Las carreteras españolas no atraviesan su mejor estado de forma, porque el último informe de la Asociación Española de Carretera (AEC) revela que un 52% presentan firmes con deficiencias graves o muy graves y necesitan mantenimiento urgente. Ahora bien, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado 40,2 millones de euros para la conservación de carreterasen Barcelona y Cádiz.
Es una medida tan reciente que es imposible que se empiecen a ver ya los resultados, pero sigue la línea de otras medidas parecidas que ha anunciado Óscar Puente para mejorar la red de carreteras española. De hecho, los 34.000 kilómetros que están en peor estado deberían recibir mantenimiento en un plazo de menos de un año, a contar desde el mes de julio que se publicó el informe.
Dónde se van a destinar los 40,2 millones de euros para las carreteras
Fuente: AEC
La inversión que ha anunciado el Ministerio de Transportes se reparte en dos territorios muy concretos. En la provincia de Barcelona, 21,2 millones de euros destinados a la A-2 entre Igualada y Martorell, la B-40 en Terrassa y varios tramos de la N-2 en el entorno de Martorell. En Cádiz, 17,2 millones para los accesos a la capital, centrados en la CA-35 (Puente de la Constitución de 1812) y la CA-36 (Puente de Carranza), según datos oficiales del Ministerio.
Los contratos incluyen conservación integral durante tres años (con posibilidad de prórroga) y contemplan vigilancia, atención a accidentes, vialidad invernal, control de túneles, drenajes, taludes y comunicaciones. Es decir, un trabajo constante con resultados que deberíamos empezar a ver pronto.
«Ahí está parte del problema. Cuando se habla de conservación, el conductor espera ver máquinas y asfalto nuevo. Pero gran parte del presupuesto se va en evitar que la carretera empeore y no tanto en dejarla como nueva», explica Alberto, técnico de movilidad. Además, son mejoras en tramos muy concretos y no tanto en redes completas.
Este es el estado real de las carreteras en España
«La cifra impresiona y te ayuda a poner en contexto anuncios de 40 millones. No es que estén tan mal, es que son una gota en un problema muy grande«, reconoce Alberto.
El problema es que el deterioro de la red viaria se ha acelerado en los últimos años, porque hay más tráfico y más vehículos. El parque móvil ha pasado de 12 millones en 1985 a más de 37 millones, y muchas carreteras han envejecido sin el mantenimiento necesario. A eso se le suma el encarecimiento de los materiales, la energía y la mano de obra, que, según la AEC, explica casi la mitad del aumento del déficit desde 2022.
Más limitaciones y control, ¿el mismo problema?
Fuente: propia / IA
En los últimos meses, el Ministerio ha intentado cambiar el ritmo. Según datos de Seopan, la Dirección General de Carreteras ha licitado más de 550 millones de euros en apenas mes y medio, un 44 % más que lo acumulado entre enero y noviembre de 2025. En total, 752 millones licitados en todo el año, aunque sigue siendo la cifra más baja desde 2020.
Este repunte se produce después de varios meses de ‘parón’, más controles y pliegos mucho más exigentes. «Desde el punto de vista técnico, es incomprensible, pero la carretera no entiende de trámites. Se deteriora igual«, apunta.
«La inversión existe, pero mientras no se afronte el problema de fondo, muchos seguiremos preguntándonos lo mismo cada vez que cogemos el coche. ¿Dónde se nota todo ese dinero?», se pregunta Alberto para zanjar el tema.
Se suponía que laGuardia Civil de Tráfico iba a conceder un periodo de gracia para sancionar por no llevar la baliza V16 en el coche, siguiendo así las indicaciones de la Dirección General de Tráfico (DGT). Pero ha trascendido el caso de un conductor en Valencia que se ha llevado una multa de 80 euros por no tener este dispositivo.
De hecho, lo más curioso de todo es que la fecha de la sanción es del 6 de enero de 2026, es decir, solo seis días después de la entrada en vigor de la norma y cuando, con más razón si cabe, estábamos dentro de esa ‘tregua’.
Es cierto que la DGT no confirmó cuánto tiempo duraría el periodo de gracia, pero seguramente más de una semana. Además, la Guardia Civil de Tráfico ha priorizado la campaña informativa a los conductores sobre las sanciones económicas.
Esta es la multa que un conductor ha recibido en Valencia
Fuente: Redes sociales
La sanción de la Guardia Civil circula por redes sociales, y los hechos ocurrieron en el kilómetro 561.3, en sentido decreciente, de la AP-7. Concretamente, el pasado 6 de enero a las 18:41 en Valencia por «no llevar instalada en el vehículo la señal reglamentaria correspondiente. V-16».
Es una denuncia tramitada por la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia, según ha informado Pyramid Consulting, y se apoya en dos normas muy concretas.
El artículo 10.3 de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
El artículo 18.1 del Reglamento General de Vehículos.
Los dos regulan los elementos de señalización que todo vehículo debe llevar de manera obligatoria, y desde el 1 de enero de 2026 la baliza V16 está en la lista como sustituta de los triángulos de emergencia. En este caso, el hecho denunciado por la Guardia Civil es no tener la baliza V16, y no apuntan directamente a un uso incorrecto ni a una avería mal señalizada.
Entonces… ¿La Guardia Civil está concediendo el periodo de gracia?
Fuente: propia / IA
La confusión está en las palabras que Pere Navarro, director de la DGT, pronunció a principios de año. Aunque la baliza V16 es obligatoria desde el 1 de enero, desde Tráfico confirmaron un periodo de gracia para que los conductores españoles obligados a llevarla tuvieran cierto margen. Por tanto, durante un tiempo se centrarían en informar y concienciar, y no en sancionar.
El problema es que no confirmaron la duración de esa ‘tregua’ y simplemente aludieron a un ‘periodo razonable’. Eso sí, con la ley en la mano, cualquier agente de la Guardia Civil está en su derecho a sancionar, porque la entrada en vigor de la norma es completamente oficial. Y la ley no recoge en ningún momento ese periodo de gracia de manera explícita.
La baliza V16 es obligatoria en España desde hace más de un mes, tiempo suficiente para que todos los conductores estén informados y la hayan podido comprar. Así que la multa en Valencia es un adelanto para todas las que van a empezar a llegar en las próximas semanas.
En internet, sobre todo, hay muchos modelos entre los que elegir. Si todavía no lo tienes, nuestra recomendación es que consultes antes la lista de balizas homologadas por la DGT y confirmes que la marca a la que le has echado el ojo figura en el listado. Si es así, la Guardia Civil no podrá multarte con 80 euros, como a este conductor en Valencia.
En España hay más de 3.400 radares activos, entre los fijos, los de tramo, de semáforo, de cinturón y de móvil. A lo que hay que sumar los nuevos radares negros, remolque y todos los controles móviles que hace la Guardia Civil como parte de sus campañas de tráfico. Y lógicamente, entre todos los cinemómetros que existen, algunos son más ‘multones’ que otros.
Y eso que, por ley, todos los radares fijos y de tramo deben estar correctamente señalizados en la carretera y notificados en los navegadores. Aun así, hay un radar en la A-92, a la altura de Osuna (Sevilla), que lidera el ranking de los más activos. En el año 2024, fue el radar que más multas puso en toda la provincia.
En total, más de 37.000 multas en solo un año, una media de 103 conductores ‘cazados’ al día en un tramo limitado a 100 km/h. La velocidad máxima tiene mucho que ver en esta fama que se ha ganado.
¿Dónde está el radar más ‘multón’ de Sevilla?
Fuente: Google Maps
El radar en cuestión está ubicado en el kilómetro 83,8 de la A-92, en sentido Sevilla, justo a la altura de Osuna. El problema está en que el tramo en el que está ubicado el cinemómetro está limitado a 100 km/h, así que muchos lo ignoran y pasan por el cinemómetro a 120 km/h (o más).
De acuerdo con los datos publicados por la Dirección General de Tráfico (DGT), este radar multó a 37.616 conductores solo en el 2024, un 11% más que el año anterior. Y lo peor es que cada vez es más conocido y muchos siguen cayendo.
Además, hay que contar con el margen de tolerancia del 7%. En la práctica, esto significa que el radar multa a partir de los 108 km/h, a lo que hay que sumar que el coche siempre marca unos km/h por encima de la velocidad real. Así que las sanciones ocurren más por despiste y por pensar que el tramo está limitado a 120 km/h, porque el cinemómetro no está escondido ni mucho menos.
También tienes que tener en el ‘radar’ estos puntos en Sevilla
Fuente: propia / IA
El radar de Osuna es uno de los más multones, pero tampoco es el último. Sevilla es una de las provincias de España que más multas pone por exceso de velocidad. Solo en el año 2024, los radares fijos superaron las 150.000 denuncias en conjunto.
Le sigue de cerca el radar del kilómetro 495 de la A-4, con 27.029 sanciones, un 34% más que el año anterior. También otros tramos de la A-92, como el kilómetro 0, con más de 21.000 multas, y el kilómetro 10 de la SE-30, que registró 17.236 denuncias, aunque en este último caso con un descenso notable con respecto a los datos de 2023.
Además, no todos los controles de velocidad evolucionan de la misma manera. Algunos cinemómetros han duplicado su actividad, como el que se ubica en el kilómetro 529 de la A-4. Otros, en cambio, han caído en picado, como el del kilómetro 29 de la A-92, que pasó de más de 26.000 sanciones en un año a menos de 5.000.
¿Por qué multan tanto? Lo que dice la DGT
Fuente: Agencias
La explicación oficial apunta a la misma dirección. Según la DGT, han reforzado la vigilancia en determinados tramos y en 2025 incorporaron nuevos radares para reducir la siniestralidad, sobre todo en vías de alta capacidad. La velocidad excesiva sigue siendo una de las principales causas de accidentes graves y con víctimas mortales en España.
Así que, lógicamente, los radares más ‘multones’ son los que se ubican en autovías con mucho tráfico y en tramos en los que el límite baja de 120 a 100 km/h, como ya ocurre en muchas autovías en España.
Seguro que alguna vez te ha pasado. Estás conduciendo en un día de lluvia intensa, las calles están llenas de charcos y, casi sin darte cuenta, pasas por encima de uno en el borde de la calzada. En ese momento, ves por el retrovisor una enorme cortina de agua que vuela hacia la acera, empapando de arriba abajo a una persona.
Puede que pienses que ha sido un simple accidente, pero la realidad es que ese gesto te puede meter en un lío bastante serio. De hecho, el Reglamento General de Circulación es muy claro al respecto y protege a los eslabones más débiles de la cadena: los peatones.
La multa que te puede caer por salpicar a un peatón con los charcos
Fuente propia
Cuando el cielo se cierra y empieza a llover con fuerza, tu responsabilidad al volante se multiplica. No se trata solo de llegar sano y salvo a tu destino, sino de cómo interactúas con el entorno. Si pasas por charcos y salpicas a alguien, estás cometiendo una infracción. Aunque no exista un artículo específico que prohíba salpicar, la ley utiliza otros mecanismos para sancionarte si un agente presencia la escena o si el afectado decide denunciarte.
