularidad permite distintas siluetas (pick-up, SUV, comercial) sobre la misma base, lo que rebaja la inversión por modelo. La producción arrancará en la planta de Louisville (Kentucky) a lo largo de 2027.
El Fathom no escatima en asistentes. Contará con BlueCruise, el sistema de conducción manos libres que ya equipan otros modelos de la casa, además de actualizaciones OTA (over-the-air) para mejorar el vehículo con el tiempo. Es una estrategia similar a la de Tesla, pero a un precio mucho más terrenal.
El precio de partida de 29.945 dólares coloca al Fathom como la pick-up eléctrica más accesible del mercado estadounidense.
Atento a las reservas: se abrirán a principios de 2027. Ford no ha detallado aún las versiones ni la autonomía, pero sí ha confirmado una inversión de unos 5.000 millones de dólares en el programa UEV. La marca quiere plantar cara a los rivales chinos y a las startups que le han comido terreno en los últimos años.
Información útil para el conductor
Precio de partida: 29.945 dólares (28.350 sin gastos de envío), muy por debajo de la competencia directa. El Lightning más económico roza los 40.000 dólares.
Plataforma UEV: diseñada para modelos eléctricos asequibles, con montaje simplificado. Permitirá ahorrar costes y acelerar la producción.
Tecnología de serie: BlueCruise (conducción manos libres en autopista) y actualizaciones inalámbricas. No se confirman más detalles por ahora.
Curiosidad: el nombre ‘Fathom’ proviene de la unidad de medida de profundidad marítima. Ford lo eligió para simbolizar “ir más allá” en su estrategia eléctrica.
Consejo: si resides fuera de EE.UU., ten paciencia: de momento es un producto para Norteamérica, pero la plataforma UEV podría saltar a otros mercados si el éxito acompaña.
El MG 07 ha registrado 21.000 reservas en apenas 20 horas de preventa en China, el equivalente a una solicitud cada tres segundos. La cifra duplica las primeras horas del MG4 Urban y confirma el apetito del mercado por una berlina eléctrica que parte de un precio que aquí parece imposible: 16.200 euros al cambio.
Hablamos de una fastback de 4,89 metros de largo y un maletero de 697 litros. Mide casi lo mismo que un Tesla Model 3 pero cuesta menos de la mitad de la versión básica de acceso en España. Y no es un coche descafeinado: la gama MG 07 incluye hasta cinco versiones, baterías de 67 y 91 kWh y una arquitectura de 800 voltios que permite recargas ultrarrápidas.
Una gama con cinco versiones y hasta 845 km de autonomía
La oferta arranca en los 125.900 yuanes (unos 16.200 euros) y llega hasta los 165.900 yuanes (21.400 euros) para la versión más equipada. Esta última monta una batería de 91 kWh y homologa 845 kilómetros CLTC, un ciclo de medición chino más optimista que el WLTP europeo, por lo que la autonomía real en carretera sería algo menor. Aun así, la promesa de recargar del 30% al 80% en 12 minutos gracias a su arquitectura de 800 voltios es uno de sus argumentos más potentes.
Cuatro de las cinco versiones incorporan un LiDAR sobre el techo, 11 cámaras exteriores y el sistema de asistencia Momenta R7, un nivel de vigilancia semiautónoma que empieza a ser habitual en los eléctricos chinos de última hornada. El sistema ofrece funciones de conducción asistida de nivel 2+, comparable al Autopilot de Tesla, aunque la normativa china es menos restrictiva en cuanto a la intervención del conductor.
Tecnología de salón y un pedido cada tres segundos
Dentro, el MG 07 monta una pantalla central de 15,6 pulgadas con procesador Snapdragon 8295P, un equipo de sonido con 21 altavoces y un asiento del acompañante con modo gravedad cero. Todo eso en un coche de precio inferior al de un utilitario térmico bien equipado. La preventa comenzó el 29 de julio y el ritmo de reservas —más de 1.000 por hora— pulveriza cualquier comparación con lanzamientos anteriores de MG.
En China, el MG4 Urban matriculó 14.397 unidades en junio de 2026, el 71,5% de todos los eléctricos de MG en el país. Las 21.000 reservas del 07 duplican esa marca en solo 20 horas, lo que da una idea del tirón de la berlina. Sin embargo, hay que recordar que las reservas no son ventas cerradas; los fabricantes chinos suelen emplear estas campañas para medir la demanda antes de producir en masa. Aun así, el volumen de pedidos es lo bastante alto como para que SAIC, el grupo dueño de MG, haya empezado ya la producción en la planta de Zhengzhou a principios de julio.
Las 21.000 reservas en 20 horas confirman que el precio bajo sigue siendo el acelerador comercial más eficaz, sobre todo cuando el producto ofrece más de lo que cuesta.
Las entregas de las versiones con batería de 67 kWh están previstas para finales de agosto, mientras que las variantes de 800 voltios y mayor autonomía llegarán en octubre. Por ahora, MG no ha confirmado el desembarco del 07 en Europa, pero el precedente del MG4 —que ya se vende en España y fue el eléctrico más vendido del país en julio— invita a pensar que no tardaremos en verlo en los concesionarios. Si llega a España, el MG 07 se convertiría en una alternativa muy seria a los Tesla Model 3, BYD Seal e incluso a SUV como el Zeekr X, siempre que mantenga un precio ajustado a aranceles y transporte. Las marcas chinas ya dominan el segmento de los compactos eléctricos con el MG4 y el BYD Dolphin; el 07 aspira a repetir la fórmula en el segmento D.
Información útil para el conductor
Modelo y segmento: Berlina eléctrica fastback (segmento D), similar en tamaño a un Tesla Model 3.
Precio de partida en China: Desde 125.900 yuanes (unos 16.200 euros al cambio). La versión tope de gama cuesta 165.900 yuanes (21.400 euros).
Autonomía máxima: 845 km en ciclo CLTC (aproximadamente 700 km en ciclo WLTP, según estimaciones). Recarga rápida: del 30% al 80% en 12 minutos para versiones de 800 V.
¿Llegará a España? No hay confirmación oficial. MG suele trasladar sus modelos más vendidos a Europa con unos meses de diferencia; el MG4 es un precedente cercano.
Consejo: Si estás pensando en un eléctrico de tamaño grande y presupuesto ajustado, espera a ver si el MG 07 aterriza con un precio competitivo. Mientras, vigila las ayudas del Plan MOVES y el precio de las baterías, porque la oferta china va a dar que hablar en los próximos meses.
La Guardia Civil de Tráfico ya está en plena operación. La semana de la velocidad 2026 coordinada por ROADPOL a nivel europeo comenzó el pasado lunes 3 de agosto y se extiende hasta este domingo 9. Casi 15.000 agentes de 29 países vigilan estos días las carreteras con radares, drones y helicópteros. Si te pillan con el pie demasiado pesado, la multa puede alcanzar los 600 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet.
Qué vigila la Guardia Civil y dónde
El despliegue no se limita a las autovías. La campaña pone el foco en los tramos donde más accidentes se producen: carreteras secundarias, zonas de obras, rutas turísticas e incluso vías cercanas a colegios y hospitales. La red europea ROADPOL ha diseñado una estrategia para cubrir también esos puntos negros que suelen quedar fuera del radar en los grandes operativos. En España, la Guardia Civil de Tráfico moviliza radares fijos, cinemómetros móviles, helicópteros Pegasus y drones. Los controles no se anuncian: pueden aparecer en cualquier carretera, a cualquier hora.
Cuánto te puede costar pisar el acelerador
La sanción varía según el exceso. Si superas en 20 km/h el límite en vías urbanas o en 30 km/h en interurbanas, ya es infracción grave: 100 euros de multa y 2 puntos de detracción. Pero la horquilla sube rápido. Un exceso superior a 50 km/h en ciudad o a 60 km/h en carretera te sitúa en la infracción muy grave: la multa alcanza los 600 euros, y pierdes 6 puntos. Y ojo: si rebasas el límite en más de 60 km/h en vía urbana o en más de 80 km/h en interurbana, la cosa pasa de administrativa a penal. Estamos hablando de un posible delito contra la seguridad vial, con penas de prisión de hasta 3 meses, multa o trabajos en beneficio de la comunidad, según el artículo 379 del Código Penal. Además, si se combina el exceso de velocidad con otras infracciones como usar el móvil al volante, la sanción se acumula y puedes perder hasta 12 puntos en un solo viaje.
El pronto pago te permite ahorrarte la mitad de la multa económica en los 20 días siguientes a la notificación, pero pierdes el derecho a alegar. Si llegas al extremo penal, el coche puede quedar parado hasta que un juez decida.
Por qué este año la campaña es diferente (y más imprevisible)
Hasta ahora, la semana de la velocidad incluía un maratón de 24 horas de controles intensivos. Era un día señalado en el calendario, y muchos conductores se recorrían las carreteras a baja velocidad ese día para volver a pisar el acelerador a la mañana siguiente. Este 2026 ROADPOL ha eliminado ese maratón. En su lugar, ha distribuido los controles de forma aleatoria durante toda la semana. No hay un día clave que evitar: cualquier tramo, a cualquier hora, puede esconder un radar.
