Cuando en 1956 Fiat presentó el 600 Multipla, el catálogo italiano sumó un modelo que desafiaba las proporciones habituales: un vehículo de apenas 3,53 metros de largo capaz de alojar a seis ocupantes gracias a una arquitectura de motor trasero y un habitáculo diáfano. La revista británica Autocar, que ha rescatado ahora su propio archivo, lo definió entonces como «la aproximación más cercana a meter un cuarto de galón en una pinta». Una declaración de principios sobre el aprovechamiento del espacio que, con el paso de las décadas, convertiría a aquel utilitario en el antecedente directo del monovolumen moderno.

Las claves de esta historia

• Lo más importante: El Fiat 600 Multipla demostró en 1956 que un vehículo de menos de 3,60 metros podía ofrecer seis plazas reales y una modularidad interior sin precedentes, gracias a una plataforma de motor trasero y a la eliminación del túnel de transmisión.
• No te lo puedes perder: La prensa de la época quedó fascinada por su capacidad de transformación: los asientos traseros se plegaban en segundos y el piso plano permitía —según un propietario entusiasta— dormir, comer e incluso jugar a las cartas dentro del coche.
• Cifras y cotización: Se produjeron casi 250.000 unidades entre 1956 y 1965. En el Reino Unido se vendió por 799 libras (unas 17.000 libras actuales) y su consumo medio era de 5 litros a los 100 kilómetros.

La fórmula mágica: motor trasero y piso plano

El secreto del Multipla residía en una receta de ingeniería que hoy parece sencilla, pero que en los años cincuenta suponía un ejercicio de optimización casi obsesivo. Sobre la misma plataforma del Fiat 600 berlina, con una batalla de 2.000 milímetros, los ingenieros de Turín reubicaron todos los elementos mecánicos para liberar el habitáculo. El pequeño motor de cuatro cilindros y 633 cc, que rendía 22 CV en la versión original, seguía colgado tras el eje posterior, una decisión que eliminaba el voluminoso túnel de transmisión y permitía un piso completamente plano desde el parabrisas hasta la zaga.

Como describía Autocar en su primera prueba, «apenas se desperdicia una pulgada cúbica de espacio». La ausencia de un bloque motor en el morro dejó que los asientos delanteros se situasen justo sobre las ruedas delanteras, y detrás de ellos se extendía una superficie diáfana susceptible de configurarse a voluntad. Con los cuatro asientos traseros abatidos, la plataforma se convertía en una cama de casi dos metros; con ellos desplegados, seis adultos podían viajar sin la sensación «de sardinas en lata», citando de nuevo a la revista británica.

La ligereza de la carrocería monocasco, que apenas superaba los 700 kilos en orden de marcha, hizo el resto. Esa frugalidad mecánica se traducía en cifras de conducción modestas —una velocidad de crucero real de 70-80 km/h— pero en un consumo ridículo: 5,0 litros cada 100 kilómetros, según las mediciones de la época. «El coche mantiene indefinidamente los 45-50 mph», relataba un propietario en una carta publicada por Autocar, «y el consumo medio ha sido ligeramente mejor de 47 millas por galón».

Un coche para vivir dentro: la experiencia de los primeros usuarios

Más allá de los datos técnicos, lo que realmente asombró a la prensa y a los compradores fue la capacidad del Multipla para transformar un espacio minúsculo en un entorno casi doméstico. La carta remitida por un tal M. Ogle, publicada en la revista poco después del lanzamiento británico en 1957, es un testimonio revelador de esa versatilidad. «Mi esposa y yo dormimos en el coche sobre colchonetas de aire, e incluso comimos dentro los días de lluvia, con una mesa plegable que se puede instalar en el interior», escribió. Los viandantes, añadía, se quedaban «verdaderamente asombrados, y con razón: dudo que haya otro coche en el mundo tan adaptable».