En términos generales, salpicar a un peatón se considera una infracción leve. Según lo que estipula la Ley de Tráfico en su artículo 80, las multas por este tipo de acciones pueden alcanzar los 100 euros. Lo habitual en estos casos es que la sanción se quede en 80 euros, que se reducirían a la mitad si decides pagarla pronto. Lo que sí debe quedarte claro es que, por el momento, esta acción no conlleva la pérdida de puntos en tu carné de conducir. Aun así, recibir una notificación en casa por haber empapado a alguien no es plato de buen gusto para nadie, y menos cuando se trata de algo que podrías haber evitado.
¿Qué dice el Reglamento General de Circulación sobre los charcos?
Fuente: Carglass
Para entender por qué te pueden multar, hay que mirar lo que dice el reglamento que todos debemos cumplir. No es un capricho de los agentes, sino una cuestión de convivencia básica. El artículo 2 del Reglamento General de Circulación establece que todos los usuarios de la vía tienen la obligación de comportarse de forma que no cause peligros, perjuicios o molestias innecesarias a los demás. Cuando pasas a toda velocidad por charcos sabiendo que hay gente cerca, estás causando una molestia.
Pero hay más. El artículo 3 del mismo reglamento insiste en que debes conducir con la diligencia y la precaución necesarias para evitar cualquier daño, ya sea propio o ajeno. Así que tienes que estar pendiente de todo lo que ocurre a tu alrededor. Si ves charcos y a una persona caminando por la acera, tu deber es anticiparte.
Existe un punto clave en el reglamento que es el artículo 46. Este apartado recuerda a todos los conductores en qué situaciones es obligatorio levantar el pie del acelerador y circular a una velocidad moderada. La ley menciona que debes reducir la marcha cuando circules por pavimento deslizante o cuando exista la posibilidad de que proyectes agua, gravilla u otros materiales a los demás usuarios de la vía. Es decir, el reglamento ya te está avisando de que, ante un charco, tu primera reacción debe ser frenar.
Si pasas por los charcos a una velocidad excesiva y acabas mojando a alguien, el agente puede interpretar que no has adaptado tu conducción a las circunstancias de la vía. No hace falta que vayas a cien por hora en una zona de cincuenta; basta con que pases lo suficientemente rápido como para que el agua salga despedida hacia la acera. La diferencia entre una conducción cívica y una sancionable reside en esos pocos kilómetros de más que marcan la diferencia entre un pequeño salpicón y una ducha completa para el peatón.
Cómo evitar salpicar y conducir con seguridad
Fuente propia
Cuando te encuentres en una situación de lluvia intensa, lo mejor es que intentes evitar las zonas laterales de los carriles, que es donde normalmente se acumulan más charcos debido a la inclinación de las calles para el drenaje. Si ves que es inevitable pasar por encima de una balsa de agua, asegúrate de que no hay nadie cerca en ese momento. Si hay peatones, reduce la velocidad hasta que el coche pase de forma suave, evitando que el neumático desplace el agua con violencia hacia los lados.
Además de evitar la multa y las molestias a los demás, reducir la velocidad al pasar por charcos te protege a ti. El aquaplaning es un fenómeno muy peligroso que ocurre cuando el neumático no es capaz de evacuar toda el agua y pierde el contacto con el asfalto. Si esto te sucede, perderás el control de la dirección del coche y podrías sufrir un accidente grave. Por tanto, ir más despacio no es solo una cuestión de cortesía hacia el peatón, sino una medida de seguridad vital para ti y para los que viajan contigo en el vehículo.
La calle es un espacio compartido. La lluvia nos afecta a todos, pero tú, dentro de tu coche, estás protegido del frío y del agua, mientras que el peatón está expuesto. La próxima vez que veas charcos en el camino, piensa en quién puede estar al otro lado antes de apretar el acelerador.
Acertar con los regalos para alguien que siente verdadera pasión por su coche puede parecer una tarea complicada al principio. No se trata solo de comprar algo relacionado con las cuatro ruedas, sino de entender qué es lo que de verdad mejora la experiencia al volante.
Cuando esa persona a la que quieres sorprender dedica tiempo a cuidar su vehículo, planear rutas de fin de semana o simplemente disfruta de la conducción, un detalle bien pensado puede marcar la diferencia. Y con estas ideas de regalos seguro que vas a acertar.
Una cámara de a bordo para capturar cada momento del viaje
Fuente: Amazon
Uno de los accesorios que más éxito está teniendo últimamente es la cámara de salpicadero o dashcam. Este dispositivo se coloca de forma sencilla en el parabrisas y graba todo lo que sucede delante del vehículo mientras se conduce. Aunque puedan parecer caprichos, son regalos con muchísima utilidad práctica. Para un amante del volante, poder registrar una ruta panorámica por la montaña es algo maravilloso.
Además, llevar una dashcam aporta una capa de seguridad extra muy valiosa. En caso de que ocurra cualquier imprevisto o un pequeño roce en el aparcamiento, tener grabadas las imágenes puede evitar muchos dolores de cabeza con los seguros y otros conductores. Son, sin duda, regalos tecnológicos que sorprenderán por su modernidad y por lo bien que se adaptan a las necesidades de hoy.
Regalos de limpieza profesional para los más detallistas
Fuente propia
Si tu «crush» es de esas personas que no soporta ver una mota de polvo en el salpicadero o que dedica los sábados por la mañana a lavar el coche con esmero, un kit de detallado profesional es el regalo definitivo. No nos referimos al típico pack de supermercado, sino a una selección de productos específicos para cuidar cada material del interior y el exterior.
Mantener el coche impecable no es solo una cuestión de estética, también es una forma de proteger la inversión que supone un vehículo. Los productos de limpieza de alta gama ayudan a que los materiales no se degraden con el sol o con el paso del tiempo. Cuando regalas un pack de este tipo, estás fomentando una actividad que para muchos conductores es casi terapéutica. Son regalos que se pueden disfrutar muchas veces y que garantizan que el coche siempre esté listo para una foto o para una cita especial.
Tecnología inteligente para conectar con el mundo
Fuente: Amazon
Hoy en día, casi todos queremos estar conectados incluso cuando estamos en movimiento, pero hacerlo de forma segura es lo más importante. Por eso, los adaptadores inalámbricos que permiten integrar el asistente de voz del teléfono con el sistema de audio del coche son tendencia en regalos. Estos pequeños aparatos se conectan al puerto USB y permiten que el conductor pueda pedir música, consultar el tiempo o dictar mensajes sin apartar las manos del volante ni la vista de la carretera. Es una forma excelente de modernizar un coche que quizás no tenga la última tecnología de serie de una manera muy económica y efectiva.
Este tipo de regalos es ideal para personas que pasan mucho tiempo en el coche por trabajo o que simplemente aman la tecnología. Además, su instalación es tan sencilla que cualquiera puede hacerlo en pocos minutos.
El arrancador de batería portátil que salva cualquier situación
Fuente: Amazon
A nadie le gusta quedarse tirado en el momento más inoportuno porque la batería del coche ha decidido dejar de funcionar. Antes, esto significaba tener que esperar a la grúa o buscar a otro conductor que tuviera pinzas y quisiera ayudar. Sin embargo, hoy se puede llevar un arrancador portátil en el maletero y seguir adelante. Tienen el tamaño de un libro pequeño o incluso de un teléfono móvil grande y son capaces de arrancar un motor en segundos sin ayuda externa. Es un regalo que aporta confianza, sobre todo si a esa persona especial le gusta viajar por lugares apartados o tiene un coche con algunos años.
Comodidad y organización en el maletero
Fuente: Kia
No podemos olvidar la importancia del orden. Un coche desordenado suele generar estrés, mientras que un maletero organizado invita a disfrutar de la conducción. Un organizador de maletero fabricado con materiales de alta calidad encaja perfectamente en la lista de regalos. Para alguien que valora su coche, tener cada cosa en su sitio es fundamental para sentirse cómodo y evitar ruidos molestos mientras circula.
Todos estos regalos son detalles sencillos, pero cargados de significado para quien vive su pasión por el motor de forma intensa y detallista.
El 1 de enero, cuando la baliza V-16 empezó a ser obligatoria, se dijo que habría un periodo de cortesía y que no se multaría de forma inmediata. Pero parece que el tiempo se ha acabado, y la Guardia Civil ha empezado a tramitar las primeras denuncias por no utilizar este dispositivo cuando el coche se queda inmovilizado en la carretera.
Seguro que has oído muchas cosas contradictorias en los últimos meses, pero la confusión ha terminado de golpe cuando se ha hecho pública la primera multa procesada. Ahora ya no hay vuelta atrás, y lo que antes era una recomendación de seguridad se ha convertido en una obligación legal que te puede costar un buen pellizco si te pilla desprevenido.
Adiós a la moratoria y primeras sanciones en carretera
Fuente propia/IA
El cambio de normativa ha sido progresivo, pero parece que la paciencia de las autoridades se ha agotado. Aunque el Ministro del Interior intentó tranquilizar a los conductores hace unos meses diciendo que no habría un afán sancionador inmediato, los hechos dicen lo contrario. El propio director de la DGT, Pere Navarro, ha sido tajante al confirmar que no existe ninguna moratoria oficial. Según sus propias palabras, el tiempo que se ha dado a los ciudadanos para adaptarse a esta norma ha sido más que suficiente, ya que el Real Decreto que regula estas balizas se publicó hace ya más de tres años.
La situación actual es que, si tienes un incidente, una avería o un pequeño golpe que te obligue a detenerte en la vía y no colocas la baliza V-16 conectada, el agente de la Guardia Civil que acuda a auxiliarte tiene la potestad de multar.
La primera sanción de la que tenemos constancia ha sido de 80 euros, lo cual confirma que la maquinaria administrativa ya está en marcha y que la cortesía se ha terminado.
En principio, no llevar la baliza V-16 en el coche o no utilizarla cuando es obligatorio se considera una infracción de carácter leve. Esto se traduce en una multa de 80 euros. Pero si la situación en la que te encuentras es peligrosa o si la falta de señalización provoca un riesgo real para otros conductores o para ti mismo, la infracción puede subir de categoría.
En el momento en que el agente de la Guardia Civil considera que no señalizar la emergencia de forma correcta supone una falta grave, la multa asciende a 200 euros. Esto suele ocurrir cuando dejas el coche en una zona de poca visibilidad, en una curva o de noche sin la iluminación adecuada que proporciona la baliza. Por tanto, pasar de 80 a 200 euros depende mucho de las circunstancias del incidente y del criterio de la autoridad en ese momento.