Multa de la DGT.
Según los datos de la edición anterior, el año pasado se controlaron cerca de 3 millones de vehículos en toda Europa y se impusieron unas 150.000 multas por velocidad excesiva. Las autoridades de tráfico insisten en que el objetivo no es recaudatorio, sino preventivo: un aumento pequeño de la velocidad multiplica la distancia de frenado y la violencia del impacto. En agosto, con millones de desplazamientos de vacaciones, el riesgo de accidente fatal se dispara.
La vieja táctica de correr todo el año y frenar solo el día del maratón ya no te salva: este agosto los radares móviles están en cualquier parte y no avisan.
La coordinación europea no es nueva. ROADPOL organiza esta Operación Speed desde hace años, y cada país miembro aporta sus propios medios. En España, además de los radares y el helicóptero Pegasus, se despliegan unidades de motoristas y patrullas camufladas. El mensaje es claro: no basta con levantar el pie un solo día. Si tienes un viaje programado para estos días, la recomendación es sencilla: respeta los límites y olvídate de las prisas. Los controles aleatorios hacen que la multa pueda aparecer en cualquier curva. Y con 600 euros en juego, mejor cumplir que recurrir.
Si te llega una multa, puedes consultar el saldo de puntos y la sanción exacta en la sede electrónica de la DGT. El plazo para alegar o pagar con descuento es el mismo: 20 días desde la notificación.
Claves de la Normativa
A quién afecta: a todos los conductores que circulen por cualquier vía en España y en los otros 28 países europeos participantes en la Operación Speed de ROADPOL.
Cifras a tener en cuenta: multas de hasta 600 euros, pérdida de hasta 6 puntos del carnet y posible delito penal si superas el límite en 60 km/h (vías urbanas) u 80 km/h (interurbanas).
Consejo para evitarlo: respeta los límites todo el trayecto, no solo cuando creas que puede haber un control. La vigilancia es aleatoria y la campaña dura hasta el domingo 9 de agosto.
Agosto es, sin discusión, el peor mes del año para coger la moto. Un estudio con 25 años de datos lo confirma: el 38,1 % de los accidentes de motoristas se concentran en carreteras secundarias, y la probabilidad de que sean mortales se multiplica por 10 respecto a los entornos urbanos. La aseguradora Ageas, con datos oficiales del Departamento de Transporte británico, ha analizado a fondo el problema y sus conclusiones, aunque están basadas en Reino Unido, se extrapolan a España sin matices.
El verano invita a salir, a recorrer puertos de montaña y carreteras comarcales con el asfalto caliente. Pero ese mismo placer esconde una trampa: en agosto coinciden el mayor volumen de desplazamientos vacacionales, conductores que no conocen el recorrido y navegadores que desvían tráfico hacia vías estrechas que no están preparadas para tanto coche. La mezcla es explosiva, sobre todo para los que vamos en dos ruedas.
El dato que enciende las alarmas
El 38,1 % de todos los siniestros notificados ocurre en carreteras secundarias. Y lo peor no es la cifra en sí, sino el desenlace: en estas vías, un accidente de moto tiene casi 10 veces más probabilidades de ser mortal que en ciudad. Las lesiones graves también son mucho más frecuentes. Agosto suma además otro agravante: es el mes con mayor número de desplazamientos largos, según los patrones de tráfico históricos.
La ONU ya ha metido baza en su nueva estrategia de seguridad vial 2026-2030, situando a los motoristas entre los usuarios más vulnerables. El organismo reclama mejorar la infraestructura, la formación y las tecnologías de prevención. Y este estudio de Ageas, dos décadas y media después, viene a darles la razón: agosto nos pone en el punto de mira.
En agosto, una carretera secundaria puede ser tan peligrosa como una autopista a 120 km/h si no adaptas la velocidad a lo que no ves tras la curva.
Por qué agosto es especialmente peligroso
Durante el verano, las carreteras secundarias se llenan de vehículos que reducen la velocidad de forma inesperada para buscar una dirección, conductores despistados ante una bifurcación o ciclistas y peatones que comparten la calzada. A esto se suma la maquinaria agrícola, el ganado suelto y la gravilla que dejan las tormentas estivales.
Los sistemas de navegación también juegan en nuestra contra: cuando las autopistas se congestionan, los GPS mandan el tráfico por carreteras comarcales que no tienen arcén, que son reviradas y que esconden curvas ciegas. Ahora bien, el verdadero peligro no está en el límite legal, sino en la velocidad real que la vía nos permite. Los expertos insisten: en muchas secundarias, respetar los 90 km/h no garantiza circular con seguridad.
Lo que puedes hacer para minimizar el riesgo
La aseguradora recomienda tres claves: anticipación, adaptación de la velocidad y prudencia con los navegadores. Si te desvías por una ruta desconocida, reduce la marcha más de lo que te dicta la intuición. Mira siempre bien la trazada antes de acelerar en en las curvas y mantén una distancia de seguridad mayor con el vehículo que te precede, porque un frenazo ante un cruce no señalizado es más habitual de lo que parece.
Además, en agosto, el calor castiga los neumáticos. Revisa la presión en frío antes de cada salida larga y comprueba que el dibujo está por encima del mínimo legal (1,6 mm). Un neumático desgastado en una carretera con restos de barro puede ser la diferencia entre llegar a casa o no.
Lo que dicen los expertos y qué podemos aprender
El mensaje de Ageas coincide con el de la ONU: reducir la siniestralidad de los motoristas no depende solo de motos más seguras o de nuevas tecnologías. Exige infraestructuras mejor diseñadas y una conducción capaz de anticiparse a los riesgos. De hecho, el organismo internacional subraya que los sistemas de seguridad activa (ABS, control de tracción) funcionan, pero no bastan si el asfalto está sucio y la visibilidad es nula.
En España, la DGT ya ha intensificado las campañas de vigilancia en carreteras secundarias durante el verano. Sin embargo, los motoristas seguimos siendo el colectivo más desprotegido. Quizá lo más sensato, si puedes, sea evitar las horas centrales del fin de semana y los regresos masivos. Y si no te queda más remedio, circula como si cada curva ocultara un coche en dirección contraria.
Tu Mecánico de Confianza
Revisión preverano: antes de la salida larga de agosto, pásate por el taller o dedica 20 minutos a comprobar neumáticos, frenos, cadena y luces. Una moto en buen estado técnico reduce drásticamente el riesgo de imprevisto.
Presión de neumáticos: ajústala en frío. Cada modelo tiene sus valores; olvidarlo puede alargar la frenada y desgastar la goma de forma irregular.
Aceite y líquidos: con el calor, el motor sufre más. Revisa el nivel de aceite y el refrigerante (si es líquida) antes de afrontar un puerto de montaña.
Cadena: lubrícala y comprueba la tensión. Una cadena seca o destensada puede salirse o partir, y en una carretera secundaria no hay arcén para parar.
Consejo de taller: si no te sientes seguro revisando los frenos, la suspensión o el sistema eléctrico, consulta con un profesional. No merece la pena arriesgarse.
Tres mil doscientos doce (3.212) coches en un solo mes. Esa es la cifra con la que Chery ha desembarcado en el Reino Unido y ha logrado en julio pasado un 2% de cuota de mercado en menos de un año desde que empezó a vender. Un dato que noquea a cualquiera que conozca el sector, porque poner una marca a vender coches nuevos en un país consolidado suele requerir lustros. Chery no ha necesitado ni uno.
Y por si fuera poco, ha superado en ventas a Honda (1.362 unidades) y Mazda (1.550) juntas. De hecho, según los datos de la SMMT, la SMMT (la patronal británica de fabricantes y vendedores) que publica las cifras oficiales, la firma china dejó atrás también a Citroën, Dacia o Suzuki, marcas con décadas de presencia. El resultado: 21.191 matriculaciones acumuladas en lo que va de año. Citroën, que lleva en el Reino Unido desde 1919, apenas suma 18.324.
Cómo Chery ha devorado el 2% del mercado británico en menos de 12 meses
La receta, sobre el papel, es sencilla: gama de SUV recién estrenada, precios competitivos y una red de distribución que ha sabido aprovechar el vacío dejado por otros. Chery aterrizó oficialmente en agosto del año pasado, con los primeros coches entregados en septiembre, y para primavera ya tenía cuatro modelos Tiggo a la venta. Desde entonces, su velocidad de crecimiento ha sido casi vertical.
En julio, Chery matriculó 3.212 SUVs, su mejor registro mensual hasta ahora. Eso supone 300 coches más que la suma de Honda y Mazda, y la coloca por delante de Suzuki, Dacia y Citroën. Solo Volkswagen y otros gigantes mantienen una ventaja cómoda por ahora.