Esa flexibilidad se conseguía sin renunciar a ciertas comodidades inesperadas. La rueda de repuesto iba alojada delante del asiento del acompañante, sin molestar a personas altas, y el acceso al motor trasero era, en palabras del cronista, «lo más sencillo posible». La orientación de las plazas traseras plegables, además, permitía configurar rápidamente una zona de carga de 150 kilos de capacidad útil, sin necesidad de cargar pesos sobre superficies inestables. No es de extrañar que, en apenas una década, casi un cuarto de millón de unidades encontraran acomodo entre familias, comerciantes y viajeros con un sentido práctico muy desarrollado.

Fiat había logrado condensar en tres metros y medio todo lo que una familia pequeña necesitaba para desplazarse, dormir y hasta comer, sin que el precio se disparase más allá de lo que costaba un utilitario convencional.

Prototipos que se adelantaron sin éxito

Si la pregunta es si el Fiat 600 Multipla fue el primer monovolumen de la historia, la respuesta es tan afirmativa como matizable. Sí fue el primero en alcanzar la producción en serie con esa configuración de habitáculo modular y motor posterior, pero la idea había merodeado por los salones del automóvil desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

En 1939, durante el Salón de Berlín, el ingeniero alemán Karl Schlör presentó un prototipo aerodinámico apodado «el huevo» o «la cochinilla», que sobre un chasis del Mercedes 170H podía alojar a siete personas en 4,30 metros de largo. La revista Autocar se lo saltó entonces, centrada en el icónico Volkswagen, pero aquella carrocería ultraligera ya insinuaba las claves de un habitáculo despejado. Más ambicioso aún fue el Stout Scarab, diseñado en 1945 por el ingeniero aeronáutico estadounidense William Stout. «Este coche no tiene chasis propiamente dicho», escribió la publicación británica al probarlo, «la carrocería está formada estructuralmente, como el fuselaje de un avión». Siete ocupantes, mesa para jugar al bridge, asientos convertibles en divanes… y un precio prohibitivo que, sumado a su aspecto extravagante, condenó al Scarab a no pasar del prototipo.

El legado de un concepto que tardó décadas en cuajar

Resulta curioso constatar que Stout ya acuñaba por entonces una máxima que años después haría famosa Colin Chapman, el fundador de Lotus: «Simplificate — y añade más ligereza». Una filosofía que el propio Multipla llevó a la práctica, aunque a la postre el mercado no supiera leer del todo su propuesta. Hasta la irrupción del Renault Espace en 1984, ningún otro fabricante se atrevió a llevar el concepto del monovolumen a la gran serie con similar vocación doméstica. El Fiat 600 Multipla quedó como el eslabón perdido: un modelo que, sin inventar la idea, la produjo, la hizo asequible y la puso a circular por las carreteras europeas en un momento en el que la practicidad aún no se vestía de moda.

Hoy, seis décadas después, el archivo de Autocar nos devuelve la imagen de un coche que sigue despertando una mezcla de ternura y admiración técnica. Las casi 250.000 unidades fabricadas demuestran que hubo quien supo ver en aquel vehículo de formas cuadradas y ventanas panorámicas una solución inteligente para la movilidad cotidiana. Y, sobre todo, dejan constancia de que el verdadero hito del monovolumen no fue tanto la creación de un nuevo segmento como la demostración de que, con apenas 22 CV y tres metros de chapa, se podía meter toda una vida dentro.

El verdadero mérito del Multipla no fue inventar el monovolumen, sino producirlo en serie a un precio que lo sacaba de los prototipos de lujo y lo convertía en un coche para cualquiera.

Roger Hick soñaba con un Alpine A110. Recorrió Francia de punta a punta, consultó anuncios, llamó a clubes… y fue en Milton Keynes, a apenas una hora de su casa en Northamptonshire, donde apareció el coupé azul de 1971 que hoy descansa en su garaje junto a un A110 moderno. «Busqué por toda Francia y lo encontré aquí», recuerda con sorna. La anécdota —tan británica como el humor de Hick— es la puerta de entrada perfecta para redescubrir uno de los automóviles más carismáticos de la historia del automovilismo europeo: el pequeño berlinette de Dieppe que, con mecánica Renault y motor trasero, conquistó los rallies a principios de los setenta.