No solo la Guardia Civil. También puedes tener problemas con tu compañía de seguros
Fuente propia
Aunque puede que pensemos que la multa es el mayor de nuestros problemas, hay algo mucho más grave que podría arruinarte la vida si tienes un accidente serio. Las compañías de seguros funcionan bajo contratos donde tú te comprometes a seguir las normas de seguridad vigentes. Si sufres un siniestro o alguien choca contra tu coche averiado porque no estaba bien señalizado con la baliza V-16, tu seguro podría lavarse las manos.
Desde empresas expertas en seguridad vial ya se está advirtiendo de que no usar la baliza obligatoria puede considerarse una negligencia grave por parte del conductor. ¿Qué significa esto para ti? Pues que si hay un accidente y se demuestra que tú no cumpliste con la ley de señalización, la aseguradora podría pagar primero las indemnizaciones a los heridos o los daños de otros coches, pero luego tendría el derecho de reclamarte todo ese dinero. Imagina tener que pagar de tu bolsillo miles de euros por daños a terceros solo porque no quisiste poner la luz en el techo de tu coche. Es un riesgo que no merece la pena correr bajo ningún concepto.
Qué hacer si te quedas tirado a partir de ahora
Fuente propia
Si sufres una avería hoy mismo, lo primero es mantener la calma y detener el coche en el lugar más seguro posible, mejor fuera de la calzada o en el arcén derecho. Antes incluso de soltarte el cinturón, debes coger la baliza V-16, que deberías tener siempre a mano en la guantera o en el hueco de la puerta, y encenderla colocándola en la parte más alta del techo de tu vehículo.
Una vez que la luz esté funcionando y enviando la señal, es cuando puedes evaluar si es seguro salir del coche para ponerte el chaleco reflectante y esperar a la asistencia. Recuerda que si la Guardia Civil llega al lugar y ve que no has activado la señalización obligatoria, estarás expuesto a esa multa de la que hemos hablado. No esperes a que sea demasiado tarde para hacerte con una, porque las multas ya no son un aviso, sino una realidad que está afectando a los conductores que todavía no se han tomado en serio este cambio.
El Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4 representa una primicia mundial en la industria del automóvil. Por primera vez, un vehículo aúna tracción total híbrida, alimentación con GLP y transmisión automática en un mismo modelo (con permiso del Duster, que se lanza simultáneamente con el mismo sistema). Hemos tenido la oportunidad de conducir este SUV de siete plazas en una presentación dinámica celebrada en las proximidades de Niza (Alpes Marítimos, Francia), donde hemos comprobado sus capacidades tanto en carretera como fuera del asfalto.
La jornada de pruebas se ha desarrollado principalmente por carreteras secundarias de la zona, con abundantes curvas, frecuentes desniveles y bastante tráfico, además de algún tramo ocasional de la autopista provenzal (A8). Pero lo más interesante ha sido poder comprobar sus capacidades off-road en un recorrido todoterreno muy revelador, con abundante barro, caminos rotos, un par de vadeos y algunas rampas con suelos resbaladizos; condiciones suficientes para demostrar la valía del sistema.
El Dacia Bigster 4×4 estrena un grupo propulsor trasero con dos velocidades
La gran novedad del Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4 se encuentra en su tren trasero eléctrico, una auténtica pieza de ingeniería que combina un motor eléctrico de 31 CV (23 kW) y 87 Nm con una transmisión de dos velocidades y un embrague que acopla y desacopla el conjunto. Esta configuración permite disponer de tracción total con abundante par motor mediante un desarrollo corto para superar obstáculos a baja velocidad, mientras que a mayor velocidad se puede seguir contando con las cuatro ruedas motrices.
El funcionamiento es tan sencillo como práctico: hasta 70 km/h, el tren trasero opera de forma permanente con el desarrollo corto al seleccionar los modos Lock o Mud/Sand. Hasta 140 km/h, se puede conectar automáticamente mediante la relación larga en los modos Auto, Eco o Snow.
De alguna manera, el selector de modos de conducción se convierte también en una especie de caja de cambios para el eje trasero, por lo que esta interfaz cobra más protagonismo que nunca, ya que ahora no sólo interviene en el control de tracción o la curva de respuesta del acelerador, sino que también determina el desarrollo del tren trasero y, dado que tenemos un cambio automático, el desarrollo del tren delantero.
Y es que este sistema resulta especialmente efectivo al ir combinado con la hibridación ligera de 48 voltios y la caja automática de doble embrague de seis velocidades. La asistencia eléctrica permite maniobras a baja velocidad muy fluidas, algo imposible con un cambio manual sin castigar el embrague, ni con una caja DSG convencional sin la ayuda de los motores eléctricos.
Mecánica eficiente con alimentación dual para el Bigster 4×4
El motor térmico del Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4 es un 1.2 litros turboalimentado de tres cilindros que desarrolla 140 CV (103 kW) entre 5.000 y 5.600 rpm, con un par máximo de 230 Nm disponible entre 1.750 y 3.750 rpm. Este propulsor se combina con la hibridación ligera de 48 V, que incorpora una batería de iones de litio de 0,84 kWh y permite rodar en modo completamente eléctrico hasta el 60 % del tiempo en ciclo urbano.
La verdadera ventaja llega con la posibilidad de funcionar con GLP. El uso de este combustible reduce los costes de operación en un 30 %, mientras que las emisiones de CO₂ son también menors. Los dos depósitos —50 litros de gasolina y 50 litros de GLP— garantizan una autonomía de hasta 1.500 km según el ciclo WLTP sin necesidad de repostar.
El Dacia Bigster 4×4 Hybrid se defiende bien fuera del asfalto.
El consumo combinado se sitúa en 7,1 l/100 km con GLP o 5,9 l/100 km con gasolina, mientras que las emisiones de CO₂ alcanzan los 115 g/km funcionando con GLP y 133 g/km con gasolina. El Bigster 4×4 acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos con gasolina (10,4 segundos con GLP) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, si bien la sensación al volante es la de un coche mucho más agil, ya que la respuesta al acelerador es generosa y prácticamente inmediata.
El Dacia Bigster 4×4 es el SUV definitivo para quienes necesiten tracción total a precio contenido
Durante nuestra prueba del Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4, el sistema de tracción total ha demostrado ser eficaz en condiciones exigentes. El motor empuja con ganas gracias al apoyo del turbocompresor y de los dos motores eléctricos (delantero y trasero). Se puede circular con agilidad por carreteras reviradas, todo ello con la confianza extra que aportaban los neumáticos de cuatro estaciones que equipaba la unidad probada, perfectos para las condiciones meteorológicas del día, cortesía de la borrasca Nils, que nos acompañó durante la prueba.
Sobre el terreno embarrado y las rampas con baja adherencia del recorrido preparado por Dacia (suficientemente exigente para que la tracción 4×4 resulte imprescindible pero no lo bastante como para que necesitemos un verdadero todoterreno), el Bigster 4×4 sortea con solvencia los diferentes retos que encuentra en el camino: barrizales, videos, subidas resbaladizas, descensos pronunciados, ligeros cruces de puentes…
Lo más sorprendente no es lo bien que trabaja el sistema. Lo sorprendente es encontrar esta prodigiosa solución de ingeniería combinada con soluciones tan humildes como un eje trasero torsional y frenos traseros de tambor, acabados sencillos y ausencia de aislamiento acústico en zonas críticas como el encuentro de las aletas con el monocasco en el vano motor, por poner algunos ejemplos.
Y es que Dacia sigue fiel a su filosofía de ahorrar donde sea posible, pero sin renunciar a ofrecer los mejores sistemas de propulsión posibles; una combinación que sin duda ha sido parte del éxito de la marca rumana del grupo Renault.
Y si el aislamiento acústico o los revestimientos del habitáculo resultan mejorables, la postura al volante, la calidad del contorno y el mullido de los asientos, el comportamiento dinámico y la capacidad todoterreno compensan sobradamente estas carencias. El maletero, por cierto, ofrece 556 litros bajo la bandeja a pesar de contar con el depósito de GLP (que elimina la posibilidad de disponer de rueda de repuesto), ampliables hasta 1.856 litros con los asientos traseros abatidos (1.799 litros con techo panorámico).
Renovación completa de la gama Dacia
Junto s los Bigster 4×4, Dacia ha presentado importantes novedades para toda su gama. El Duster recibe el mismo sistema hybrid-G 150 4×4, con capacidades todoterreno incluso superiores gracias a ángulos de ataque (31°), salida (36°) y ventral (24°) más favorables, además de una profundidad de vadeo de 450 mm.
El Sandero Stepway, el Sandero y el Jogger incorporan nuevos motores Eco-G 120 turboalimentados que, por primera vez, combinan GLP con caja automática de doble embrague. El Jogger estrena la motorización hybrid 155 —fabricada en España— que consta de un motor de gasolina de 1,8 litros atmosférico de 109 CV, dos motores eléctricos (uno de 50 CV y otro que actúa como generador), batería de 1,4 kWh y caja automática electrificada con seis marchas.
El Spring eléctrico se beneficia de modificaciones estructurales importantes: nueva batería de litio-hierro-fosfato de 24,3 kWh con tecnologíacell to pack, plataforma reforzada, barra estabilizadora delantera de serie y mejoras aerodinámicas que reducen el SCx de 0,745 a 0,660. Los nuevos motores de 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 CV y 65 CV, ofreciendo hasta un 20 % más de potencia entre 80 y 120 km/h y dando un nuevo brío al benjamín eléctrico de la marca rumana.
Las claves del Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4
Motor eléctrico trasero con dos velocidades: desarrollo corto hasta 70 km/h y largo hasta 140 km/h
Primicia mundial: única combinación de tracción total híbrida, GLP y caja automática
Autonomía extraordinaria: 1.500 km con depósitos de 50 litros de gasolina y 50 litros de GLP
Ahorro del 30 %: reducción de costes de funcionamiento respecto a versiones 4×4 convencionales
Potencia combinada de 154 CV: 140 CV del motor térmico más 31 CV del eléctrico trasero
Seis modos de conducción: Auto, Eco, Snow, Mud/Sand, Lock y Hill Descent Control
Capacidad todoterreno: ángulos de 24°/28°/23° y 450 mm de profundidad de vadeo
Foto: Dacia.Harpreet “Polar Preet” Chandi MBE al volante del Dacia Bigster. Foto: Dacia.La aventurera transporta en el Dacia Bigster los neumáticos que utiliza en sus entrenamientos para simular el peso del trineo. Foto: Dacia.Dacia acompaña a Harpreet “Polar Preet” Chandi MBE en sus entrenamientos con el objetivo de ser la primera mujer en cruzar el Polo Norte en solitario sin apoyo externo. Foto: Dacia.
La firma china BYD incorpora a su catálogo europeo el Atto 3 EVO, un SUV eléctrico que representa la evolución del modelo original, aquel que sirvió a la marca para desembarcar en Europa junto al Han -una berlina de gran tamaño- o el Tang, el SUV más grande de la marca. Ahora el nuevo Atto 3 EVO se presenta renovado en el segmento C integrando la última generación de la plataforma e-Platform 3.0 del fabricante, con arquitectura Cell to Body y sistema eléctrico de 800 voltios.