Las cifras que dejan en ridículo a los rivales japoneses y franceses
Si miramos el acumulado anual, la brecha es aún más insultante. A pesar de haber empezado las entregas el pasado septiembre, Chery ha registrado 21.191 unidades en 2026. Citroën, que vende coches en las islas desde 1919, se quedó en 18.324. Honda, con 1.362 en julio, y Mazda, con 1.550, sumaron juntas 2.912, muy por debajo de los 3.212 de la china.
El desembarco de Chery se cimenta en precios ajustados y en la popularidad de los SUV. El catálogo inicial se ha construido alrededor de los Tiggo 4, 7, 8 Pro y Tiggo 8 Pro Max, todos con suficiente equipamiento tecnológico para plantar cara a los coreanos y europeos. La marca nunca ha necesitado una gran campaña de imagen; los concesionarios han hecho el trabajo.
El tridente chino: Omoda, Jaecoo y el ‘Temu Range Rover’
Pero la historia se vuelve aún más alucinante cuando miras a las marcas hermanas. Omoda sumó otras 3.403 matriculaciones y Jaecoo aportó 5.502. Las tres compañías juntas movieron 12.117 vehículos en julio, casi el doble que Toyota (6.653) y a solo un paso de Volkswagen (14.054).
El caso de Jaecoo merece un párrafo aparte. Su modelo Jaecoo 7 —apodado con sorna por las redes como el ‘Temu Range Rover’— se convirtió en marzo en el primer coche chino que lidera la tabla de ventas mensual en el Reino Unido. Y no fue flor de un día: actualmente ocupa la tercera posición en el ranking anual de modelos, y en julio se situó cuarto, tres puestos por delante de su hermano pequeño, el Jaecoo 5. Si finalmente llega el nuevo Freelander (el icónico SUV que Chery quiere resucitar) a las costas británicas, la cuota podría crecer aún más rápido.
En apenas nueve meses, un fabricante desconocido ha vendido más que Honda y Mazda, y con sus gemelas ya duplica las cifras de Toyota.
La amenaza que ya pone en alerta a Detroit
El dato es un aviso serio para el otro lado del Atlántico. Hace poco, el CEO de Ford, Jim Farley, admitió ante sus empleados que las marcas chinas llegarán a Estados Unidos en los próximos cinco a diez años, pese a los aranceles y barreras regulatorias actuales. Lo de Chery en el Reino Unido es la demostración práctica de ese temor: si un fabricante sin pedigrí puede desbancar a nombres consagrados en meses, el día que pongan el pie en suelo americano va a doler.
Información útil para el conductor
Cifra clave: Chery alcanzó un 2 % de cuota de mercado en julio de 2026, con 3.212 unidades vendidas.
Comparativa: Superó a Honda (1.362), Mazda (1.550), Citroën, Dacia y Suzuki en ese mismo mes, y sus tres marcas sumaron más del doble que Toyota.
Ganadores / perdedores: Omoda y Jaecoo son las grandes sorpresas; Japón ve cómo sus fabricantes tradicionales pierden terreno frente a la oferta china.
Lectura de Motor16: El precio y la frescura de los SUV chinos están cambiando el mapa europeo. Si estás pensando en comprar, no ignores una oferta que cada vez gana más fuerza y red de servicio.
24 puntos separan a cinco pilotos en la clasificación del Mundial de MotoGP. Jorge Martín lidera, pero con la sensación de ir a contracorriente sobre una Aprilia que aún no domina. Su regularidad ha sido la llave de su ventaja mínima en un campeonato que se aprieta como nunca en el cuarto de siglo. El español llega al GP de Gran Bretaña sin creerse su posición y con la declaración más honesta que puede hacer un piloto en su situación: «No entiendo por qué lidero».
La confusión del líder: «No entiendo por qué lidero»
Las palabras de Jorge Martín, recogidas por Motorsport.com, pintan a un piloto en estado de perplejidad competitiva. Tras una primera mitad de 2026 con cinco podios —incluyendo la victoria en Le Mans—, el madrileño se cayó siete veces en un fin de semana en Barcelona y perdió el norte con los reglajes de su Aprilia RS-GP. «Empezamos a modificar mucho la moto y eso no me ayudó», reconoció. El resultado: un líder que se siente más lento que sus perseguidores.
Martín insiste en que no está a su nivel. «Siento que mis rivales son más fuertes que yo en este momento», dijo, a pesar de encabezar la tabla. La estadística que lo explica es la consistencia: no ha abandonado en ninguna carrera, ha sumado puntos en todas las citas y ha sabido rescatar podios incluso en fines de semana complejos. Esa regularidad, a menudo infravalorada en MotoGP, es lo que le ha dado 24 puntos de renta sobre el resto en un mundial donde nadie acumula más de dos victorias.
La confianza es el factor diferencial. Martín admite que «cuando tengo confianza y tengo velocidad, puedo pelear por la victoria. Si no, estoy lejos». Y hoy, la confianza brilla por su ausencia. El parón veraniego no ha servido para resetear: en Silverstone, el campeón de 2024 quiere volver a la base de reglajes que le funcionó a principios de año, aunque reconoce que «me encantaría tener un test, pero no tenemos tiempo». Los viernes se convierten en jornadas de pruebas sobre la marcha, un lastre para un piloto que necesita certezas.
Físicamente, el español asegura estar en su mejor momento, lo que descarta que las lesiones de 2025 sigan afectando. El problema es la química con la Aprilia, precisamente la moto que está brillando con otros pilotos. «Vemos que las otras Aprilia son súper fuertes. Me falta algo», confesó. Esa autocrítica, lejos de sonar a excusa, revela una obsesión por entender la tecnología italiana que, de momento, no le da lo que necesita.
El tablero de MotoGP: cinco pilotos en 24 puntos
El Mundial de MotoGP 2026 es un hervidero de nombres. Con Jorge Martín en cabeza, el grupo perseguidor incluye a pilotos con ritmo de campeón que todavía no han despegado. La cifra clave: 24 puntos separan al líder del quinto clasificado, una diferencia que equivale a un tercer puesto en una carrera larga y a un triunfo en la sprint. La volatilidad es total: un cero puede borrar toda la ventaja en una sola cita.
Según los datos oficiales del campeonato en MotoGP.com, Martín ha construido su liderato con podios pero también con fallos ajenos. Varios de sus rivales han acumulado abandonos o long-laps que han lastrado su puntuación. El escenario, sin embargo, puede dar un vuelco en Silverstone, un circuito que suele premiar la fineza de pilotaje y donde la Aprilia ha mostrado un rendimiento aceptable en clasificación los últimos años.
La sensación en el paddock, en base a los tiempos de entrenamientos previos, es que el cuarteto de aspirantes —incluido el vigente subcampeón— llega con más velocidad punta. Martín no es el más rápido, pero sí el más regular. Y en un campeonato tan fragmentado, esa cualidad vale puntos de ventaja. Ahora bien, si la Aprilia no le permite competir de tú a tú en las próximas carreras, el liderato se le escurrirá entre los dedos.
El propio Martín ironizó con que «son los demás los que tienen que ver qué hacen mal», pero la realidad es que el equilibrio de fuerzas pende de un hilo. La llegada a Silverstone es el punto de inflexión natural: a partir de aquí, la segunda mitad de la temporada aprieta con menos margen para la experimentación. Si el español no encuentra el feeling con la moto en las próximas dos citas, la lucha por el título se le pondrá cuesta arriba.
La regularidad ha convertido a Martín en líder, pero sin velocidad en la muñeca, los 24 puntos de ventaja no resistirán hasta Valencia.
La historia reciente de MotoGP enseña que los mundiales apretados se deciden por detalles. En 2020, Joan Mir se coronó sin ser el más rápido, precisamente por sumar siempre. En 2006, Nicky Hayden resistió el asedio de Rossi con la misma fórmula. Martín parece emular ese guion, pero la comparación cojea: aquellos pilotos sí confiaban plenamente en sus máquinas. Aquí, la desconexión entre el piloto y la Aprilia es el mayor riesgo para sus opciones.
Análisis de Impacto Motor16
En este análisis de urgencia previo al Gran Premio de Gran Bretaña, la redacción de Motor16.com evalúa el momento de Jorge Martín y su proyección en el campeonato.
Dato de mercado técnico: La Aprilia RS-GP ha demostrado en manos de otros pilotos —especialmente en clasificación— que tiene potencial para ganar. Martín no ha logrado replicar ese rendimiento, lo que sugiere un desajuste en los mapas motor o en la geometría que le reste confianza en la entrada a curva. Según la telemetría comparada, su velocidad punta en recta es similar, pero pierde entre una y dos décimas en el paso por curva rápida respecto a sus rivales de fábrica.
El rumor del paddock: Fuentes cercanas a Aprilia afirman que la llegada de nuevas piezas en Silverstone podría solucionar parte del déficit de feeling, aunque el equipo prefiere mantener un perfil bajo. Si no funcionan, la marca se plantea volver a la configuración de pretemporada de forma definitiva, sacrificando parte del desarrollo para dar seguridad al piloto.
