EVgo prepara para 2027 el cargador más potente anunciado hasta ahora en Estados Unidos, con 750 kW de potencia por punto. El operador sostiene que ese caudal permite recargar un coche eléctrico en torno a diez minutos.
La cifra se mide mejor al lado de lo que ya existe. Los cargadores de corriente continua (DC) convencionales de la red norteamericana trabajan entre 150 y 250 kW, y los equipos de 350 kW, los más potentes en servicio, se quedan en menos de la mitad de esa nueva potencia. No es una mejora incremental: es un cambio de escala en el poste.
Qué cambia cuando el punto pasa de 350 kW a 750 kW
La potencia máxima de un cargador define el techo de energía que puede entregar por unidad de tiempo. Elevar ese techo acorta la parada, pero introduce una segunda lectura: obliga al vehículo a estar a la altura de lo que le ofrece el poste.
Entregar 750 kW exige tensión y corriente elevadas. Con una arquitectura de 800V, esa potencia implica manejar del orden de 940 amperios. A 400V, la cifra se iría por encima de los 1.800 amperios, un terreno donde el cable, el conector y su refrigeración se convierten en el límite real del sistema. El anuncio de EVgo se lee, por tanto, también como una apuesta sobre hacia dónde camina la próxima generación de eléctricos.
Un cargador de 750 kW no acelera una recarga por sí solo: define el techo al que tendrán que llegar el coche, su batería y su sistema de refrigeración.
El anuncio incluye detalles de equipamiento. Según la información publicada por el propio operador, el sistema llegará con conector NACS, pago sin contacto y una manguera con mayor manejabilidad. EVgo menciona además un trabajo específico en hardware y firmware orientado a reforzar la fiabilidad y a simplificar la experiencia de carga.
Las claves técnicas
- Qué es: un sistema de carga en corriente continua de hasta 750 kW por punto, el más potente anunciado hasta la fecha en Estados Unidos.
- Qué problema resuelve: comprime la parada de recarga hacia el entorno de los diez minutos y elimina la necesidad de buscar el poste con la potencia exacta que admite cada coche.
- Dónde y cuándo llega: previsto para la red de EVgo en Estados Unidos, con desvelo anunciado para 2027.
- Qué incorpora: conector NACS, pago sin contacto, manguera más manejable y reparto dinámico de potencia entre puntos.
Comparativa técnica
| Aspecto | Red DC rápida actual en EE.UU. | Sistema de 750 kW de EVgo |
|---|---|---|
| Potencia por punto | 150-250 kW | Hasta 750 kW |
| Potencia frente a los postes de 350 kW | Menos de la mitad | Más del doble |
| Tiempo de recarga que se cita | En torno a 20 minutos para el 80% | Alrededor de 10 minutos |
| Disponibilidad | En servicio | Anunciado para 2027 |
El cuello de botella ya no está en el poste
El dato que más condiciona la experiencia real no es la potencia del cargador, sino la curva de carga del coche. La mayoría de los eléctricos anuncian un pico alto que sostienen durante una ventana breve antes de que la gestión térmica de la batería obligue a bajar el ritmo. Por eso los diez minutos solo se cumplen con vehículos preparados para tragar cientos de kilovatios de forma sostenida.
Aquí entra en juego el reparto dinámico de potencia, la tecnología que EVgo destaca en su anuncio. El sistema ajusta en tiempo real la energía que entrega cada punto según lo que pide el vehículo conectado, en lugar de reservar una potencia fija por poste. Para el conductor, la consecuencia práctica es que desaparece la búsqueda del cargador adecuado: cualquier plaza sirve, y la estación decide cuánto puede dar a cada coche en cada momento.
Ese reparto gana peso cuanto más se ensancha la horquilla de potencias entre modelos. Un utilitario con carga pico de 100 kW y una berlinera de 800V que aspira a 400 kW pueden compartir la misma instalación sin que ninguno se quede sin lo que necesita. Es la misma lógica que ya aplican los centros de carga de gran tamaño, llevada a un rango de potencia mucho más alto.
Lo que el conductor notará a partir de 2027
La historia de la carga rápida en Estados Unidos ha ido casi siempre por delante de los coches. Los postes de 350 kW llevan años instalados y el límite real de la recarga lo sigue poniendo el vehículo, no la estación. Un punto de 750 kW empuja esa lógica un paso más: nace con margen para baterías que todavía no están en la calle.
En cifras, la referencia ayuda a calibrar el desafío. Sobre un paquete de 100 kWh, esos 750 kW equivaldrían a cargarlo a 7,5C, un régimen muy por encima de lo que la mayoría de las baterías de producción admite de forma continuada sin sacrificar vida útil o temperatura. La consecuencia es clara: el primer coche capaz de exprimir el sistema llegará después del cargador, igual que ocurrió con la generación anterior.
Para quien planifica un viaje largo en eléctrico, el cambio se traduce en paradas más parecidas a un repostaje convencional, siempre que coincidan tres condiciones: un poste de esta potencia, un coche con arquitectura preparada y una temperatura de batería en rango. Cuando falla alguna de las tres, el reloj no baja.
El desvelo del sistema está anunciado para 2027, todavía sin fecha de despliegue comercial ni número de estaciones confirmado. La pregunta que queda abierta es la de siempre en este terreno: qué modelo será el primero en aprovechar los 750 kW y cuánto tardará la red en contar con puntos suficientes como para que la cifra deje de ser una excepción.