El nuevo modelo llega al mercado español con dos variantes mecánicas diferenciadas. La denominada Design monta un motor eléctrico en el eje trasero que entrega 313 CV (230 kW), mientras que la Excellence incorpora doble motor -uno en cada eje- y por tanto tracción total, para sumar 449 CV (330 kW) de potencia.
Foto: BYD
Estas cifras de potencia se convierten en términos de aceleración en unos datos que hablan del poderío de este modelo. Así, la versión de tracción trasera completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, mientras que la variante con doble motor reduce esta cifra hasta los 3,9 segundos, unos datos casi de deportivo.
Tecnología de 800 voltios y batería Cell to Body
El principal secreto tecnológico que esconde el Atto 3 EVO tiene que ver con la batería. Las dos versiones comparten la batería Blade de BYD, con capacidad de 74,8 kWh. Esta unidad se integra estructuralmente en el chasis mediante la tecnologíaCell to Body, un sistema que elimina el tradicional pack de batería para incorporar las celdas directamente en la estructura del vehículo. Esta tecnología es uno de los grandes avances que ha convertido a BYD en líder mundial en vehículos electrificados.
Foto: BYD
La arquitectura eléctrica de esta plataforma opera a 800 voltios, lo que da como resultado que pueda recargar en corriente continua en puntos de hasta 220 kW. En estas condiciones, el paso del 10 al 80 por ciento de carga requiere 25 minutos según datos del fabricante.
Las cifras de autonomía son también uno de los grandes atractivos que ofrece el nuevo modelo, aunque varían según la versión y el ciclo de homologación. La Design con tracción trasera alcanza 510 kilómetros en ciclo combinado y 710 kilómetros en urbano. La Excellence con tracción total registra 470 kilómetros en combinado y 630 kilómetros en urbano. Además supone un importante salto adelante respecto al Atto 3 anterior. El actual modelo, con solo 204 caballos, ofrece una autonomía homologada de 420 kilómetros según el ciclo WLTP.
Cargado de tecnologías de asistencia, comunicación y confort
Foto: BYD
El aprovechamiento del espacio interior de este modelo lo convierte en una excelente alternativa en el segmento C SUV, uno de los más competidos del mercado. El Atto 3 EVO incluye un maletero trasero con capacidad de 490 litros, pero es que además la arquitectura eléctrica libera espacio en la zona delantera, donde se ubica un segundo compartimento de carga de 101 litros.
En cuanto al interior, está marcado por la utilización de mucha tecnología de información, comunicaciones y también confort. El habitáculo incorpora instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central de 15,6 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, que integra servicios de Google y asistente de voz con inteligencia artificial. La lista de equipamiento disponible incluye Head-Up Display, asientos traseros calefactados, acceso NFC, carga inalámbrica refrigerada y función V2L para alimentación de dispositivos externos.
Foto: BYD
Además, dispone de los más avanzados sistemas de seguridad y ayudas a la conducción. El sistema de asistencia a la conducción integra el conjunto de ayudas habituales en el segmento, complementado con siete airbags. La tecnología Cell to Body aporta rigidez torsional adicional a la estructura. La suspensión trasera adopta un esquema multibrazo de cinco brazos, un cambio respecto a configuraciones anteriores del modelo.
Hay otros dos detalles que van a contribuir al éxito de este modelo. Por un lado una cobertura de garantía que contempla seis años para el vehículo completo y para la batería dispone de garantía específica de ocho años o 250.000 kilómetros, con garantía de conservación del 70 por ciento del estado de salud.
El otro elemento diferencial es el precio, que parte de 30.455 euros para la versión Design descontando todas las ayudas (Campañas de la marca, Plan Auto+, CAE y oferta de financiación). Sin financiación, pero con todas las ayudas, el precio es 3.000 euros más caro. Por su parte el más potente, el Excellence, cuesta, con las mismas condiciones 37.905 euros financiando o 40.905 sin financiación. Las primeras unidades llegarán a los clientes de la marca china a finales de este mismo mes de febrero.
El Opel Zafira siempre ha sido sinónimo de funcionalidad inteligente y confort para familias y profesionales del ocio. Ahora, el popular monovolumen da un paso más en su evolución con la incorporación de un nuevo motor turbodiésel de 2,2 litros que combina prestaciones sólidas con una notable mejora en eficiencia. Junto al Zafira Electric, libre de emisiones locales, Opel amplía su oferta para adaptarse a distintos estilos de vida y necesidades de movilidad.
Más potencia, menos consumo
Foto: Opel.
El protagonista de esta actualización es el nuevo motor 2.2 turbodiésel compatible con la normativa Euro 6e. Desarrolla 132 kW (180 CV) y un par máximo de 400 Nm, cifras que se traducen en una respuesta contundente tanto en ciudad como en carretera. Gracias a una inyección directa de nueva generación y a un sistema optimizado de recirculación de gases de escape, este propulsor reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ hasta en un 13 por ciento respecto a generaciones anteriores.
Asociado a una suave transmisión automática de ocho velocidades, el Opel Zafira diésel ofrece una conducción refinada y eficiente. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h, prestaciones destacables para un monovolumen de su tamaño y capacidad. Todo ello se traduce en menores costes de uso, un aspecto clave para familias numerosas y usuarios profesionales.
Dos tamaños del Opel Zafira
El motor diésel de 2,2 litros está disponible tanto en el Opel Zafira de 4,98 metros como en el Zafira XL de 5,33 metros. En ambas versiones, independientemente de si se opta por la motorización eléctrica o diésel, se mantienen las cualidades que han hecho del Zafira un referente en su segmento.
Foto: Opel.
El habitáculo puede configurarse opcionalmente para transportar hasta nueve personas, con múltiples soluciones modulares que facilitan la vida diaria. Destaca especialmente la posibilidad de montar cuatro asientos independientes enfrentados en la parte trasera, creando un auténtico salón sobre ruedas ideal para viajes largos o traslados cómodos. Las puertas correderas eléctricas con control por sensores en ambos lados del vehículo facilitan el acceso a la segunda y tercera fila, incluso con las manos ocupadas.
Capacidad de carga
La versatilidad del Opel Zafira también se refleja en su impresionante capacidad de carga. En la versión XL, el volumen puede alcanzar hasta 4.900 litros, lo que lo convierte en una opción perfecta tanto para escapadas familiares como para actividades profesionales o de ocio. A pesar de su gran espacio interior, el Zafira mantiene una altura contenida de solo 1,90 metros, lo que le permite acceder sin problemas a la mayoría de aparcamientos subterráneos, un detalle muy valorado en entornos urbanos.
Eficiencia en el mundo diésel
Foto: Opel.
El nuevo motor diésel de 2.2 litros no es exclusivo del Zafira. La marca alemana amplía esta motorización al Opel Vivaro (más información), reforzando su oferta en el segmento de vehículos comerciales. El Vivaro Combi está disponible con la versión de 132 kW (180 CV), mientras que otras variantes pueden optar por una potencia de 110 kW (150 CV), con cambio manual de seis velocidades o automático de ocho.
Además, el Opel Vivaro Electric sigue siendo una alternativa clave para quienes buscan un vehículo comercial eléctrico, eficiente y sin emisiones locales, sin comprometer prestaciones ni capacidad de carga.
Con esta actualización, Opel demuestra su compromiso con una movilidad flexible y eficiente, ofreciendo soluciones adaptadas a todo tipo de clientes. El Opel Zafira, ahora más potente y económico, consolida su papel como uno de los monovolúmenes familiares más completos y equilibrados del mercado.
Parece que fue ayer cuando estábamos hablando de la actualización del SUV coreano más popular, el Hyundai Tucson, y ahora recibimos imágenes de la próxima generación. Y es que el ritmo de algunas firmas asiáticas en lo que a novedades se refiere llega a ser extenuante.
El Tucson es una pieza clave en la estrategia de Hyundai y su auténtico pilar comercial en Europa. En el mercado español, sin ir más lejos, encabeza de forma recurrente el ranking de matriculaciones de Hyundai y, hace apenas tres años, llegó incluso a liderar el mercado general.
No es fruto de la casualidad: el SUV compacto ha sabido consolidarse gracias a un equilibrio muy afinado de argumentos, entre los que destacan una oferta mecánica amplísima —con versiones de gasolina, diésel, microhíbridas, híbridas convencionales e híbridas enchufables— y una gama de acabados igualmente extensa. A ello se suma una calidad percibida por encima de la media del segmento y un diseño atrevido, con personalidad propia, que refuerzan un éxito que habla por sí solo.
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Por hacer algo de repaso, la generación actual del Tucson se presentó en 2020 y recibió una actualización discreta a mediados de 2024. Aun así, su imagen apenas acusa el paso del tiempo y sigue transmitiendo una sensación de modernidad, con ciertos guiños futuristas que han acabado convirtiéndose en seña de identidad de la firma coreana. No obstante, la marca ha iniciado recientemente un nuevo lenguaje de diseño, igual de rompedor, que ya se ha dejado ver en modelos como el Staria, el Kona o el eléctrico Ioniq 9.
Ese nuevo enfoque estético será el encargado de redefinir por completo la apariencia del futuro Tucson. Es posible que adopte algunos de esos rasgos en el frontal o que evolucione hacia una interpretación propia dentro de la gama SUV, aunque parece poco probable que siga de cerca el controvertido camino marcado por el último Santa Fe, cuyo diseño ha generado opiniones muy divididas. En cualquier caso, el habitual camuflaje extremo con el que el grupo coreano protege sus prototipos impide, por ahora, sacar conclusiones claras sobre su aspecto definitivo.
En lo que respecta a dimensiones, todo apunta a que el próximo Tucson se mantendrá muy próximo al modelo actual, con una longitud inferior a los 4,6 metros. Esta cifra le permitirá conservar uno de sus grandes puntos fuertes: una habitabilidad sobresaliente para su categoría, acompañada de un maletero especialmente generoso, que rondará los 600 litros de capacidad.
Foto: SHProshots
El apartado tecnológico será otro de los grandes protagonistas del Hyundai Tucson 2027. El modelo contará con la evolución del paquete de asistentes Hyundai SmartSense, que integrará las últimas ayudas a la conducción: asistente de colisión frontal, mantenimiento activo de carril, alerta de tráfico cruzado trasero, control de crucero inteligente con información de la navegación, monitor de ángulo muerto con cámara, asistente de salida segura y sistema de estacionamiento remoto inteligente, entre otros.
En el plano mecánico, el futuro se presenta más incierto para el diésel. Todo indica que esta variante podría desaparecer, pese a que Hyundai ha logrado prolongar su vida comercial mediante la hibridación ligera, una combinación cada vez más rara en el mercado y compartida prácticamente solo con Kia dentro del mismo grupo. Aun así, no deja de existir una pequeña esperanza de que sobreviva.