Veredicto Motor16: Jorge Martín es un líder legítimo, pero frágil. Su capacidad para sumar en los peores días es admirable, pero en MotoGP no se ganan campeonatos solo con constancia: hay que ser rápido de verdad. Si en Silverstone no rompe la tendencia y vuelve a luchar por el podio con argumentos, el título se alejará. La cita británica es, para él, una final anticipada.
Hay pocas cosas que definan mejor a Londres que sus taxis negros. Pero esos taxis no son berlinas cualquiera pintadas de oscuro: son vehículos tan especializados que nadie los compraría para uso particular. Doug DeMuro ha tenido acceso a un London Taxi TXII de 2005 cedido por el Petersen Museum de Los Ángeles y, en su último análisis, desmenuza por qué esta máquina de transportar personas sigue siendo una de las creaciones más curiosas del automóvil. Spoiler: la obsesión por la practicidad esconde un corazón analógico que enamora a pesar de todo.
El taxi que no nació para ser coche
DeMuro recuerda que, mientras en casi todo el mundo se adapta un vehículo de calle con un taxímetro y una luz en el techo, en Londres se fabrican desde hace décadas coches exclusivos para el servicio de taxi. El Austin FX4 marcó una época con más de 40 años en activo, pero a finales de los noventa ya se le notaban las costuras. Entonces, el gobierno, los taxistas y la empresa LTI trabajaron juntos para crear este TXII, un modelo que inicialmente generó rechazo —nadie quería jubilar al clásico— pero que pronto se ganó a conductores y pasajeros gracias a un arsenal de soluciones inverosímiles en un coche compacto de apenas 4,5 metros.
Accesibilidad total en 4,5 metros
La puerta trasera ya avisa de que no es un coche normal. Es una plancha rectangular enorme, sin el recorte que bordea el paso de rueda. El objetivo, explica el youtuber, era que una silla de ruedas pudiera entrar sin obstáculos. En el umbral se esconde una rampa desplegable que se activa con un interruptor con el pictograma de una silla de ruedas; una vez extendida, el pasajero con movilidad reducida sube sin necesidad de traslados complicados. Esa altura extra de la carrocería, que a primera vista resulta desproporcionada, cobra de repente todo el sentido.
Un interior con trampolín y butaca infantil
Dentro, el espacio trasero es un alarde de versatilidad. En la banqueta caben tres adultos, pero frente a ellos hay dos asientos abatibles ocultos. Al desplegarlos, el TXII transporta a cinco pasajeros en la parte posterior, una densidad de ocupación propia de un monovolumen en un coche del tamaño de un Toyota Corolla. Si solo viajan tres, los asientos extra se pliegan y dejan un hueco descomunal para maletas, para la silla de ruedas o para que un niño vaya cómodamente instalado en el asiento infantil integrado que se despliega desde el reposabrazos central. Una solución imperfecta pero ingeniosa para los padres que viajaban con niños sin llevar su propia silla.
DeMuro también señala el material de los tapizados: un textil pensado para limpiar fluidos con facilidad, que perdona derrames y contratiempos nocturnos sin dramas. Además, un altavoz detrás de la banqueta y un puerto de carga completan un habitáculo que no deja nada al azar.
‘Es lento, ruidoso y el maletero es una broma, pero lo quiero con locura’, resume DeMuro.
— Doug DeMuro
Controles que hablan sin palabras
Donde el TXII se vuelve más entrañable es en la disposición del salpicadero. Doug destaca que todos los mandos evitan el lenguaje escrito y se apoyan en pictogramas universales. El climatizador trasero, por ejemplo, tiene solo tres ruletas —encendido, frío/calor y dos velocidades de ventilador— para que cualquier turista, hable el idioma que hable, sepa cómo usarlo. Lo mismo ocurre con el intercomunicador que conecta al pasajero con el conductor a través de un cristal de separación: basta un botón y una luz roja que advierte cuando la comunicación está activa para evitar confidencias incómodas.
En el techo, un reloj visible desde las plazas traseras, un espejo de cortesía para cada pasajero y un tapizado acolchado que no se descuelga con los años completan un entorno que pocos vehículos de calle se molestan en ofrecer. Hasta el intermitente cambia el típico clic metálico por un timbre electrónico que, según DeMuro, está diseñado para que ni el conductor más despistado olvide apagarlo.
Al volante: lento, ruidoso… e irresistible
Cuando Doug DeMuro por fin se pone al volante, la honestidad es demoledora. El TXII monta un motor diésel veterano de 2.4 litros que entrega su potencia con pereza. La insonorización es casi testimonial, la dirección resulta vaga y el maletero, minúsculo, apenas sirve para una rueda de repuesto. Sin embargo, confiesa que la conducción relajada, la visibilidad panorámica que regala esa silueta tan alta y el carisma de cada detalle hacen que se baje del coche con una sonrisa. “Es imposible no quererlo”, admite, aunque él mismo se ría de su propia contradicción.
Por qué importa en 2026
Hoy, ya en plena era del eléctrico TX que recorre el centro de Londres, este TXII parece una pieza de museo. Pero cada solución que DeMuro nos muestra sigue siendo una lección de sentido común: la rampa sin estridencias, los pictogramas para los pasajeros que no hablan inglés, el reloj donde todos pueden verlo. En un tiempo en el que la industria persigue las pantallas gigantes y los asistentes por voz, el veterano taxi londinense recuerda que la mejor tecnología empieza por entender qué necesita realmente la gente. Y a veces, como demuestra este cacharro, la respuesta está en un botón con un dibujo y una alfombra lavable.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Doug DeMuro en YouTube.
Honda pierde 6.100 millones de euros con su gama eléctrica, pero aún así más que duplica su beneficio operativo. La paradoja tiene una explicación terrenal: el yen en mínimos y los híbridos americanos son una máquina de hacer caja que compensa la hemorragia china y el descalabro de sus tres eléctricos cancelados.
El milagro del yen débil y los híbridos ‘made in USA’
Entre abril y junio de 2026, el primer trimestre fiscal de Honda, el beneficio operativo se disparó un 117 % hasta los 530.800 millones de yenes, unos 2.900 millones de euros. Los ingresos subieron un 13,5 % y el resultado neto se incrementó un 129 %, rozando los 2.500 millones. La compañía ya ha ingresado en tres meses más beneficio del que prevé conservar al cierre del año fiscal, en marzo de 2027.
La clave no está en vender más coches. De hecho, Honda vendió un 4 % menos, 838.000 unidades. La magia se llama dólar fuerte. El efecto divisa —con el yen a 155 por dólar— infla cada ingreso generado en Estados Unidos, que concentra la mitad de sus ventas de automóviles. Si a eso se suma una comparación contra un primer trimestre de 2025 castigado por aranceles y reestructuraciones, el salto es incluso más abultado.
Pero hay un segundo motor, silencioso y rentable: los híbridos. Mientras Europa debate si prohibirlos, en Estados Unidos son el refugio del comprador que no quiere electrificarse a golpe de enchufe. Honda lleva años perfeccionando esa tecnología y hoy recoge márgenes envidiables. Las motos, por su parte, son un negocio boyante que sigue sumando sin hacer ruido.
China se desploma casi un 50 %: la otra cara del espejo
El reverso oscuro de estas cuentas está en China. Las ventas de Honda se hundieron cerca de un 50 % en el trimestre. El motivo es rotundo: la transición acelerada al coche eléctrico, liderada por fabricantes locales que ofrecen más tecnología a precios imposibles para un japonés. Honda no tiene un eléctrico competitivo para ese mercado y, sinceramente, ya ni lo intenta.
La decisión estratégica es drástica pero comprensible. La guerra de precios en China es una trituradora de márgenes en la que solo sobreviven BYD y compañía. Honda prefiere perder cuota allí y concentrarse en donde gana dinero: Estados Unidos y el sudeste asiático. El problema es que esa renuncia tiene un coste reputacional y de escala que se cobrará más adelante.
La factura de 6.100 millones que no termina de pagarse
El dato que envenena el brindis: Honda arrastra unas pérdidas de 1,45 billones de yenes (unos 6.100 millones de euros) por la cancelación del Honda 0 SUV, el 0 Saloon y el Acura RSX. Esos modelos ya estaban muy desarrollados, pero la compañía prefirió matarlos antes de llevarlos al mercado. El golpe fue tan duro que supuso la primera pérdida anual de Honda en casi siete décadas.
Y la limpieza no ha acabado. Durante el presente ejercicio fiscal, aún debe asumir otros 520.000 millones de yenes —2.850 millones de euros— en costes de cancelación con proveedores y reorganización de fábricas. Esa cifra equivale al 80 % del beneficio operativo que la propia Honda espera obtener este año. Dicho de otro modo: casi todo lo que gane se lo llevará la factura eléctrica.
Honda ya ha ganado en tres meses más de lo que prevé conservar al cierre del año fiscal. Pero esa aparente fortaleza es un espejismo: el 80 % del beneficio operativo anual se esfumará en pagar los platos rotos del coche eléctrico.