Las claves de esta historia

• Lo más importante: la historia del Alpine A110, el coupé ligero de Dieppe que dominó el Mundial de Rallies de 1973 con motor Renault.
• No te lo puedes perder: el hallazgo del británico Roger Hick, que rastreó Francia buscando su sueño y acabó encontrándolo en Milton Keynes; una unidad del 1300 S que, aunque nunca compitió, se ha preparado con especificaciones de fábrica para emular a los míticos coches del Montecarlo.
• Cifras y cotización: el motor 1.3 cross-flow ha sido llevado a unos 130 CV en un coche de solo 625 kg; la producción total del A110 superó las 7.500 unidades, pero los ejemplares bien restaurados en especificación ‘S’ se cotizan en torno a las 75.000 libras actualmente.

El hallazgo en Milton Keynes y la preparación de un A110 ‘de fábrica’

El coche que Hick compró en el año 2000 no era un ejemplar cualquiera. Se trataba de un Alpine A110 1300 S de 1971 que su anterior propietario había restaurado y transformado para evocar a los oficiales del equipo Alpine-Renault de competición. Aunque nunca pisó un tramo cronometrado, luce una decoración repleta de patrocinadores de época y un arsenal de luces auxiliares que le confieren un aspecto de coche de fábrica absolutamente conseguido. «Una vez, en un día de pista, un señor me dijo: ‘el último que lo llevó no conseguía mantenerlo recto ni una vuelta’. Aquel día yo iba bastante bien», relata Hick con una sonrisa.

Bajo la carrocería de fibra de vidrio se esconde un chasis tubular de acero y una mecánica profundamente revisada. El motor original de la serie es el bloque del Renault 8 Gordini con culata de flujo cruzado, pero ha sido llevado a especificación de fábrica con válvulas de mayor diámetro, pistones forjados, bielas Saenz en H, camisas húmedas especiales y un árbol de levas ‘Kit’ Renault de época, todo rematado por un cárter de aluminio con aletas de refrigeración. Gracias a estas mejoras, el vetusto motor de varillas entrega hoy alrededor de 130 CV a 7.200 rpm —en origen se conformaba con 80 CV— y puede alcanzar 134 CV si se eleva el corte a 8.000 vueltas. «Es un motor delicioso, capaz de subir de vueltas con una alegría contagiosa, y en un coche que no llega a los 625 kilos la potencia es más que suficiente», explica el dueño.

El resto de la transmisión no se queda atrás: la caja de cambios de cinco velocidades envía la fuerza a las ruedas traseras, mientras que un equipo de frenos ‘Grandes’ de competición —con pinzas traseras procedentes de un Matra— y una dirección rápida completan el conjunto. Las llantas Gotti Bi-Metal, con aros de acero y núcleo de aluminio fundido, aportan el toque final a una preparación que Hick ha sabido exprimir a la perfección. Compró el coche por 20.000 libras en 2000, y aunque hoy su valor ronda las 75.000 libras, él insiste en que venderlo le reportaría menos de lo que le costaría encontrar otro igual.

La gestación del mito en Dieppe

Para entender cómo un pequeño coupé francés con motor trasero y mecánica de origen humilde acabó dominando el mundo de los rallies, hay que retroceder hasta los años cincuenta. Jean Rédélé, un joven concesionario de Renault en Dieppe, soñaba con crear un automóvil deportivo que aprovechase la ligereza y la manejabilidad de la base Renault Dauphine. Su primer ensayo fue el A106, al que siguió el A108, pero el verdadero salto llegó en 1961 con el Alpine A110, una berlinette de silueta afilada y morro puntiagudo que marcó un antes y un después.