El motor de gasolina 1.6 T-GDI seguirá siendo el eje central de la gama, disponible en configuraciones microhíbridas, híbridas convencionales e híbridas enchufables. En cambio, no se espera una versión 100 % eléctrica del Tucson, ya que Hyundai reserva este tipo de propulsión para la familia Ioniq, donde en el futuro habrá un modelo equivalente por tamaño y concepto, previsiblemente denominado Ioniq 4, llamado a rivalizar con propuestas como el Kia EV5.
XPENG suma un argumento de peso a la versión más ‘modesta’ del G6, el SUV de tamaño medio y aire coupé de la marca china: la velocidad de carga. Porque la tecnología de 800 voltios que utiliza el fabricante asiático no se queda solo en las versiones más elevadas, exclusivas y caras. También se ofrece desde la versión de acceso a la familia eléctrica, con un precio, además, de lo más atractivo.
El XPENG G6 RWD Standard Range cuenta con un sistema de almacenamiento energético que se estructura sobre celdas de química LFP (litio-ferrofosfato) de última generación. La capacidad total del paquete se establece en 68,5 kWh, que representa el punto de entrada en la gama G6 en términos de autonomía. La elección la tecnología de fosfato de hierro y litio como química celular responde a criterios de durabilidad térmica, seguridad y ciclos de vida extendidos. Esta tecnología presenta menor densidad energética que las celdas NCM (níquel-cobalto-manganeso), pero ofrece degradación reducida tras miles de ciclos de carga y mayor estabilidad ante temperaturas extremas.
Foto: XPENG
La plataforma eléctrica opera a 800 voltios nominales, arquitectura que posibilita intensidades de corriente reducidas para una misma potencia de transferencia. Esta configuración de alta tensión se traduce en cables de menor sección, pérdidas térmicas inferiores y compatibilidad con los cargadores ultrarrápidos que comienzan a desplegarse en corredores principales.
Solo 12 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de la batería
La potencia máxima de carga alcanza los 382 kilovatios en condiciones óptimas de temperatura de batería y capacidad del punto de suministro. Esta cifra casi duplica la potencia de carga de la generación anterior en la motorización equivalente. Y con ello se consigue cargar la pila del 10 al 80 por ciento de capacidad en solo 12 minutos cuando se conecta a infraestructura compatible.
Foto: XPENG
Esta velocidad de recarga equipara el comportamiento de las tres versiones del G6 —Standard Range, Long Range y AWD Performance— estableciendo un estándar homogéneo en toda la gama independientemente de la capacidad de batería o la configuración del motor.
En el caso de la autonomía de este modelo, el protocolo WLTP certifica una autonomía urbana de hasta 634 kilómetros. aunque en el ciclo combinado, según la homologación la cifra desciende a 480 kilómetros. Esta cifra supone un incremento de la autonomía respecto a la generación anterior del G6 de 35 kilómetros, pues el anterior modelo garantizaba 455 kilómetros de rango de uso.
En cuanto a la configuración mecánica, no se especifica si hay cambios respecto al modelo anterior. Este modelo cuenta con un único motor síncrono de imanes permanentes instalado en el eje trasero. Y no se detalla las especificaciones de potencia y par del motor. El anterior G6 RWD contaba con 252 caballos de potencia y un par máximo de 400 Nm. Con ello podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos o alcanzar los 202 km/h de velocidad máxima.
Foto: XPENG
Equipamiento de alto nivel y una única versión
La estrategia comercial de XPENG para esta versión elimina la configuración de opcionales. El equipamiento se presenta como paquete cerrado que incluye elementos que otras marcas sitúan en niveles superiores o como extras de pago. Por ejemplo, el sistema de audio XOPERA 2.0 integra 18 altavoces distribuidos en el habitáculo. Los asientos delanteros incorporan ajuste eléctrico con función de memoria, además de ventilación y calefacción integradas en la tapicería. El techo panorámico se extiende en dimensiones ampliadas respecto a configuraciones convencionales.
El sistema XPILOT ASSIST agrupa las funciones de asistencia a la conducción: mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia y otras ayudas activas que operan dentro de los parámetros del nivel 2 de automatización, donde el conductor mantiene la responsabilidad y supervisión permanente.
Foto: XPENG
La apertura de pedidos de esta versión se acompaña de una acción promocional dirigida a los primeros pedidos formalizados. Los clientes que reserven el vehículo durante este periodo inicial recibirán las llantas de aleación de 20 pulgadas sin incremento de precio sobre la tarifa base.
El precio de partida de 41.985 euros sitúa al G6 RWD Standard Range en el espectro medio del segmento de SUV eléctricos de tamaño compacto-medio. Esta cifra se obtiene tras aplicar las deducciones del Plan CAE (Coches Eficientes) y las promociones comerciales de la marca china en España.
El proyecto Aston Martin para la nueva era de la Fórmula 1 ya es una realidad tangible. El AMR26, monoplaza con el que Fernando Alonso competirá bajo el reglamento técnico de 2026, no es solo un coche nuevo: es una declaración de intenciones. Diseñado desde una hoja en blanco por Adrian Newey, el ingeniero más influyente de las últimas décadas, el monoplaza verde apunta a redefinir el ADN competitivo del equipo de Silverstone.
Desde su primera aparición pública, el coche ha generado una mezcla de fascinación y desconcierto en el paddock. Rivales, ingenieros y analistas coinciden en una cosa: este Aston Martin no se parece a nada de lo visto hasta ahora. Consciente del momento histórico, Alonso habla de orgullo y de punto de inflexión. Y no es para menos; todo en el AMR26 respira ambición a largo plazo.
El nacimiento de un coche distinto
Fuente: Aston Martin F1 Team
Aston Martin presentó oficialmente el AMR26 en Arabia Saudí, aunque ya había dejado entrever sus formas durante el shakedown previo en Barcelona. Bastó con verlo salir del garaje para que se dispararan las alarmas entre sus rivales. No era una simple evolución del coche anterior: era un concepto radical, extremo y claramente pensado para exprimir hasta el último milímetro del reglamento.
Este monoplaza marca el inicio de una nueva etapa para Alonso y para la escudería. Newey ha tenido libertad total para reinterpretar la normativa de 2026, centrada en la eficiencia aerodinámica, la reducción del drag y una mayor importancia de la parte eléctrica de los motores. El resultado es un coche compacto, agresivo y con soluciones que recuerdan, inevitablemente, a los Red Bull más dominadores de la última década.
Un diseño aerodinámico llevado al límite
Fuente: Aston Martin F1 Team
Desde el morro hasta la parte trasera, el AMR26 transmite una sensación de limpieza aerodinámica extrema. El morro tipo ‘pelícano’, ancho y con pilares muy separados, genera un canal central que permite al aire fluir con gran energía hacia la parte baja del chasis. Bajo la punta, una forma de gota de agua acelera el flujo y lo dirige de manera precisa hacia el fondo plano.
La suspensión delantera también juega un papel clave. Los trapecios y el push-rod se sitúan en las posiciones más elevadas que permite la normativa. Con ello, se libera espacio en la zona inferior y se crean auténticos pasillos aerodinámicos por donde se dirige el flujo de aire hacia los pontones.
Pontones extremos y filosofía Newey
Fuente: Aston Martin F1 Team
Precisamente, uno de los aspectos más llamativos del AMR26 son los pontones. Estrechos, muy elevados y con entradas de aire mínimas y horizontales, recuerdan en su filosofía a los Red Bull de temporadas anteriores. Su pronunciada pendiente descendente deja grandes zonas de suelo expuesto, clave para dirigir el aire hacia la parte trasera sin interferencias.
Esta configuración permite ubicar gran parte del sistema de refrigeración en una posición más alta y centrada, mejorando la eficiencia general. La solución es muy característica de Adrian Newey: asumir riesgos técnicos a cambio de un mayor potencial de rendimiento. Para Alonso, un coche así ofrece una base más predecible, algo que el bicampeón siempre ha valorado especialmente.
Una parte trasera que rompe esquemas
Fuente: Aston Martin F1 Team
Si el frontal sorprende, la parte posterior directamente desconcierta. Los brazos superiores de la suspensión trasera están anclados a una altura inusual y conectan con el soporte central del alerón trasero. Una solución extrema que busca controlar el flujo de aire en una zona crítica del coche, reduciendo turbulencias y mejorando la eficiencia del difusor.
Además, la combinación de morro ancho y pontones estrechos permite alejar la estela de las ruedas delanteras del cuerpo del coche y redirigirla hacia zonas menos sensibles. Todo el diseño parece perseguir un mismo objetivo: mantener el flujo lo más limpio posible hasta la parte trasera, donde se genera gran parte de la carga.
El misterio del sistema exclusivo
Fuente: X @RosarioGiuliana
Más allá de lo visible, el AMR26 esconde secretos que han levantado sospechas en el paddock. El primero tiene que ver con la aerodinámica activa delantera. El reglamento de 2026 introduce un sistema que permite modificar los flaps del alerón delantero, y la mayoría de equipos han mostrado claramente sus mecanismos hidráulicos.
Aston Martin no. En el coche de Alonso no se aprecian actuadores convencionales, lo que ha disparado rumores sobre un posible sistema electrónico oculto. De confirmarse, sería una innovación clave: menos peso, mayor precisión y una ventaja competitiva importante. Todo apunta a que Newey ha hecho magia una vez más.
La ausencia que nadie esperaba
‘Mouse hole’ en el difusor, bajo la publicidad de Petronas en el pontón. Fuente: Mercedes-AMG
El segundo gran misterio está en el difusor trasero. Mientras el resto de monoplazas incorporan el conocido ‘agujero de ratón’, un hueco destinado a canalizar el aire, el AMR26 prescinde de él por completo. Y más que un error u omisión, parece una decisión deliberada.
En el paddock especulan con dos opciones: que Aston Martin introduzca esta solución más adelante, o que Newey haya encontrado un camino aerodinámico alternativo igual o más eficiente. Tratándose del gurú británico, pocos dudan de que haya un motivo oculto detrás de esa elección. Y eso es precisamente lo que inquieta a sus rivales.
Ilusión, cautela y el papel de Alonso
Fuente: Aston Martin F1 Team
Las primeras imágenes del AMR26 han disparado la ilusión, sobre todo, entre los seguidores de Alonso. El asturiano, sin embargo, apuesta por mantener la calma. Insiste en que aún queda mucho trabajo por delante y que el verdadero rendimiento solo se verá en pista, especialmente en los test de Baréin.
Aun así, el contexto es distinto. Alonso siente que este proyecto tiene una base sólida y visión a largo plazo. Con Newey al mando, Aston Martin parece haber dado el paso definitivo para convertirse en aspirante real. El AMR26 no garantiza victorias inmediatas, pero sí la sensación de que, por fin, Fernando Alonso vuelve a estar en el lugar adecuado en el momento justo.