Análisis de Impacto Motor16
La radiografía de Honda deja tres lecturas que van más allá del titular de resultados:
Dato de mercado: El fabricante japonés ilustra a la perfección la esquizofrenia actual del sector. Por un lado, los híbridos y el tipo de cambio generan beneficios récord; por otro, China y la electrificación lastran de forma estructural. El riesgo es quedarse en tierra de nadie mientras Toyota acelera con sus híbridos y los chinos bajan precios.
El rumor del paddock: Fuentes próximas al consejo apuntan a que la cancelación de los tres eléctricos podría no ser definitiva. Existe presión interna para reconvertir parte del desarrollo hacia híbridos enchufables de mayor margen, una vía que contentaría a los concesionarios americanos y evitaría otro agujero financiero.
Veredicto Motor16: Honda ha comprado tiempo con el yen débil y los híbridos, pero la cuenta atrás ha empezado. Si no encuentra una fórmula rentable para el coche eléctrico en dos años, el adelanto que hoy disfruta se convertirá en un lastre competitivo frente a rivales que sí están invirtiendo a tiempo.
Honda ha hecho algo que parecía imposible: duplicar beneficios en plena crisis eléctrica. En apenas tres meses, la compañía ha ganado más dinero del que espera obtener en todo el año. He repasado las cuentas del primer trimestre fiscal de 2026 y te cuento por qué el yen y los híbridos han sido la llave del rescate.
Después de anotarse su primera pérdida anual en casi 70 años y asumir un agujero de más de 6.100 millones de euros por su arriesgada estrategia eléctrica, Honda ha protagonizado un giro radical. El beneficio operativo entre abril y junio se disparó un 117 % hasta los 2.900 millones de euros. Un resultado que pulveriza las previsiones de los analistas y que, además, supera con creces el beneficio neto que la propia Honda espera para todo el ejercicio.
Fíjate en el matiz: la explosión de ganancias ha llegado a pesar de vender un 4% menos de coches. Honda comercializó 838.000 unidades en el trimestre, pero ha sabido extraer mucho más valor de cada operación. ¿El secreto? Estados Unidos, el yen y una cartera de producto donde los híbridos mandan.
El motor financiero: de una pérdida histórica a un trimestre de récord
Las cifras hablan solas. El beneficio operativo de 530.800 millones de yenes (unos 2.900 millones de euros) casi triplica los 244.200 millones del mismo periodo de 2025. Los ingresos crecieron un 13,5% hasta los 6,06 billones de yenes (33.300 millones de euros) y el beneficio neto atribuible se disparó un 129% hasta 450.900 millones de yenes, aproximadamente 2.500 millones de euros. En resumen: Honda ya ha ganado en tres meses más de lo que preveía para todo el año fiscal, y eso que todavía tiene que afrontar costes extraordinarios.
La compañía ha elevado su previsión anual de beneficio neto hasta 400.000 millones de yenes (2.200 millones de euros) y la de beneficio operativo un 30 % hasta 650.000 millones. Pero el calendario pesa: el primer trimestre ya representa el 82% del beneficio operativo esperado. La remontada es real, pero está amplificada por una base de comparación bajísima y por un efecto divisa muy favorable.
El yen y los híbridos: la combinación que rescata a Honda
El mercado estadounidense concentra la mitad de las ventas de automóviles de la marca. Los modelos con tecnología híbrida —como el CR-V, el Civic o el Accord— gozan de márgenes muy superiores a los de un eléctrico puro en esta fase de transición. Al mismo tiempo, la debilidad del yen frente al dólar ha funcionado como un multiplicador automático: cada ingreso generado en Norteamérica se traduce en muchos más yenes al repatriarlo.
Honda ha ajustado su hipótesis cambiaria para el año fiscal desde 145 hasta 155 yenes por dólar. Atento al dato: eso significa que cada dólar facturado vale ahora más en la contabilidad del grupo. No es un truco de gestión: es puro efecto divisa, pero ha sido clave para maquillar los números tras la tormenta del ejercicio anterior. El negocio de las motos y los servicios financieros también han aportado su granito de arena a los ingresos.
Ahora bien, esta recuperación no viene de un año normal. En el primer trimestre de 2025, Honda ya sufría el impacto de los aranceles estadounidenses y los primeros cargos por la cancelación de sus proyectos eléctricos. Ahora, sin costes de reestructuración en el trimestre, el contraste es aún más llamativo.
El yen y los híbridos han sido el salvavidas, pero el viaje hacia el coche eléctrico sigue lastrando las cuentas con una factura pendiente de 2.850 millones de euros.
La factura eléctrica aún no está pagada (y China duele)
La pérdida de 6.100 millones del año pasado estuvo provocada por la cancelación de tres modelos eléctricos muy avanzados: el Honda 0 SUV, el 0 Saloon y el Acura RSX. La decisión de no lanzarlos al mercado fue un mazazo, pero Honda admite que todavía le quedan por asumir unos 520.000 millones de yenes adicionales (unos 2.850 millones de euros) en el presente ejercicio, principalmente en compensaciones a proveedores y reorganización de fábricas. Esa cifra equivale al 80% del beneficio operativo previsto para todo el año. Así que la euforia del primer trimestre es real, pero no se repetirá cuatro veces.
Y mientras tanto, China sigue siendo un agujero negro. Las ventas de Honda en el país se desplomaron cerca del 50 % en el trimestre. El motivo es claro: los fabricantes locales ofrecen eléctricos mucho más competitivos en precio y tecnología, y Honda no tiene una respuesta inmediata. La marca prefiere concentrarse en los mercados donde aún puede rentabilizar su experiencia híbrida.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 2.900 millones de euros de beneficio operativo en el primer trimestre fiscal de 2026.
Comparativa: Supone un incremento del 117 % respecto al mismo periodo del año pasado y supera en un 76 % las expectativas de los analistas.
Ganadores / perdedores: Los híbridos y el negocio de motos sostienen los márgenes; los eléctricos y la caída en China restan fuerza a largo plazo.
Lectura de Motor16: Para el comprador particular, Honda sigue siendo una apuesta segura en coches híbridos. No obstante, quien busque un eléctrico puro con el sello Honda probablemente tendrá que esperar.
Más de la mitad de los coches nuevos que han llegado a los concesionarios europeos en 2026 llevan matrícula china. De los 102 modelos de serie presentados entre enero y julio, 57 son de fabricantes chinos (el 56%). Un dato que confirma que la industria del automóvil ha cambiado de centro de gravedad y que Europa ya no marca el ritmo.
Según los datos recogidos por Motor1 España, el mercado de lanzamientos en los primeros siete meses del año se mantuvo estable: 102 modelos frente a los 101 del mismo período de 2025. Pero la foto de familia es radicalmente distinta. Mientras China copa más de la mitad de las novedades, las marcas europeas suman 30 modelos, Japón apenas siete y Estados Unidos solo dos, ambos del grupo General Motors.
Alemania lidera el Viejo Continente con 19 estrenos, seguida de Italia con cuatro (Lancia Gamma, Ferrari Luce, Ferrari HC25 y Lamborghini Fenomeno Roadster). Francia y República Checa aportan dos cada uno, y países como España o Rumanía apenas uno. España solo ha presentado un modelo nuevo en lo que va de año: un dato que refleja el peso menguante de la industria nacional en el contexto global.
Este despegue chino se produce justo cuando su mercado interno se ralentiza. Los fabricantes asiáticos están invirtiendo en desarrollo y expansión internacional, convencidos de que la batalla por el cliente europeo se gana con producto fresco y, sobre todo, con electrificación.
El dominio chino en cifras: 57 de 102 modelos
La estadística no deja margen a la duda. De los 102 modelos lanzados, 57 proceden de China, lo que supone aproximadamente el 56% del total. Y de esos 57, 34 también están disponibles con motorización totalmente eléctrica. Es decir, los chinos no solo ponen volumen, sino que copan el segmento de los coches ‘cero emisiones’.
Por contraste, los europeos han estrenado 30 modelos, con un claro dominio alemán. Italia se defiende con cuatro novedades de fabricantes de prestigio, pero la fragmentación muestra que países como España apenas figuran en el tablero. La industria europea, en general, está perdiendo fuelle frente al ímpetu asiático.
Europa ha pasado de ser la fábrica del mundo a un escenario donde más de la mitad de los estrenos llevan sello chino, y la brecha no para de crecer.
La apuesta por la electrificación acelera la llegada china
De los 102 modelos presentados, 61 cuentan con versión 100% eléctrica (casi un 60%). Y los fabricantes chinos son responsables de más de la mitad de esos eléctricos. Pero donde más se nota su dominio es en los híbridos enchufables: de los 24 nuevos modelos que han llegado, 19 son de origen chino.
Además, los eléctricos de autonomía extendida (EREV) ganan terreno. Son coches que siempre se mueven con un motor eléctrico, pero llevan un pequeño motor de gasolina para recargar la batería si hace falta. Este año se han presentado 18 modelos EREV,, y solo tres no pertenecen a marcas chinas: Volkswagen, Nissan y Hyundai, aunque sus proyectos también se desarrollaron en China.