El A110 se construía sobre un chasis tubular central, una columna vertebral de acero que soportaba una carrocería de poliéster y fibra de vidrio, y montaba el motor en posición trasera colocado longitudinalmente, justo detrás del eje trasero. Esa arquitectura condicionaba su comportamiento —muy sensible a las transferencias de masa, con un tren delantero extremadamente ligero—, pero también le otorgaba una agilidad y una tracción excepcionales en superficies deslizantes. Durante una década larga, de 1961 a 1977, se fabricaron más de siete mil quinientas unidades en las distintas versiones: 1100, 1300, 1300 S, 1600 S y las definitivas 1800 para rally. El Alpine A110 1300 S de Hick se sitúa justo en el ecuador de esa trayectoria, cuando el modelo ya había demostrado su valía pero aún no había alcanzado el cénit de la gloria.

La ligereza y la pureza mecánica del A110 original establecen una conexión con la carretera que ni siquiera su heredero moderno consigue igualar.

En Dieppe, la producción artesanal, casi de taller, permitía que cada coche se adaptase a los deseos del cliente o a las exigencias de la competición. La filosofía de Rédélé —«Alpine va primero en el nombre, como en Alpine Renault, nunca Renault Alpine»— encerraba un orgullo de constructor que trascendía la simple dependencia de los motores de la Régie. Aquella identidad de pequeño fabricante inyectó al A110 un carácter de pieza hecha a mano que, hoy, es una de las claves de su cotización.

Dominio en los rallies: la técnica trasera conquista el Montecarlo

La razón por la que el A110 ocupa un lugar destacado en el Olimpo de los clásicos no es solo su diseño radical o su construcción ligera: es, sobre todo, su palmarés deportivo. En 1971, el sueco Ove Andersson logró la primera victoria en el Rally de Montecarlo para Alpine, pero el momento cumbre llegó dos años después. En 1973, el Alpine A110 copó el podio del Montecarlo y se adjudicó el recién creado Campeonato del Mundo de Rallies de constructores, el primer mundial de la especialidad. Pilotos como Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas o Bernard Darniche inscribieron sus nombres con fuego en los libros de historia al volante del pequeño coupé francés.

Las victorias no fueron casualidad. El A110 conjugaba una masa contenida —por debajo de los 700 kg en orden de marcha—, un centro de gravedad favorable y una motricidad excelente gracias a la ubicación del peso sobre el eje trasero. Sobre nieve, tierra o asfalto mojado, el berlinette bailaba con una soltura que los rivales de motor delantero difícilmente podían imitar. Aunque la evolución de los Grupo 4 y la llegada del Lancia Stratos acabarían por desplazarlo, el mito ya estaba forjado.

Conservar o recrear: el valor de un A110 con alma de competición

La unidad de Roger Hick plantea un dilema recurrente en el coleccionismo de clásicos: ¿qué pesa más, la originalidad de fábrica o la fidelidad emocional a la historia del modelo? Su A110 no es un ejemplar de concurso inmaculado, ni «numbers-matching» en el sentido estricto; el motor ha sido profundamente modificado y el coche viste una apariencia de carrera que nunca llegó a experimentar. Sin embargo, para muchos aficionados, esa transformación le confiere una autenticidad distinta, la de una máquina que respira el espíritu de competición que encumbró al modelo.

La cotización actual, que ronda las 75.000 libras para una unidad como la suya, refleja un mercado en alza que premia tanto la preparación de época como la procedencia. Hick pagó 20.000 libras en el año 2000, y aunque el precio se ha multiplicado, sabe que una restauración integral con piezas de concurso sería aún más gravosa. «Si tuviera que venderlo, sacaría bastante menos de lo que me costaría comprar otro en este estado», confiesa. Su elección de mantener el coche tal cual, con sus 130 CV elásticos y su dirección directa, evidencia que la verdadera plusvalía está en el placer de conducción. Cada kilómetro acumulado —y ya ha hecho 62.000 con su A110 moderno, aunque prefiere con creces al antiguo— es una declaración de principios.

El Alpine A110 de Dieppe fue un automóvil que nació para ganar, y casi medio siglo después todavía es capaz de emocionar como el primer día. La peripecia de Hick, que buscó por toda Europa para acabar encontrando su sueño en una ciudad británica, demuestra que la pasión por los clásicos no conoce fronteras y que, a veces, el hallazgo más valioso está más cerca de lo que uno imagina.