LIUX, la empresa empeñada en crear un modelo realizado con materiales innovadores y sostenibles, avanza en su estrategia de llegada al mercado con el BIG, su primer modelo. La firma española fundada por Antonio Espinosa de los Monteros y David Sancho, anuncia la apertura de su primera fábrica, donde se va a producir el Big. Será en Castilla-La Mancha, en concreto en Azuqueca de Henares donde se pone en marcha un proyecto que contempla una inversión total de 30 millones de euros distribuida en un periodo de cinco años.
La planta ocupa una superficie de 6.000 metros cuadrados y ha sido diseñada para albergar áreas de producción, investigación y desarrollo, además de espacios administrativos. La instalación ya ha iniciado la primera fase de producción industrial en serie, con fecha prevista de operaciones plenas para el primer trimestre de 2026. La capacidad productiva proyectada alcanza las 15.000 unidades anuales a partir de 2028.
El anuncio oficial se formalizó en un acto celebrado en Cuenca, con la participación del presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, quien destacó el proyecto como eje estratégico para la generación de empleo en la región.
Foto: LIUX
Un impulso al empleo en Castilla-La Mancha
La puesta en marcha de la fábrica generará 185 puestos de trabajo directos y 300 empleos indirectos, sumando un total de 485 posiciones laborales vinculadas al proyecto. Esta cifra representa un impulso significativo para el desarrollo económico y tecnológico de la zona.
Antonio Espinosa de los Monteros, cofundador y CEO de LIUX, ha confirmado durante la presentación que la apertura reafirma el compromiso de la empresa con la producción nacional y la captación de talento local. Es una de las líneas maestras del proyecto de esta marca, pues, como subrayó Espinosa de los Monteros, el diseño, la ingeniería y la investigación se desarrollan íntegramente en España, aprovechando la red de proveedores de la región.
El alcalde de Azuqueca de Henares, Miguel Óscar Aparicio, señaló que la llegada de LIUX posiciona al municipio como referente en producción de vehículos sostenibles y representa un salto cualitativo en la actividad productiva local.
De izquierda a derecha Antonio Espinosa de los Monteros y David Sancho, cofundadores de LIUX. Foto: LIUX
El proyecto refuerza la presencia de la industria de movilidad eléctrica en el territorio nacional, incorporando capacidad productiva dedicada específicamente a vehículos ligeros urbanos, segmento con menor presencia en las líneas de producción tradicionales del país. Además, cuenta con la ubicación estratégica en Azuqueca de Henares, con acceso a corredores logísticos principales y proximidad a Madrid, lo que facilita tanto la distribución de producto terminado como el suministro de componentes desde la red de proveedores regional.
LIUX BIG: el biplaza urbano de fibra de lino
El modelo que se fabricará en la nueva planta es el LIUX BIG, un vehículo biplaza encuadrado en la categoría L7e destinado a la movilidad urbana. El desarrollo combina materiales reciclables con una arquitectura orientada a la eficiencia energética. Se trata de un proyecto innovador pues la carrocería del LIUX BIG se construye con fibra de lino reciclable, un biocomposite que sustituye a los materiales tradicionales empleados en la fabricación de automóviles, con el objetivo de reducir el impacto ambiental del proceso productivo.
Foto: LIUX
El BIG es un modelo pensado para una movilidad urbana sin compromisos gracias a sus dimensiones compactas -2,7 metros de longitud- que son ideales para la conducción y el estacionamiento en entornos urbanos densos. También está enfocado a la movilidad urbana por su dos opciones de sistema de almacenamiento energético. La configuración básica incorpora una batería de 15 kWh que proporciona una autonomía de 175 kilómetros. La versión ampliada monta una unidad de 20 kWh, elevando el alcance hasta los 230 kilómetros. El sistema de baterías presenta arquitectura modular, permitiendo futuras actualizaciones o sustituciones sin necesidad de reemplazar el conjunto completo.
Todas sus características consiguen, además, que la eficiencia energética del LIUX BIG duplique la media del mercado en su segmento gracias a la combinación del peso reducido del vehículo, la aerodinámica optimizada y la gestión electrónica del sistema de propulsión. Según los datos proporcionados por el fabricante, la producción del LIUX BIG genera una huella de carbono reducida en un 40 por ciento respecto a vehículos eléctricos urbanos convencionales. La comparación con un SUV de combustión tradicional arroja una reducción del 80 por ciento en emisiones asociadas al ciclo de fabricación.
Aún sin fecha anunciada para el inicio de la producción, lo que parece claro es que el primer modelo de la firma española, el BIG, será castellano-manchego. Otro elemento distintivo más de este proyecto tan innovador.
BYD lanza una agresiva campaña comercial, que coincide con el recién presentado Plan Auto+ del Gobierno, con grandes descuentos y aplazamiento en el pago hasta el 21 de junio de este año para su gama de modelos eléctrica e híbrida encufable.
Los compradores pueden acceder ahora a reducciones de precio que alcanzan los 13.525 eurosen modelos 100% eléctricos y los 12.260 euros en híbridos enchufables, incluyendo las ventajas de la financiación. Una oportunidad que sitúa a los vehículos de la marca al alcance de muchos más bolsillos.
La mejor oferta para el BYD Dolphin
BYD Dolphin. Foto: BYD.
El buque insignia de esta ofensiva comercial es el eléctrico BYD Dolphin, cuyo precio parte de 23.165 euros en su configuración Comfort. Los clientes que opten por este coche podrán conseguir hasta 13.525 euros de rebaja en la variante de pintura Cream White, incluyendo impuestos, descuento promocional del concesionarios y fabricante y adelanto del Plan Auto+ de 3.375 euros.
El Dolphin ofrece una autonomía de 427 kilómetros en ciclo combinado, que se extiende hasta los 559 km en ciudad.
Al descuento se suma el Dolphin SURF Active, el modelo de acceso a la electrificación de la marca, disponible desde 12.955 euros. Este vehículo, que también se vende en los acabados Boost y Comfort, ofrece una autonomía de hasta 322 km en uso mixto y 507 km en entorno urbano.
El ATTO 2 DM-i llegará al mercado en los primeros meses de 2026. Foto: BYD.
Para quienes buscan un SUV compacto, el BYD ATTO 2 eléctrico arranca en 18.665 euros en su versión Active (19.922 euros en la Boost y 24.615 euros en la Comfort), mientras que el consolidado ATTO 3, el SUV eléctrico del segmento C más vendido en España durante 2025, puede adquirirse desde 25.665 euros.
Los clientes que busquen algo más de deportividad pueden optar por el BYD Seal, que en su versión Design, con 313 CV y hasta 690 km de autonomía urbana, cuesta 35.665 euros. Mientras, la variante de acceso Comfort parte de los 33.455 euros.
Por último, el elegante SUV coupé SEALION 7 se puede comprar ahora desde 39.905 euros en su versión Comfort.
DM-i: híbridos enchufables al precio de híbridos convencionales
BYD Seal U DM-i. Foto: BYD.
Latecnología DM-i (Dual Mode Intelligence), el sistema híbrido enchufable de BYD que marca la diferencia frente a la competencia, presente en el Seal U DM-i, que ha comenzado 2026 como el vehículo enchufable más vendido en España, está disponible desde 30.990 euros en su versión Boost.
Por su parte, el BYD SEAL 6 DM-i, líder del segmento D de híbridos enchufables en enero, parte de 26.740 euros y ofrece una autonomía total estratosférica de hasta 1.505 kilómetros.
Por su parte, el ATTO 2 DM-i, que llegará en breve a los concesionarios, democratiza aún más esta tecnología con un precio de partida de 20.940 euros.
La tecnología DM-i prioriza el uso de la energía eléctrica frente a la gasolina. En la práctica, permite realizar la mayoría de los trayectos diarios en modo 100% eléctrico, con un consumo muy reducido y una experiencia de conducción silenciosa y suave.
Compra hoy y comienza a pagar en verano
BYD Sealion 7. Foto: BYD.
BYD va más allá del mero descuento y, a través de su financiera, adelanta las ayudas del Plan Auto+ mientras ofrece una carencia de pago hasta el 21 de junio de 2026. Esto significa que los clientes pueden estrenar su vehículo ahora y empezar a pagar las cuotas al arrancar el verano, sin intereses adicionales.
BYD es el mayor fabricante de vehículos enchufables del mundo, con más de 15 millones vendidos a nivel global y la posición de marca líder en híbridos enchufables en España durante 2025. La marca está presente en 112 países y cuenta con un millón de empleados. Detrás de estos números hay 120.000 ingenieros trabajando en innovaciones como la revolucionaria Blade Battery, la plataforma e-Platform 3.0 y más de 65.000 patentes propias.
El Toyota Aygo X Cross llego al mercado español a finales de 2021, como el nuevo integrante del segmento A dentro de la marca japonesa. Lo cierto es que desde entonces ha pasado bastante desapercibido, por varios motivos: el descenso de la demanda de este tipo de modelos; el precio demasiado cercano al del modelo superior, el Yaris; y la presencia, como única opción mecánica, de un motor de gasolina 1.0 de 72 CV, algo escaso a la hora de salir a carretera.
Este último inconveniente ha sido resulto de un plumazo, y el nuevo Aygo X Cross ha irrumpido en el mercado español con una propuesta tan clara como estratégica: convertirse en el único vehículo 100 % híbrido del segmento A. El benjamín de la gama Toyota da así un paso decisivo en su evolución para responder a la creciente demanda de soluciones de movilidad urbana más eficientes, sostenibles y adaptadas a las restricciones medioambientales de las grandes ciudades.
Ya disponible en la red oficial de concesionarios de Toyota España, el nuevo Aygo X Cross Hybrid puede adquirirse desde 20.900 euros en el acabado Play. Además, la marca ofrece una atractiva fórmula de financiación mediante Toyota Easy, con cuotas desde 99 euros al mes durante 48 meses, una entrada de 7.633,95 euros y una última cuota de 10.468,60 euros. Una oferta pensada para facilitar el acceso a la tecnología híbrida en un segmento tradicionalmente dominado por motores de combustión simples.
Foto: Toyota
Uno de los grandes saltos cualitativos del nuevo Toyota Aygo X Cross Hybrid está en su apartado mecánico. El modelo hereda el sistema híbrido del Yaris, lo que supone una mejora sustancial frente a la generación anterior del Aygo X Cross. Gracias a esta tecnología, la potencia total asciende hasta los 116 CV, lo que representa un incremento de nada menos que 44 CV respecto a la versión de gasolina. Este aumento se traduce en una conducción más ágil, solvente y agradable, especialmente en entornos urbanos y interurbanos, donde la respuesta del sistema híbrido marca la diferencia.
La eficiencia también sale claramente reforzada. El consumo medio homologado se sitúa desde 3,8 L/100 km en ciclo combinado WLTP, aproximadamente un litro menos que el Aygo X Cross de gasolina. A ello se suman unas emisiones de CO₂ desde 87 g/km, lo que supone una reducción de 22 g/km respecto a su predecesor. Estas cifras no solo mejoran el coste de uso diario, sino que permiten disfrutar de las ventajas asociadas a la etiqueta ECO de la DGT, un argumento clave para la movilidad urbana actual.