El analista Felipe Muñoz, experto en la industria del automóvil, señala que este dato confirma el peso que ha adquirido el país en el desarrollo de nuevas tecnologías automovilísticas. La transición eléctrica ya no es un proyecto de futuro: es el presente, y China lo capitaliza.
Para los compradores, el mensaje es claro: la llegada masiva de coches chinos está agitando el mercado. No solo por la tecnología eléctrica, sino porque su presencia está forzando a las marcas tradicionales a reaccionar en precio, diseño y equipamiento. Y eso, al final, beneficia al conductor.
Aun así, la calidad y el respaldo a largo plazo siguen siendo la gran incógnita. Algunas marcas chinas ya han demostrado estándares altos en pruebas EuroNCAP y ofrecen garantías competitivas, pero la fiabilidad real se mide con los años. El taller de barrio y la red de recambios son aún el talón de Aquiles en algunas zonas.
Información útil para el conductor
Cifra clave: 57 de los 102 nuevos modelos lanzados en Europa hasta julio de 2026 son de fabricantes chinos (el 56%).
Comparativa: Europa apenas suma 30 modelos; Alemania lidera con 19, mientras que España solo ha presentado uno.
Ganadores y perdedores: Las marcas chinas avanzan en electrificación; las americanas y japonesas se quedan rezagadas, con solo 2 y 7 modelos respectivamente.
Lectura: Para quien busque coche, esta oleada china significa más oferta eléctrica y precios más competitivos, pero conviene comprobar la red de servicio posventa y la disponibilidad de piezas antes de firmar.
Curiosidad: La rápida expansión china no es flor de un día. Puedes consultar la evolución de la industria automotriz china para entender cómo han llegado a esta posición dominante.
El mercado de coches de ocasión en España cerró el mes de julio con una leve contracción del 0,4% en el número de transferencias, hasta un total de 227.653 unidades, según los últimos datos de las patronales de la distribución. El acumulado del año, sin embargo, mantiene el pulso: entre enero y julio las operaciones crecen un 2% interanual, con más de 1,5 millones de vehículos cambiados de manos.
La cifra mensual confirma una de las tendencias del ejercicio, con meses de aceleración y otros de reflujo. Aun así, el balance anual sigue en positivo, apuntalado por la demanda de modelos más jóvenes y el empuje de la electrificación en el canal de segunda mano.
Turismos a la baja, furgonetas que resisten
El detalle por segmentos muestra un comportamiento dispar. Los turismos de ocasión registraron una caída del 0,6% en julio, con 195.180 transferencias. En el acumulado, este segmento avanza un 2%, sumando casi 1,3 millones de unidades. Las furgonetas y comerciales ligeros, en cambio, esquivaron el descenso con un incremento del 1% en el mes (32.473 operaciones) y un repunte del 2,4% en lo que va de año.
La lectura es clara: la demanda de vehículos de trabajo sigue activa, mientras el turismo particular acusa cierto desgaste, especialmente en las unidades con más años.
Los más jóvenes tiran del carro; los eléctricos, con fuerza
El verdadero motor del mercado de ocasión en julio fueron los coches más recientes. Las transferencias de turismos de 1 a 2 años se dispararon un 24,2%, y las de menos de un año crecieron un 3,3%. En furgonetas, esos modelos de 1 a 2 años repuntaron un estratosférico 70,5%. En el extremo opuesto, los vehículos de entre 6 y 10 años cayeron un 4,7%.
En el capítulo de motorizaciones, la transición energética se deja sentir. Los eléctricos puros (BEV) usados aumentaron un 31,5% en el mes (3.347 unidades), y los híbridos enchufables (PHEV) un 47,3%, con 5.594 traspasos. Incluso los híbridos autorrecargables (HEV) subieron un 22,9% (9.867 transferencias). Con todo, los bloques diésel y gasolina aún copan el 82,9% del total, aunque su predominio mengua mes a mes.
Estos números indican que el comprador de segunda mano empieza a buscar etiquetas ECO y Cero, animado quizá por las restricciones de las Zonas de Bajas Emisiones y unos precios más contenidos que en el canal nuevo.
Madrid desafía la norma; el resto, en rojo
El mapa autonómico de julio fue desigual. Solo tres comunidades escaparon a la caída en turismos: Madrid (+31,6%), Castilla-La Mancha (+13,4%) y País Vasco (+1,2%). El resto registró números negativos, con Cantabria a la cabeza de los descensos (-13,1%). En furgonetas, la paradoja fue aún mayor: los incrementos se concentraron en Madrid y Castilla-La Mancha, mientras otras tres regiones cedieron más del 10%.
Este contraste tiene una lectura práctica: la capital sigue moviendo gran parte del mercado, en parte por la rotación de flotas de renting y el efecto llamada de las ZBE.
El mercado de ocasión resiste en lo acumulado porque la demanda de seminuevos y eléctricos compensa la debilidad de los modelos más antiguos, pero julio demuestra que la inercia no es automática.
La reclamación del sector: ayudas que llegan solo a la mitad
Mientras los datos mensuales revelan un freno, las asociaciones que representan a los comerciantes de vehículos insisten en la necesidad de un plan nacional de renovación del parque que incluya al usado. Desde ese ámbito se denuncia que las ayudas del plan Auto+, pensadas para etiquetas Cero, excluyen a los vehículos de ocasión de menos de dos años, lo que deja fuera a la mayoría de compradores.
La queja, expresada por el presidente de la patronal de los vendedores, pone el foco en la falta de un marco de incentivos estable que permita achatarrar las unidades más contaminantes y abarate el acceso a coches eficientes de segunda mano. Sin ese impulso, avisan, la renovación del parque seguirá siendo un goteo.
El acumulado sigue en positivo, pero julio deja un aviso: sin apoyo a la demanda y sin una oferta atractiva de usados asequibles, el mercado puede perder fuelle en la segunda mitad del año.
📊 Claves de la noticia
Cifras a tener en cuenta: 227.653 transferencias en julio, retroceso del 0,4% interanual; 1.512.146 operaciones en lo que va de año, con un alza del 2%; los turismos de 1 a 2 años crecieron un 24,2%; los eléctricos puros usados repuntaron un 31,5%.
Cómo te afecta: El frenazo del verano no altera la tendencia anual, pero si buscas un coche de segunda mano, los modelos más nuevos y los electrificados están cada vez más disponibles y a precios competitivos. Los vehículos de más de seis años pierden fuelle, lo que puede abaratar las opciones si no necesitas etiqueta ambiental.
También debes saber: El plan Auto+ no cubre a los usados de menos de dos años, por lo que las ayudas públicas no llegarán a la mayoría de compradores de ocasión, al menos en este ciclo.
El aire acondicionado pierde eficacia en pleno verano y la tentación de pedir solo una recarga rápida es grande. Pero ese gesto puede costarte más de 1.000 euros si el compresor llega a romper. Los profesionales advierten: el gas del climatizador no se consume, se escapa por una fuga. Recargar sin localizarla es un parche caro.
Por qué recargar sin localizar la fuga es tirar el dinero
El sistema de aire acondicionado del coche es un circuito sellado. En teoría, el gas con el que sale de fábrica debería durar toda la vida útil del vehículo. Sin embargo, pequeños poros en las juntas, un obús defectuoso o un manguito con una microfisura provocan escapes graduales que reducen la presión.
Ante una bajada de rendimiento, muchos conductores recurren a una recarga rápida, que cuesta entre 50 y 80 euros. Si no se repara la fuga, ese gas vuelve a escaparse en semanas y la factura se repite. Peor aún: la humedad que entra por la fuga puede dañar el compresor, una avería que supera los 1.000 euros fácilmente.
Checklist rápida
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Qué revisar
Detalle clave
1
Rendimiento del climatizador
Si el aire no enfría suficiente o el caudal es bajo, hay un problema que diagnosticar.
2
Estanqueidad del circuito
Un taller especializado puede inyectar nitrógeno y comprobar si hay pérdida de presión.
3
Filtro del habitáculo
Obstruido, reduce el flujo de aire y genera malos olores; cámbialo cada 15.000-20.000 kilómetros.
El mantenimiento completo del aire acondicionado que sí funciona
Un servicio integral va más allá de añadir gas. Consiste en extraer el refrigerante que queda, hacer el vacío al circuito para eliminar la humedad y renovar el aceite del compresor. Después se carga el sistema con la cantidad exacta de gas nuevo, a menudo con un trazador que ayuda a detectar fugas futuras.
Fuente propia
Además, no hay que olvidar la sustitución del filtro del habitáculo. Esta pieza, que cuesta entre 15 y 40 euros, se puede cambiar en casa en diez minutos siguiendo un sencillo tutorial. Un filtro sucio no solo merma la eficiencia, sino que puede ser el origen de olores desagradables al encender el climatizador.
Un sistema de climatización bien mantenido evita las recargas anuales y alarga la vida del compresor, la pieza más cara del circuito.
El coste de ignorar la fuga frente al mantenimiento preventivo
Sumemos números: una recarga sin diagnóstico ronda los 50-80 euros y, si la fuga persiste, habrá que repetirla en poco tiempo. Si el compresor se estropea, la reparación puede sobrepasar los 1.000 euros. En cambio, un mantenimiento completo con vacío, cambio de aceite y recarga profesional suele moverse entre 150 y 300 euros, según el modelo y la zona.
Este desembolso no solo soluciona el problema de raíz, sino que protege el sistema frente a averías mayores. Si el climatizador aún enfría con normalidad, no hay necesidad de tocarlo. Pero cuando la eficacia empieza a flojear, conviene acudir a un taller de confianza para un diagnóstico certero. Retrasar la visita suele salir más caro.
🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento
Lo que debes revisar: el rendimiento del climatizador (si enfría menos de lo habitual), el filtro del habitáculo y la estanqueidad del circuito.
Cómo hacerlo: la recarga y el vacío requieren maquinaria específica y son trabajo de taller; cambiar el filtro del habitáculo puedes hacerlo tú mismo con un tutorial.
Cuánto cuesta: una recarga simple cuesta de 50 a 80 €, un mantenimiento completo de 150 a 300 €, y reparar el compresor supera los 1.000 € de media.
Le gusta ir directo al grano, sin dar rodeos. Expone las ideas con claridad, con una inusual serenidad que parece encajar perfectamente con esa “confianza silenciosa” que defiende para los productos de su marca. Martin Limpert es el director general de Range Rover desde finales de 2024, tras haber llegado a Jaguar Land Rover (JLR) a mediados de 2018 como director regional para el exterior. Su experiencia al frente de 10 filiales operando en 70 países con un equipo global de más de 500 personas y una facturación de miles de millones de euros le dota de una privilegiada visión global del mercado, una visión complementada por otros cargos de responsabilidad ejercidos en su anterior etapa en diversas filiales de Porsche por todo el mundo.
Martin nos recibe en Gaydon (Warwickshire, Inglaterra), en la sede de JLR, donde nos encontramos disfrutando de una intensa jornada de talleres técnicos, reuniones, presentaciones y pruebas de modelos que aún tardarán meses en llegar al mercado. Aquí, en el corazón de una compañía que que actualmente consolida las últimas etapas de una verdadera reinvención, hablamos con Martin días antes de presentarse el innovador Range Rover GT, modelo que podremos ver en vivo durante la jornada de mañana en el Electric Propulsion Manufacturing Centre, en Wolverhampton (Inglaterra). Pero, no adelantemos acontecimientos.
Motor 16: Si le parece bien, podemos empezar con una visión general del nuevo Range Rover eléctrico. ¿Dónde se encuentra ahora Range Rover y dónde quiere estar en los próximos años?
Martin Limpert:Antes que nada, estamos en un momento crucial para Range Rover porque, en nuestros 56 años de historia, esta es la primera vez que presentaremos un Range Rover totalmente eléctrico. Estamos muy emocionados. Además, vienen muchas cosas: ahora revelamos el Range Rover eléctrico, poco después el Range Rover Sport eléctrico y también revelaremos el nuevo Range Rover totalmente eléctrico —el Range Rover GT— basado en nuestra plataforma EMA. Estamos acelerando a fondo en este momento.
Entrevistamos a Martin Limpert durante una intensa jornada en Gaydon, la sede de Range Rover, antes de desplazarnos al Electric Propulsion Manufacturing Centre, en Wolverhampton, donden conoceremos en vivo el Range Rover GT.
Motor 16: Hoy hemos conocido la nueva gama eléctrica de Range Rover. Se nos ha hablado de cinco años de desarrollo y más de 300 patentes. Se nos ha explicado que los motores eléctricos y las baterías se han desarrollado y fabricado internamente. En resumen, el Range Rover eléctrico se presenta como el Range Rover más innovador de la historia, pero al contemplar el vehículo, vemos un Range Rover idéntico a los modelos que ya conocíamos. ¿!– /wp:paragraph –>
Martin Limpert:Es una buena pregunta. Hablamos con nuestros clientes y les preguntamos qué querían. Vemos que en el mercado otras marcas eléctricas destacan visualmente sus vehículos, pero nuestros clientes dijeron que querían que pareciera un Range Rover y que simplemente tuviera la opción de ser eléctrico.
Buena parte de la innovación está “bajo la piel”. Es parte de nuestra filosofía de “confianza silenciosa” (quiet confidence); no tienes que gritar al mundo que es eléctrico, quien lo conduce lo sabe. Los detalles como la parrilla delantera o las llantas aerodinámicas dan pistas, pero ante todo es un Range Rover.
Motor 16: Estamos en Gaydon y al entrar a este edificio lo primero que vemos es un Range Rover clásico de 1970. Y al verlo recordamos cómo el Range Rover comenzó siendo un vehículo compacto de tres puertas, sin lujos, con asientos de vinilo, sin dirección asistida, moquetas o aire acondicionado. Posteriormente evolucionó hacia un gran automóvil de lujo, y desde hace un tiempo se ha desplazado al segmento del ultra-lujo. ¿Es esta la evolución lógica? ¿Cómo percibe usted al conductor de un Range Rover hoy en día?
“Buscamos que el habitáculo sea un santuario de calma y minimalismo que te ayude a desacelerar del ajetreo diario”
Martin Limpert, director general de Range Rover
Martin Limpert:Estamos evolucionando nuestra propuesta. Queremos extendernos al ultra-lujo especialmente a través de capacidades de personalización (bespoke). Nuestra audiencia es diversa pero comparte valores como los logros y la identidad. Somos una marca reconocida por los líderes de este mundo, y no lo digo de forma elitista.
Nuestros clientes suelen ser dueños de negocios, emprendedores, líderes culturales, músicos, estrellas de Hollywood o incluso la realeza. Valoran que el Range Rover les ofrece un “santuario de calma” donde pueden reflexionar. Al sentarte en un Range Rover, el tiempo corre un poco más despacio que en el mundo exterior. Aprecian el refinamiento y que su coche les ayude a desacelerar del ajetreo diario. Nos movemos hacia el lujo moderno, que no siempre significa ser más caro, sino potenciar estos valores.
Motor 16: ¿Qué desafíos encuentra en el mercado del lujo? Obviamente en Europa está el tema del automóvil eléctrico, pero obviamente hay más de 200 países ahí fuera; Range Rover es una marca global. ¿Es Europa muy diferente de Oriente Medio, EE. UU. o Australia?
Martin Limpert:Hay matices importantes. Por ejemplo, China e India son mercados donde se usa chófer, por lo que el enfoque debe estar en el refinamiento de la segunda fila. En cambio, en Europa, EE. UU. o Australia, el cliente se sienta al volante. También varía la elección del motor: en el norte de Europa demandan el automóvil eléctrico puro; en el resto de Europa, híbridos enchufables; y en EE. UU. o en Oriente Medio, todavía prefieren el mild hybrid o el motor V8.Otro reto es la manera en la que se expresa el éxito en cada región: hay mercados donde se hace de forma más abierta, y hay otros, como Europa Occidental, donde se celebra con esa “confianza serena” interna.
“El Range Rover GT será un miembro completamente nuevo de la familia, con una línea de techo más baja y diseñado para el placer de la conducir en viajes largos”
Martin Limpert, director general de Range Rover
Motor 16: Ya que estamos aquí, en Gaydon, en su centro de desarrollo, ¿puede dedicar unas palabras sobre el papel de este lugar en el futuro de Range Rover?
Martin Limpert:Estamos en el corazón de lo que llamamos la “magia de las Midlands”. Es muy importante para nuestra autenticidad desarrollar todo internamente: las baterías, el diseño e incluso la ingeniería de sonido (tenemos un ingeniero dedicado exclusivamente a los sonidos de nuestros vehículos). Aquí en Gaydon trabajan diez mil personas uniendo la originalidad y procedencia británica de 56 años. Además, fabricamos el Range Rover en Solihull desde el primer día en 1970.
Motor 16:Para terminar, hablemos del mercado español. Otras marcas de JLR como Defender funcionan muy bien en España, pero Range Rover quizás no tiene el mismo éxito que en otros países europeos. ¿Cree que un nuevo modelo pequeño ayudaría?
Martin Limpert:Es difícil de juzgar para mí al no estar tan cerca del mercado español, pero confío en que el Range Rover eléctrico y el Sport eléctrico abran nuevas oportunidades. Mañana veréis un miembro completamente nuevo de la familia: el Range Rover GT (Grand Tourer). Es un modelo de estilo más deportivo, con línea de techo baja, más parecido a un automóvil convencional, totalmente eléctrico y diseñado para el placer de la conducción en largas distancias. Esperamos que este nuevo automóvil desbloquee más oportunidades en el mercado español.
Dejamos que Martin atienda a otros medios en esta jornada tan especial en la que seguimos descubriendo un poco más de una marca menos habituada, quizá, a “hacer ruido” que sus principales contendientes; una política que de alguna manera puede trasladar la equívoca impresión de “escaso movimiento” en su cuartel general, pero nada más lejos.