La gama del Toyota Aygo X Cross Hybrid se articula en cuatro niveles de acabado: Play, Like, Chic y el nuevo GR SPORT, que se estrena por primera vez en este modelo. Esta versión aporta una imagen claramente más deportiva y diferenciada, con detalles estéticos específicos, ajustes propios en la suspensión y la dirección, y el distintivo logotipo GR que refuerza su carácter dinámico. Es una opción pensada para quienes buscan un urbano con un plus de personalidad y sensaciones al volante.
Foto: Toyota
En el apartado estético, Toyota ofrece una amplia paleta de colores que contribuye a reforzar el carácter joven y personalizable del Aygo X Cross Hybrid. El GR SPORT se distingue con el exclusivo bitono Amarillo Mostaza, mientras que el resto de la gama puede elegirse en tonos como Blanco Perlado, Gris Trueno, Bronce Canela, Lavanda o Plata Jazmín, adaptándose a gustos muy variados.
Con estas credenciales, el Toyota Aygo X Cross Hybrid se posiciona como una de las propuestas más completas y avanzadas del Segmento A. Sus mejoras en potencia, eficiencia y tecnología, junto a una gama bien estructurada y una oferta comercial competitiva, lo convierten en una referencia para la movilidad urbana híbrida y en una opción especialmente atractiva para quienes quieren dar el primer paso hacia la electrificación sin renunciar a la practicidad ni al control del presupuesto.
Galería de imágenes del Toyota Aygo X Cross por 99 euros al mes
El Grupo Volkswagen ha superado la cifra de cinco millones de unidades de propulsores eléctricos producidas a nivel mundial. Este volumen acumulado procede de las plantas de Győr (Hungría), Kassel (Alemania), Tianjin (China) y Zuffenhausen (Alemania), que son las cuatro factorías que conforman la red de fabricación de sistemas de propulsión eléctrica del conglomerado automovilístico.
Entre estas fábricas destaca el dato obtenido por la planta de Kassel en 2025 que consiguió un aumento del 24 por ciento en la fabricación de motores eléctricos respecto al año anterior, superando las 850.000 unidades anuales. Esta instalación, integrada dentro de la división Volkswagen Group Components, gestiona tanto el desarrollo como la industrialización de tecnologías clave para la propulsión eléctrica, incluyendo motores e inversores de tracción.
La red de competencias de Group Components abarca desde la ingeniería inicial hasta la electrónica de potencia y la logística, garantizando el control completo del proceso de desarrollo y producción de los sistemas de propulsión eléctrica empleados en las diferentes marcas del grupo.
El APP550 es la estrella
De esos cinco millones de motores producidos, ahora mismo la gran estrella es el motor eléctrico APP550, la unidad de propulsión más empleada dentro del Grupo Volkswagen. Este propulsor equipa modelos como la familia ID. de Volkswagen, el Škoda Enyaq y el CUPRA Tavascan. La planta de Kassel ha alcanzado el millón de unidades fabricadas de este sistema de propulsión.
Foto: Grupo Volkswagen
El APP550 mantiene las mismas dimensiones que el modelo anterior pero en su evolución se ha conseguido reducir el consumo energético aproximadamente un 20 por ciento. Al mismo tiempo, incrementa el par motor en torno al 75 por ciento y la potencia cerca del 40 por ciento, mejoras que se traducen en mayor autonomía, aceleración superior y niveles acústicos reducidos.
El APP550 entrega hasta 240 kW de potencia y hasta 560 Nm de par motor. El sistema emplea refrigeración combinada por aceite y agua, optimizando el control de temperatura sin necesidad de bomba adicional. Esta configuración técnica representa el estándar actual del grupo en el segmento de gran volumen para vehículos eléctricos de batería.
Este motor es la estrella, pero Volkswagen Group cuenta con más alternativas. Por ejemplo, ha desarrollado internamente un inversor de tracción que se va a implementar en los sistemas de propulsión eléctrica de la «Electric Urban Car Family». Este componente, denominado frecuentemente el «cerebro» de la unidad de propulsión eléctrica, controla el funcionamiento del motor. El inversor desarrollado por Group Components permitirá acelerar el desarrollo de productos, reducir costes y aumentar la independencia en la fabricación para los futuros sistemas de propulsión multimarca.
Además, el consorcio alemán ha desarrollado un nuevo motor eléctrico conocido como APP290 que incorporará carburo de silicio como material semiconductor. Esta tecnología se destinará a los modelos de la familia Electric Urban Car, que incluye el ID. Polo, el Škoda Epiq y el CUPRA Raval, modelos todos ellos fabricados en España, tanto en la fábrica navarrra de Landaben (los dos primeros) como en Martorell (el tercero).
Skoda Epiq. Foto: Skoda
Con tecnología de 400 voltios
El empleo de carburo de silicio proporcionará incrementos en autonomía y mejoras en el rendimiento durante la conducción diaria. El APP290, desarrollado y fabricado dentro del Grupo, estará disponible en varios niveles de rendimiento comprendidos entre 85 kW (116 CV) y 166 kW (226 CV). El sistema opera con tecnología de 400 voltios.
La estructura productiva del Grupo Volkswagen para motores eléctricos distribuida en cuatro ubicaciones principales: Győr en Hungría, Kassel en Alemania, Tianjin en China y la planta de Zuffenhausen en Alemania permite al grupo mantener capacidad de producción en diferentes regiones, facilitando el suministro a las plantas de ensamblaje de vehículos de las distintas marcas: Volkswagen, Škoda, CUPRA, Audi, Porsche y SEAT, entre otras.
El control completo del desarrollo y producción de componentes críticos como motores eléctricos e inversores de tracción forma parte de la estrategia de independencia tecnológica del consorcio alemán Una estrategia que busca abarcar todos los aspectos del sistema de propulsión eléctrico, desde el diseño inicial hasta la fabricación a gran escala.
El plato fuerte de la presencia de Bentley en Zell am See fue el estreno mundial del Continental GT S y su hermano descapotable, el Continental GTC S. El GT S representa un ejercicio interesante dentro de la gama Continental: toma el chasis más deportivo del GT Speed y lo combina con la mecánica híbrida de alto rendimiento del GT estándar, cuya potencia conjunta se sitúa en 680 CV.
El resultado es una variante que se posiciona entre el GT base y el Speed, exactamente en ese espacio intermedio donde, paradójicamente, faltaba opciones hasta ahora. El GTC S, su versión descapotable, completó la imagen luciendo la pintura Thunder.
Uno de los aspectos que ha hecho crecer en los últimos años la reunión alrededor de Zell am See es que se trata de un evento dinámico. El Bentley GT S no se quedó en los aparcamientos: Laura Villars, piloto de carreras francesa, lo llevó a la pista de hielo en la categoría de exhibición, lo que supone mucho más que un simple recorrido decorativo. Junto a él, el coche cero de la serie de continuación del Speed Six, preparado por Mulliner y conducido por Mike Sayer, jefe de la Colección del Patrimonio de Bentley, añadió una dosis de historia viva al asunto.
Mención aparte merece el Skijöring, una disciplina que combina automóvil y esquí de forma tan visual como absurda. Chris Harris, rostro conocido del mundo del motor y la televisión, pilotó un Bentayga Speed mientras remolcaba a la esquiadora noruega olímpica Hedvig Wessel. Tanto el GT S como el Bentayga Speed lucían una librea especial diseñada por el artista automotriz Deathspray, inspirada en la que creó para el Supersports Mildred, el coche de Travis Pastrana protagonista del cortometraje Supersports: Full Send.
El Bentayga X Concept combina lujo y barro… o nieve
Como ya te contamos recientemente, se trata de un Bentley Bentayga Speed modificado con un motor V8 biturbo de 4,0 litros y 650 CV, que ha recibido un aumento de 55 mm en la altura libre —quedando en casi 310 mm—, una ampliación de vía de 120 mm, neumáticos todoterreno sobre llantas forjadas de 22 pulgadas obra de Brixton y una capacidad de vadeo que supera los 550 mm.
Más allá de su musculoso aspecto, justo es aclarar que no son cifras en absoluto espectaculares si tenemos en cuenta que la primera generación del Volkswagen Touareg, con suspensiones neumáticas, ya alcanzaba los 290 mm de altura libre en su versión de calle, mientras que un Range Rover Evoque homologa ya 500 mm de capacidad de vadeo.
Este Bentley Bentayga X no es, en cualquier caso, un todoterreno puro en la línea de un Defender o un Clase G, sino un experimento de exhibición. Bentley reconoce que lo ha creado explícitamente para recabar opiniones y calibrar el interés del mercado antes de decidir si se convierte en algo más. Sobre el techo llevaba un kart eléctrico infantil y cuatro faros auxiliares, llevando la altura total del vehículo a nada menos que 2,49 metros; lo mismo que mide de largo un Smart de primera generación.
Habrá más presencia de Bentley en los eventos de inviernos de FAT
La FAT Ice Race no es un evento cualquiera ni una fecha aislada en el calendario de Bentley. La firma de Crewe ha firmado un acuerdo multianual con FAT International, una organización que comenzó como empresa de logística del sector de la moda y que hoy ocupa un espacio propio en la cultura del motor, especialmente desde su victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1994 con el Dauer 962 LM.
La próxima cita de esta alianza será la FAT Ice Race de Big Sky, Montana, prevista en Canadá para finales de este mes de febrero, a la que se sumará, más adelante en el año, una actividad de 24 horas en la propiedad Mankei de FAT en Austria. Ben Whattam, director de Marketing de Bentley, no deja lugar a dudas sobre la ambición detrás de todo esto: la marca pretende redefinir su papel en la cultura automovilística global, y la FAT Ice Race es uno de los escenarios donde esa aspiración se materializa de forma más tangible.
Un detalle que no pasa desapercibido: junto a los vehículos, Bentley también estrenó en el evento una chaqueta exclusiva diseñada por su directora creativa Mai Ikuzawa, en el verde corporativo de la marca, producida en una serie limitada de solo 125 unidades; un guiño a la idea de que, en el mundo de Bentley, casi nada escapa al principio de la exclusividad.
Las claves de Bentley FAT Ice Race
El Bentley Continental GT S y el GTC S debutaron mundialmente en Zell am See, con 680 CV y mecánica híbrida de alto rendimiento.
El Bentley Bentayga X Concept explora las capacidades todoterreno del SUV de lujo, con 650 CV y una presencia espectacular.
Chris Harris pilotó un Bentley Bentayga Speed en la categoría Skijöring, remolcando a la esquiadora olímpica Hedvig Wessel.
Bentley y FAT International han firmado un acuerdo multianual que incluye eventos en Montana (Canadá) y Austria durante 2026.
Solo 125 chaquetas exclusivas en verde Bentley fueron editadas para celebrar el inicio de la alianza con FAT International.
Muchos seguramente ya ni recuerden la ‘fiebre’ que ocasionó la llegada del nuevo Suzuki Jimny, a finales de 2018. Su demanda fue tan elevada que causó una lista de espera, si bien en el caso de Europa la normativa antiemisiones de encargó de que el Jimny tuviese un recorrido bastante corto, hasta mediados de 2020, si bien poco después regresó como vehículo industrial (Jimny Pro), manera que a la marca japonesa le servía para evitar las multas.
Pues lo cierto es que sigue muy vivo en otras latitudes; por ejemplo, en su país de origen, Japón. Allí, además, pueden disfrutar tanto de la versión de tres puertas como de una de cinco, denominada Jimny Nomade. No obstante, conviene recordar que el Jimny Nomade de cinco puertas se importa a Japón desde la planta de Gurugram, en India, y todo apunta a que estas mejoras acabarán llegando también a otros mercados, como el propio India o Australia.
Este modelo se ha puesto al día de cara a 2026 con una actualización centrada en la seguridad y la tecnología, sin alterar las claves que han convertido a este todoterreno en un éxito desde su lanzamiento en 2025. Esto se produce tras renovar recientemente los Jimny y Jimny Sierra en Japón.
A nivel estético, los cambios son mínimos. La silueta compacta y robusta del Jimny Nomade se mantiene intacta, aunque se incorpora un nuevo sensor situado justo sobre la toma de aire del paragolpes delantero, necesario para el funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción. El SUV, que mide 3.890 mm de largo, estrena además un nuevo color Granite Gray Metallic, ampliando la paleta hasta un total de siete tonalidades. Para quienes quieran personalizarlo aún más, Suzuki sigue ofreciendo un amplio catálogo de accesorios originales, al que se suma la inagotable oferta del mercado aftermarket japonés.
Fotos: Suzuki
Las principales novedades se encuentran en el interior. La más llamativa es la posibilidad de montar un nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas, que añade conectividad con el smartphone, navegación integrada y cámara de visión trasera. De serie, todos los Jimny Nomade incorporan ahora una pantalla a color de 4,2 pulgadas entre los relojes analógicos, desde la que se puede consultar información clave del vehículo de un vistazo.
También hay pequeñas mejoras que elevan la percepción de calidad y funcionalidad. La iluminación interior pasa a ser LED de serie, el volante añade mandos para el sistema de audio y el teléfono, y se incorpora un puerto USB con tapa en la bandeja frontal, un detalle práctico para el día a día.
En el apartado mecánico no hay sorpresas. El Jimny Nomade conserva el conocido motor atmosférico de gasolina 1.5 de cuatro cilindros, que entrega 102 CV y un par máximo de 130 Nm. La tracción es total conectable en todos los casos y se puede elegir entre una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática de cuatro relaciones, manteniendo intacta la arquitectura de chasis de largueros y travesaños que define su carácter off-road.
Foto: Suzuki
Donde sí hay un salto notable es en seguridad. El paquete de asistentes a la conducción se amplía con el sistema Dual Sensor Brake Support II, asistencia de frenado a baja velocidad, alerta y prevención de salida de carril y una función de reconocimiento de señales más completa. Además, las versiones automáticas incorporan control de crucero adaptativo, mientras que todos los Jimny Nomade equipan de serie sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
Esto cuesta el Suzuki Jimny Nomade en Japón
En Japón, el precio del Jimny Nomade 2026 arranca en 2.926.000 yenes, poco menos de 16.000 euros, tanto con cambio manual como automático. Entre las opciones destacan la pantalla de 9 pulgadas, con un coste adicional de 128.700 yenes (700 euros), la pintura bitono por 55.000 yenes (300 euros)y el paquete estético Craggy Style, que eleva la factura en algo más de 400.000 yenes (2.175 euros).
Debido a la fuerte demanda, los pedidos realizados entre el 30 de enero y el 28 de febrero entrarán en un sorteo, mientras que los encargos convencionales se abrirán a partir del 1 de marzo. La producción comenzará en julio, ya que la marca japonesa necesita tiempo para atender la cartera de pedidos pendiente del modelo saliente.
Si conduces, seguro que tienes instalado en tu móvil Google Maps, Waze o alguna aplicación parecida que funcione como navegador online. Todos conocemos su utilidad para llegar a destinos que no conocemos y también para acceder a información adicional, como la presencia de radares, atascos, obras, incidentes en la calzada…
El problema es que damos por sentado que esas aplicaciones siempre van a funcionar y no siempre es así. Si circulas por un tramo de carretera sin cobertura y no has memorizado la salida que tienes que coger o el recorrido, tienes un problema. Por eso, los expertos advierten de que en muchas situaciones es recomendable tener un navegador offline.
El navegador de toda la vida tiene mucho sentido en estas situaciones
Fuente: Google Maps
Es raro que te pase en una autovía o autopista muy concurrida, pero no es nada descabellado que el móvil se quede sin conexión a internet en ciertos tramos de carreteras secundarias, zonas rurales, rodeadas de bosques o puertos de montaña. ¿Y ahora qué? Google Maps, Waze y otras aplicaciones parecidas pueden tardar bastantes minutos en recalcular la ruta, perderse o no darte ninguna señal en varios kilómetros, si no has descargado el mapa sin conexión previamente.
En cambio, los navegadores offline funcionan de manera diferente. Los mapas se almacenan en el dispositivo, ya sea un GPS o una aplicación con cartografía descargada previamente. Obtienen la posición del vehículo por satélite y sus indicaciones no dependen de la conexión a internet.
Es útil también en túneles largos en los que sueles quedarte sin cobertura o en tramos con mala señal. El navegador offline no funciona con datos móviles, así que no depende de la red y no va a dejar de funcionar cuando más lo necesitas. Eso sí, también hay una parte negativa y es que estos navegadores no se adaptan a un atasco, un accidente y no recalculan la ruta en tiempo real.
Utilízalo si haces viajes largos o circulas por el extranjero
Fuente: propia / IA
Hay dos situaciones muy concretas en las que el navegador offline también gana puntos:
Viajes largos: si no quieres gastar datos ni batería, puedes descargar los mapas antes de salir y ahorrar mucho.
Extranjero: dentro de la Unión Europea, lo normal es tener roaming y seguir navegando con normalidad, aunque con gigas limitados. Y fuera de la UE, sí que te puedes llevar algún que otro susto por consumo de datos.
En cambio, con un navegador sin conexión o descargando previamente los mapas offline lo tendrás todo controlado, porque no dependerás de redes ni de la calidad de la cobertura local. Y aunque no sustituyan a Waze o Google Maps en muchas situaciones, sí que puede ser una buena opción de respaldo.
¿Y la parte negativa del navegador sin conexión?
Fuente: propia / IA
No idealicemos tampoco la opción de circular sin conexión a internet, porque la tecnología existe para hacernos la vida más fácil. Ya nos hemos acostumbrado a activar el navegador y tener acceso al mapa en tiempo real con la fluidez del tráfico, la ubicación de los radares, accidentes, objetos en la vía, coches parados en el arcén… Y, de hecho, es una forma mucho más segura de conducir y de anticiparnos a los riesgos.
Por eso, en ciudad y en trayectos habituales (cuando conoces la ruta, pero usas el navegador para saber qué ocurre en tiempo real), Google Maps y Waze no tienen rivales. La versión offline es útil en ciertas situaciones y tramos de carretera en los que hay mala conexión y necesitas un respaldo si no conoces la ruta y prefieres no seguir la señalización de la vía.
Hace casi dos años, un radar ubicado en la A-92 cazó a una conductora circulando a 171 km/h con un Porsche, así que emitió una multa de 400 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet de conducir. Pero meses después, un tribunal la ha anulado por un «fallo de identificación».
Las sanciones de los radares de velocidad suelen ser inmediatas, porque después de aplicar el margen de tolerancia, no hay mucho más que comprobar. Sin embargo, la conductora de este Porsche que circulaba 50 km/h por encima de la velocidad máxima permitida decidió recurrir ante los tribunales por un fallo en el cinemómetro, y un juez le ha dado la razón.
El radar no estaba bien identificado en este caso
Fuente: Todo Radares
La infracción data del 27 de mayo de 2024, a las 10:21 horas, en el kilómetro 121 de la A-92, a la altura de Estepa (Sevilla). Un radar fijo instalado en ese punto detectó a un vehículo circulando a 171 km/h. En la multa que la conductora recibió en casa, constaba un número concreto de cinemómetro y la afirmación de que el equipo había superado el control metrológico que exige la ley. Hasta ahí, nada extraño.
El problema llegó después, cuando el abogado de la conductora revisó la documentación técnica que acompaña a la multa y decidió llevar el caso a los tribunales. El juez le ha dado la razón al considerar que aparece una discordancia relevante entre el radar que figura en la denuncia y el que consta como verificado en el certificado oficial. Es decir, que no está acreditado que el dispositivo que midió la velocidad sea exactamente el mismo que el que pasó los controles obligatorios.
Así que la sentencia es bastante tajante. Si no hay posibilidad de vincular el equipo que capta la infracción con el que ha sido revisado y certificado, no se puede considerar la medición 100% fiable. Así que la multa no es válida. El juez ha obligado a la Dirección General de Tráfico (DGT) a devolver los 400 euros de multa, los 4 puntos del carnet de conducir y a asumir las costas procesales.
Qué es el control metrológico y por qué es importante en una multa
Fuente: Agencias
Todos los radares que operan en España están sometidos al control metrológico, un sistema de verificaciones periódicas que certifican que el cinemómetro mide correctamente y aplica los márgenes de error legales. Es decir, una especie de garantía tanto para los conductores como para la administración.
Ahora bien, esa garantía solo sirve si está bien documentada. El juez lo que cuestiona en este caso es que la prueba sea sólida y perfectamente identificable, y en esta situación no lo es. La documentación no explica por qué en la multa aparecen distintos números de identificación en los elementos del sistema de medición, ni tampoco aclara si forman parte de un mismo conjunto técnico.
Y si hay dudas, entra en juego el principio de presunción de inocencia. La carga de la prueba recae en la administración, y si no se puede demostrar de forma evidente que el instrumento era válido y estaba bien controlado, la multa no tiene sustento jurídico.
¿Es un truco para librarte de una multa?
Fuente: propia / IA
Lo primero a tener en cuenta es que esta sentencia en ningún caso es un salvoconducto para recurrir una multa por exceso de velocidad. Lógicamente, en este caso el juez no entra a debatir los 171 km/h a los que circulaba, pero el abogado sostuvo que la velocidad podría ser inferior (y la sanción) por los errores del dispositivo.
Ahora bien, la administración tampoco tiene siempre la razón absoluta. Y esta sentencia refuerza la necesidad de revisar bien el expediente por si hay incoherencias técnicas y asegurarte de que tenga sentido de principio a fin antes de pagar la sanción. Ojo, no es vía libre a circular por encima de la velocidad permitida y después reclamarlo, porque eso no va a servir.