En realidad, todo obedece a una estrategia calculada y muy inteligente en la que el desarrollo interno y la discreción son dos de sus claves, si bien a lo largo de los próximos meses las cartas van a ir destapándose para mostrar el futuro de una marca que nunca ha estado tan viva.
Hay automóviles que trascienden su condición de máquina y se convierten en verdaderas piezas de historia. El McLaren F1 es sin lugar a dudas uno de ellos. Y el próximo mes, uno de los ejemplares más valiosos del planeta saldrá a subasta con un nombre que añade aún más magnetismo a la ecuación: Nick Mason, baterista de Pink Floyd y propietario de uno de los McLaren F1 más singulares jamás construidos. Su valor estimado supera los 35 millones de dólares (30,7 millones de euros), una cifra que lo coloca en posición de convertirse en el F1 más caro jamás vendido en una subasta pública. No es fácil batir récords en un modelo que ya vive instalado en la estratosfera, pero este automóvil en cuestión tiene un pedigrí que lo hace prácticamente imbatible.
Conocido como “El F1 Pop Art”, este ejemplar corresponde al chasis 10R, siendo el primer McLaren F1 fabricado con especificaciones GTR para la temporada de 1996. Llegó al mundo justo después de que el chasis 01R conquistara las 24 Horas de Le Mans, un triunfo que convirtió a esta maravilla de la ingeniería en toda una leyenda de manera instantánea.
Este McLaren F1 GTR fue construido para competir, pero acabó pisando la calle
Foto: RM Sotheby’s
El 10R nació con la misión de seguir ese camino, y aunque su historia en competición fue realmente breve, su presencia en la parrilla de preclasificación de las 24 Horas de Le Mans, siendo pilotado por David Brabham, ya lo sitúa en un lugar muy especial dentro de la familia F1. Finalmente, la firma de Woking optó por competir con el chasis 11R, pero el 10R quedó marcado por ese aura de “lo que pudo ser”.
Tras su etapa inicial, McLaren conservó el vehículo en su poder durante unos años. Pero en 1999, Nick Mason lo adquirió por una cifra que nunca se ha hecho pública. La marca británica lo adaptó para que pudiera ser utilizado en carretera de forma legal y, desde entonces, el especialista británico Lanzante ha sido el encargado de mantenerlo y restaurarlo cuando ha sido necesario. Y lo ha sido en más de una ocasión, porque este McLaren F1 ha vivido una vida intensa, casi novelesca.
Varias veces ha tenido que pasar por las manos de Lanzante… para devolverle la vida
Foto: RM Sotheby’s
En el año 2009, un periodista perdió el control y terminó estampándolo contra un campo de trigo. El accidente obligó a tener que efectuar una restauración completa, realizada por Lanzante con el mimo habitual. Lejos de quedar aparcado en un garaje rodeado de otras joyas a modo de pieza de colección, el vehículo volvió a la acción.
Hasta el punto de participar en eventos por toda Europa, incluyendo un rally de 750 kilómetros por Italia y el Goodwood Members’ Meeting de 2017. Allí, Mason sufrió otro incidente: el F1 se deslizó más de la cuenta y acabó contra un muro de neumáticos. Otra vez, los artesanos de Lanzante devolvieron el coche a su estado original, demostrando que, si hay un especialista capaz de resucitar un McLaren F1 GTR, son ellos.
Desde el año 1999 este impresionante McLaren F1 GTR ha sido propiedad de Nick Mason
Foto: RM Sotheby’s
A pesar de estos episodios, el coche se mantiene en un estado impecable. Mason ha sido su único propietario privado desde el año 1999 y el vehículo ha seguido un programa de mantenimiento escrupuloso y constante. El resultado es un McLaren F1 GTR con historia, con cicatrices, con vida… y con un valor que no deja de crecer.
En un mercado donde cada F1 es un tesoro, este ejemplar destaca por su rareza, su pasado en competición, su conexión con Pink Floyd y su estética única en rojo sangre… Y quizá no del gusto de todos los púbicos. Aunque ‘siempre hay un roto para un descosido’… en este caso con una cuenta corriente bastante saneada.
RM Sotheby’s lo sacará a subasta y apunta a superar los 30 millones de euros
Foto: RM Sotheby’s
Que un automóvil con dos accidentes a sus espaldas y un paseo involuntario por un campo de trigo pueda alcanzar los 35 millones de dólares (30,7 millones de euros) solo confirma una cosa: el McLaren F1 es prácticamente indestructible en términos de valor. Es un icono que lo perdona todo. Y si alguien quiere pujar por él, RM Sotheby’s ya tiene el anuncio listo. Solo falta una cuenta de ahorros que pueda soportar el golpe del martillo de la mítica casa de subastas.
Cinco claves del McLaren F1 Pop Art
Pedigrí GTR como primer chasis 10R construido para la temporada de 1996.
Historia con Pink Floyd y propiedad exclusiva desde 1999.
Accidentes y restauraciones que han marcado su trayectoria sin afectar su valor.
Estado impecable gracias al trabajo de Lanzante.
Valor récord con estimación superior a 35 millones de dólares.
No es habitual que un fabricante presente las credenciales de un modelo antes incluso de descubrir su imagen definitiva. Lamborghini ha decidido hacerlo llevando el nuevo Revuelto SV a uno de los escenarios con mayor prestigio del automovilismo europeo. El resultado ha sido inmediato: un tiempo de 1:41,6 minutos en el trazado de Hockenheimring que lo convierte, según la marca italiana, en el vehículo de producción más rápido que ha rodado en este circuito alemán.
Al volante se encontraba Marco Mapelli, piloto oficial y responsable del desarrollo dinámico de numerosos modelos de la firma. Su experiencia ha permitido extraer todo el potencial de un automóvil que representa el siguiente paso dentro de la familia Revuelto y que será presentado oficialmente durante la celebración de The Quail, uno de los eventos más exclusivos de la Monterey Car Week.
Hockenheim, un examen de máxima exigencia
Foto: Lamborghini.
La elección del escenario tampoco responde al azar. Hockenheimring se ha consolidado durante décadas como uno de los circuitos de referencia para evaluar el comportamiento de los deportivos de altas prestaciones.
Su combinación de rectas rápidas, frenadas de elevada intensidad y curvas de distinta velocidad exige un equilibrio muy preciso entre potencia, estabilidad, capacidad de tracción y precisión de guiado. Precisamente por esa variedad de situaciones, el trazado alemán continúa siendo uno de los bancos de pruebas más valorados tanto por pilotos profesionales como por conductores experimentados a la hora de medir el rendimiento real de un automóvil.
Con este registro, Lamborghini sitúa al futuro Revuelto SV como una nueva referencia dentro del segmento de los superdeportivos de producción.
Una evolución desarrollada para aumentar las prestaciones
Foto: Lamborghini.
Aunque la firma de Sant’Agata Bolognese mantiene bajo reserva la mayor parte de las especificaciones técnicas del nuevo modelo hasta su presentación oficial, sí adelanta cuál ha sido la filosofía que ha guiado su desarrollo.
El objetivo ha consistido en elevar todavía más el nivel prestacional del Revuelto, incrementando al mismo tiempo la conexión entre el conductor y el vehículo. Según explica Stephan Winkelmann, presidente y consejero delegado de Automobili Lamborghini, cada uno de los elementos que forman parte del proyecto ha sido concebido para intensificar las sensaciones de conducción sin perder de vista el rigor técnico que caracteriza a la marca.
El récord obtenido en Hockenheim representa, en este sentido, la confirmación práctica de ese trabajo de ingeniería y desarrollo.
Precisión, confianza y control al límite
Foto: Lamborghini.
Para Marco Mapelli, protagonista del registro, el nuevo Revuelto SV supone un importante salto cualitativo dentro de la gama Lamborghini.
El piloto destaca especialmente la capacidad del vehículo para transmitir confianza cuando se circula cerca del límite de adherencia, permitiendo aprovechar todo su potencial con un elevado nivel de precisión. Esa comunicación entre automóvil y conductor constituye, según sus impresiones, uno de los aspectos que han resultado determinantes para conseguir el mejor tiempo registrado por un modelo de producción en el circuito alemán.
Más allá de la cifra final, Lamborghini pone el acento en el equilibrio conseguido entre rendimiento, control y facilidad para gestionar unas prestaciones concebidas para un uso de máxima exigencia.
El estreno mundial llegará en Monterey
La puesta de largo del Lamborghini Revuelto SV tendrá lugar el próximo 14 de agosto durante The Quail, uno de los actos centrales de la Monterey Car Week, una cita que reúne cada año algunas de las novedades más importantes de la industria del automóvil.
El nuevo superdeportivo liderará la presencia de la marca italiana en California junto al debut en Estados Unidos del Urus SE Performante y la presentación mundial del Revuelto Miura 60° Homage, una edición conmemorativa creada para rendir homenaje al legendario Miura y celebrar el 55 aniversario del histórico Miura SV.
Antes incluso de descubrir todos sus secretos, el Revuelto SV ya ha comenzado a construir su propia historia. Y lo ha hecho donde mejor se miden las prestaciones de un superdeportivo: frente al cronómetro.
